Accident de la navette spatiale Challenger
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2008-07-22T11:31:26Z
Shartmann
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/* Cause et heure des décès */ reformulation
{{Page en travaux|Like tears in rain}}
{{Traduction incomplète}}
{{autre4|l'accident de la navette spatiale Challenger|l'article sur la mission et l'équipage de cette navette|STS-51-L}}
[[Image:Challenger explosion.jpg|thumb|L'image de la traînée de fumée de la [[navette spatiale américaine]] ''[[Navette spatiale Challenger|Challenger]]'' suite à sa désintégration 73 secondes après son lancement. L'accident causa la mort des sept membres de la mission [[STS-51-L]].]]
[[Image:Challenger flight 51-l crew.jpg|thumb|right|L'équipage du STS-51-L. Première rangée, de gauche à droite : [[Michael J. Smith]], [[Dick Scobee]] et [[Ronald McNair]]. Seconde rangée, de gauche à droite : [[Ellison Onizuka]], [[Christa McAuliffe]], [[Gregory Jarvis]] et [[Judith Resnik]].]]
L''''accident de la navette spatiale américaine ''Challenger''''' fut un accident spatial qui eut lieu le {{Date|28|janvier|1986}} à 11:39 EMT (16:39 [[Temps universel coordonné|UTC]]), et vit la désintégration de la [[navette spatiale américaine|navette spatiale]] de la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] ''[[Navette spatiale Challenger|Challenger]]'' 73 secondes après son décollage. Les sept astronautes présents à bord de ''Challenger'' périrent dans l'accident. La rupture au décollage d'un joint du [[Propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine|propulseur d'appoint à poudre]] droit — adjacent au [[Réservoir externe de la navette spatiale américaine|réservoir externe de la navette]] — provoqua une fuite de flamme. En quelques secondes, la flamme endommagea le réservoir central rempli d'[[hydrogène]], la structure céda sous la chaleur, le dôme inférieur du réservoir se sépara de l'ensemble et les forces [[aérodynamique]]s dévièrent la trajectoire de la navette. Le poste d'équipage et de nombreux fragments de la navette furent par la suite retrouvés au fond de l'océan, lors d'opérations de recherche dans les mois qui suivirent l'accident.
La catastrophe a entraîné une interruption de 32 mois dans le programme de la navette et la formation de la [[Commission Rogers]], une commission spéciale nommée par le [[président des États-Unis]] [[Ronald Reagan]] pour enquêter sur l'accident. La Commission a constaté que la [[culture d'entreprise]] de la [[National Aeronautics and Space Administration]] (NASA) et les processus de décision avaient été l'un des principaux facteurs contribuant à l'accident. Les dirigeants de la NASA avaient su que la conception du propulseur d'appoint à poudre par l'entrepreneur [[Thiokol|Morton Thiokol]] contenait une faille potentiellement catastrophique dans les [[Joint torique|joints toriques]] depuis [[1977]], mais ils n'ont pas su régler ce problème correctement. Ils n'ont pas non plus fait attention aux avertissements des ingénieurs sur les dangers de lancer la navette un jour aussi froid et n'avaient pas rapporté de manière adéquate ces préoccupations techniques à leurs supérieurs. La Commission Rogers a fait neuf recommandations à la NASA qui devaient être mises en œuvre avant la reprise des vols de navette.
De nombreuses personnes, dont des écoliers, assistèrent en direct au lancement de la fusée, du fait de la présence dans l'équipe d'astronautes de [[Christa McAuliffe]], institutrice désignée au projet « [[Teacher in Space Project|Teacher in Space]] ». La couverture médiatique de l'évènement fut intense : une étude rapporta que 85 % des sondés furent au courant de l'accident une heure après le désastre. La catastrophe suscita postérieurement de nombreux débats quant à la sécurité technologique et les prises de décision, et inspira deux adaptations, l'une à la [[télévision]] en [[1990 à la télévision|1990]] et l'autre au [[cinéma]], dans un film intitulé ''[[Challenger (film)|Challenger]]'' qui devraient sortir en [[2008 au cinéma|2008]].
Avec l'[[accident de la navette spatiale Columbia]] durant la phase de [[rentrée atmosphérique]] de la mission [[STS-107]] le {{Date|1|février|2003}}, cet accident est l'un des plus marquants de la [[Conquête de l'espace|conquête spatiale]] américaine.
== Conditions initiales et délais ==
La [[Navette spatiale Challenger|navette spatiale ''Challenger'']] était à l'origine prévue pour être lancée du [[centre spatial Kennedy]] (KSC) de [[Floride]] le 22 janvier 1986 à 14:43 EST. Toutefois, les retards liés à la précédente mission [[STS-61-C]] repoussèrent la date du décollage au 23 janvier puis au 24. Le lancement a ensuite du été reporté au 25 janvier à cause des [[Tempête|mauvaises conditions météorologiques]] au site du ''Transoceanic Abort Landing'' (TAL) de [[Dakar]]. Ce site étant une solution de repli lorsque la navette ne peut revenir au point de lancement. La NASA a décidé d'utiliser [[Casablanca]] comme site de TAL, mais comme cette piste n'était pas équipée pour un atterrissage de nuit, le lancement a dû être reporté au matin (heure de [[Floride]]). Des prédictions météorologiques mauvaises au centre spatial Kennedy provoquèrent un nouveau report du lancement au 27 janvier à 9:37 EST. Selon le livre de Malcolm McConnell, ''Challenger: A Major Malfunction'', la NASA aurait normalement lancée la navette avec la prévision de 50 % de chance de pluie.
[[Image:GPN-2004-00011.jpg|thumb|left|[[Givre]] sur une tour de l'[[aire de lancement]] le matin du décollage de ''Challenger''.]]
Le lendemain, le décollage a été retardé par des problèmes avec la trappe d'accès extérieur. D'abord, l'un des indicateurs utilisés pour vérifier que la trappe était bien verrouillée fonctionnait mal<ref>{{en}} Malcolm McConnell, ''Challenger: A Major Malfunction'', pages 150–153.</ref>, puis, un boulon détérioré empêcha l'équipage de retirer une protection de la trappe de la navette<ref>{{en}} Malcolm McConnell, ''Challenger: A Major Malfunction'', page 154.</ref>. Lorsque, le boulon a finalement été scié, le vent de travers à la [[Shuttle Landing Facility|piste d'atterrissage de secours]] excédait la limite autorisée pour un ''Return to Launch Site'' (RTLS), c'est-à-dire un retour au point de lancement<ref>{{en}} {{Lien web| auteur=[[Commission Rogers]]| titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident. (Volume 1, chapitre 2)| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch2.htm}}</ref>. L'équipage a attendu que le vent se calme mais la [[fenêtre de lancement]] fut finalement dépassée, forçant encore un autre report du lancement.
Les prévisions pour le 28 janvier annonçèrent une matinée exceptionnellement froide, avec des températures proches de -0,5 °C (31 °F), la température minimale autorisée pour un décollage. Les basses températures ont suscité l'inquiétude des ingénieurs de [[Thiokol|Morton Thiokol]], du fournisseur chargé de la construction et la maintenance [[propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine]] (SRB). Lors d'une téléconférence qui s'est tenue dans la soirée du 27 janvier, des ingénieurs et des cadres de Thiokol ont discuté des conditions météorologiques avec des responsables de la NASA au [[centre spatial Kennedy]] et du [[centre de vol spatial Marshall]]. Plusieurs ingénieurs, dont notamment [[Roger Boisjoly]], qui avaient exprimé des préoccupations similaires précédemment en exprimant leur préoccupation quant à l'effet de la température sur la résistance des [[Joint torique|joints toriques]] en [[Caoutchouc (matériau)|caoutchouc]] qui permettaient de sceller les joints du SRB. Ils ont fait valoir que si les joints toriques étaient plus froids qu'environ 11,7 °C (53 °F), il n'y avait pas de garantie que les joints toriques soient correctement fermés de manière hermétique. Cela a été une considération importante, car les joints toriques avaient été désignés comme des composants d'un niveau « critique 1 », ce qui voulait dire que s'ils ne fonctionnaient pas de manière optimale, cela détruirait la navette et son équipage. Ils ont également fait valoir que les faibles températures de la nuit se traduiraient presque certainement par des températures au-dessous de la limite de 4,4 °C (40 °F) fixée pour les SRB. Cependant, ces remarques ont été rejetées par les responsables de Thiokol, qui a recommandé que le lancement soit fait comme prévu<ref name="rogers 5">{{en}} {{Lien web|url=http://www.aerospaceweb.org/question/investigations/q0122.shtml|titre=Space Shuttle Challenger Disaster, Aerospaceweb.org|consulté le=27 juillet 2007.}}</ref>.
En raison de la température très basse, une importante quantité de [[glace]] s'accumula sur les structures de l'[[aire de lancement]], notamment la tour de service jouxtant la navette. L'équipe chargée de la surveillance de la glace au centre spatial Kennedy pointa par inadvertance une [[caméra thermique]] sur le joint du SRB droit et trouva une température de seulement -13 °C (8 °F). C'était le résultat de l'air frais soufflant sur le joint à partir du conduit de la citerne à oxygène liquide. Cela était beaucoup plus faible que la température de l'air et bien en-deçà des spécifications de conception pour les joints toriques mais cette information n'a jamais été communiquée aux responsables<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://www.aerospaceweb.org/question/investigations/q0122.shtml|titre=Space Shuttle Challenger Disaster, Aerospaceweb.org|consulté le=27 juillet 2007.}}</ref>.
Bien que l'équipe chargée de la surveillance de la glace avait travaillé dans la nuit afin d'enlever la glace, tout en n'étant pas au courant du joint très froid, les ingénieurs de [[Rockwell International]], le manufacturier principal de la navette, exprimérent toujours des inquiétudes. Ils ont prévenu que la glace pouvait, au cours du lancement, être ébranlée et tomber sur la navette, peut-être à cause de l'[[aspiration]] provoquée par le jet des [[gaz d'échappement]] des SRB. Bien que Rockwell a vu cette situation comme une contrainte au décollage de la navette, les responsables de Rockwell au Cap Kennedy ont fait part de leurs préoccupations d'une manière qui conduit le responsable de la mission basée à Houston [[Arnold Aldrich]] à ne pas annuler le lancement. Aldrich a décidé de reporter d'une heure le lancement de la navette afin que l'équipe chargée de la surveillance de la glace ait le temps d'effectuer une nouvelle inspection. Après cette dernière inspection, au cours de laquelle la glace a semblé fondre, ''Challenger'' a finalement été autorisé à décoller à 11:38 EST<ref name="rogers 5"/>.
== Décollage et « explosion » ==
=== Décollage et ascension initiale ===
''Le récit de l'accident suivant est dérivé de la [[télémétrie]] en temps réel et des données et des analyses photographiques, ainsi que des transcriptions des communications air-sol et du [[Mission Control Center|centre de contrôle]]<ref name="timeline">A major source for information about the ''Challenger'' accident is the STS 51-L Incident Integrated Events Timeline developed by the NASA Photo and TV Support Team as part of the Rogers Report ([http://history.nasa.gov/rogersrep/v3appn.htm Appendix N]). Numerous other timelines have been written based on this information. A detailed transcript of air-to-ground and mission control voice communications was put together by Rob Navias and William Harwood for [[CBS News]], and integrates a timeline of events:{{Lien web |date=1986|url =http://web.archive.org/web/www.cbsnews.com/network/news/space/51Lchap13timeline.html |titre = Voyage Into History Chapter 13: The Timeline |éditeur = [[CBS News]]| consulté le =22 août 2007. | last=By William Harwood |quote=}}</ref>. Tous les temps sont donnés en secondes après le lancement et correspondent aux « time codes » de la télémétrie des instruments<ref name="rogers n">{{en}} {{Lien web| auteur=Commission Rogers| titre=NASA Photo and TV Support Team Report, Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident (Volume 3, annexe N)| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v3appn.htm}}</ref>.''
[[Image:Sts-33 d67 01.jpg|thumb|right|Un panache de fumée grise est visible sur le SRB droit au décollage.]]
[[Image:Challenger (STS-51-L) Liftoff.ogg|right|thumb|Décollage de la navette.]]
6,6 secondes avant le décollage, les [[Space Shuttle Main Engine|trois principaux moteurs de la navette spatiale]] (SSME) se sont mis en marche. Jusqu'à ce que le décollage se produise, les SSMEs peuvent être arrêtés en toute sécurité et le lancement peut être avorté si nécessaire. Au décollage temps (t = 0, qui est au 11:38:00.010 EST), les trois SSMEs étaient à 100 % de leur performance initiale, et montaient à 104 % sous contrôle de l'ordinateur de bord. À ce moment, les deux [[Propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine|propulseurs d'appoint à poudre]] (SRB) avaient été allumés et les attaches les maintenant au sol ont été libérées grâce à de l'explosif, libérant le véhicule de l'[[aire de lancement]]. Avec le premier mouvement vertical du véhicule, le bras à [[hydrogène]] gazeux se rétracta depuis le [[Réservoir externe de la navette spatiale américaine|réservoir externe]] (ET) mais n'a pu se rétracter complètement. L'examen des films tournés par les caméras de l'aire de lancement ont montré que le bras n'a pas touché le véhicule, et donc il a été exclu comme facteur contribuant à l'accident<ref name="rogers n"/>. L'inspection post-lancement de la plate-forme a aussi révélé que des [[ressort]]s sur des attaches au sol étaient absentes, mais là encore, ils ont également été écartés comme une cause possible de l'accident<ref name="tv team">{{en}} {{cite video | people= Photo and TV Analysis Team Report| titre =[http://www.archive.org/details/ChallengerAccidentandInvestigation Space Shuttle Challenger Accident Investigation] | publisher = STS-51L Data and Analysis Task Force | date = 1986}}</ref>.
L'examen ultérieur des films du lancement a montré qu'à t + 0,678, un panache de fumée sombre se dégageait du bas SRB droit, qui relie un propulseur d'appoint à poudre au réservoir externe. La dernière bouffée de fumée s'est produit à environ t + 2,733. La dernière vision de cette fumée eut lieu à t + 3,375. Il a été déterminé que ces bouffées de fumée ont été provoquées par l'ouverture et la clôture du joint de la partie arrière du SRB droit. L'enveloppe extérieure présentait des signes de cloquage en raison du stress lors de la mise en route. À la suite de ce ballonnement, les parties métalliques de la carcasse tordue créèrent une brèche à travers de laquelle les gaz chauds au-dessus de 2760 °C (5000 °F) sont partis. Le premier [[joint torique]] a été conçu pour combler cette lacune, mais il faisait trop froid pour sceller cela dans les temps. Le joint torique secondaire n'était pas dans sa position normale en raison de la déformation du métal. Il y eut donc aucune barrière aux gaz, et les deux joints toriques ont été vaporisés dans un arc de 70 degrés. Cependant, l'[[alumine]] brûlée du [[propergol]] solide scella la brèche, remplaçant provisoirement le joint torique avant qu'une réelle flamme n'arrive.
Comme le véhicule autorisé de la tour, le SSMEs fonctionnait à 104 % de sa puissance maximale nominale, et le contrôle fut transmis du [[Launch Control Center|centre de contrôle du décollage]] (LCC) du [[centre spatial Kennedy]] au [[Mission Control Center|centre de contrôle de mission]] (MCC) de [[Houston]] au Texas. Pour éviter que les forces aérodynamiques ne séparent la navette des moteurs, à t + 28 les SSMEs ont commencé à décélérer pour limiter la vitesse de la navette dans la dense [[Troposphère|basse atmosphère]]. À t + 35.379, les SSMEs furent en-dessous des 65 % prévus. Cinq secondes plus tard, à environ {{formatnum:5800}} m ({{formatnum:19000}} pieds), ''Challenger'' a passé [[Nombre de Mach|Mach 1]]. À t + 51,860, les SSMEs sont revenus à 104 % alors que le véhicule approchait [[Max Q]], le moment de pression aérodynamique maximale sur le véhicule.
=== Panache de fumée ===
[[Image:Challenger STS-51-L-launch.jpg|thumb|Une photographie montrant un départ de flamme sur le SRB droit.]]
[[Image:STS-51-L e208 01.jpg|thumb|Autre vue de ''Challenger'' depuis [[Cocoa Beach]].]]
Comme la navette s'approchait de « [[max Q]] », la pression fut intense compte tenu du [[Cisaillement (météorologie)|cisaillement]] du vent.
À t + 58,788, une caméra de contrôle a capté l'amorce d'un panache de fumée à proximité du joint arrière sur le SRB droit. Ceci ne fut pas connu par l'équipage de ''Challenger'' ou les techniciens à [[Houston]]. Du gaz brûlant a commencé à fuir à travers un trou grandissant d'un joint. La force du cisaillement du vent a brisé le dépôt d'[[alumine]] qui s'était formé et scellé temporairement le trou, en lieu et place du joint torique endommagé. Sans ce vent, l'alumine aurait presque certainement tenu tout au long du décollage jusqu'à l'épuisement du booster.
Rapidement le panache de fumée est devenu intense, la pression interne du SRB droit a commencé à baisser en raison de l'élargissement rapide du trou, et à t + 60,238 il y avait des preuves visuelles de la flamme au travers du joint<ref name="timeline"/>.
À t + 64,660, le panache de fumée a subitement changé de forme, indiquant qu'une fuite de [[LH2 (astronautique)|dihydrogène liquide]] (LH2) avait commencée. Cette fuite était située dans la partie arrière du réservoir externe. Les [[tuyère]]s des moteurs principaux pivotèrent sous contrôle de l'ordinateur de bord pour compenser le déséquilibre de la poussée produite par la fuite sur le booster. La pression dans le réservoir externe de LH2 a commencé à baisser à t + 66,764, indiquant les effets de la fuite<ref name="timeline"/>.
À ce stade, la situation apparaissait toujours normale à la fois pour les astronautes et les contrôleurs de vol. À t + 68, le [[Capsule Communicator]] (CAPCOM) en charge de la communication avec l'équipage informa celui-ci qu'ils allaient « Plein gaz » (''go at throttle up'') et le commandant [[Dick Scobee]] a confirmé le message par « Compris, plein gaz » (''Roger, go at throttle up''). Ce fut la dernière communication de ''Challenger''.
=== Destruction de la fusée ===
À t + 72,284, le booster droit s'est, semble-t-il, détaché du pylône arrière qui le liait au booster principal. Une analyse ultérieure des données de télémétrie a montré une soudaine accélération latérale à droite, à t + 72,525, qui a pu être ressentie par l'équipage. La dernière déclaration de l'équipage enregistrée à bord fut juste une demi-seconde après cette accélération lorsque le pilote [[Michael J. Smith]] a dit: « Oh oh » (''Uh oh'')<ref name="lewis">{{cite book|last=Lewis|first=Richard S.|title=Challenger: The Final Voyage|publisher=Columbia University Press|date=1988|pages=16|isbn=023106490X}}</ref>. Smith a pu également avoir répondu à des indications sur les performances du moteur principal ou à la baisse de la pression dans le réservoir extérieur.
À t + 73,124, le dôme arrière du réservoir d'hydrogène a cédé. La force générée l'a propulsé dans le réservoir d'oxygène au niveau de la partie avant. Au même moment, le SRB droit a pivoté autour du pylône avant et a percuté la structure inter-réservoir.
La destruction de la fusée a commencé à t + 73,162 secondes et à une altitude de 14,6 km ({{formatnum:48000}} pieds)<ref name="kerwin" />. Avec le réservoir externe se désintégrant, ''Challenger'' a viré depuis son attitude correcte par rapport au flux d'air local, et a été immédiatement désintégrée par les forces aérodynamiques qui se sont appliquées qui ont conduit à des charges dynamiques d'environ 20g, loin au delà des 5g que peut supporter la navette. Les deux SRB, qui peuvent supporter des charges aérodynamiques bien supérieures, se sont séparés du ET, et ont continuer à voler pendant environ 37 secondes. L'enveloppe extérieure des SRB est faite d'acier de 12,7mm d'épaisseur et sont ainsi largement plus solides que la navette elle-même et les ET. Ainsi, les deux SRB ont survécu à la désintégration, malgré les dégats occasionnés sur le SRB droit par la fusion du joint.<ref name="tv team">{{cite video | people= Photo and TV Analysis Team Report| title =[http://www.archive.org/details/ChallengerAccidentandInvestigation Space Shuttle Challenger Accident Investigation] | publisher = STS-51L Data and Analysis Task Force | date = 1986}}</ref>.
=== Vol après incident et contrôle au sol ===
[[Image:STS-51L riadiace stredisko.jpg|thumb|250px|right|[[Jay Greene]] à son poste après la destruction de ''Challenger'']]
Les écrans de télévision ont montré un nuage de fumée et de vapeur où se trouvait ''Challenger'', avec des débris tombant vers l'océan. À environ t + 89, le directeur de vol [[Jay Greene]] demanda des informations à l'ingénieur en charge de la dynamique de vol. La réponse a été que « ... le radar montre plusieurs sources distinctes » (''...the radar filters have discreting sources''), preuve supplémentaire que ''Challenger'' était brisée en plusieurs morceaux. Le contrôleur au sol a signalé « aucun contact. Perte de liaison au sol» (''negative contact, loss of downlink'') de la radio et de télémétrie des données de la navette. Greene a ordonné à son équipe de « regarder leurs données avec soin » et de rechercher un signe de la navette.
À t + 110,250, le [[Range Safety Officer]] (RSO) à [[Cape Canaveral Air Force Station]] envoya un signal radio activant le système de destruction des deux boosters. Il s'agissait d'une procédure normale, l'officier jugeant la retombée libre des booster comme une menace possible. Un même signal aurait détruit le réservoir extérieur s'il n'y avait pas été déjà désintégré<ref> {{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Rogers Commission report, Volume I, chapter 9, Range Safety Activities, January 28, 1986| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch9.htm| accessmonthday=July 4 | accessyear=2006}}</ref>.
« Les contrôleurs de vols analysent de très près la situation » (''Flight controllers here looking very carefully at the situation'') a indiqué le porte-parole Steve Nesbitt. « De toute évidence, il y eut un important défaut de fonctionnement. Nous n'avons pas de liaison au sol » (''Obviously a major malfunction. We have no downlink.''). Après une pause, Nesbitt précisa : « Nous avons un rapport du responsable de la dynamique de vol indiquant que le véhicule a explosé » (''We have a report from the Flight Dynamics Officer that the vehicle exploded.'').
Greene a mis en place les procédures de contingence au centre de contrôle de la mission. Ces procédures comprenaient le verrouillage des portes du centre de contrôle, la coupure des communications téléphoniques avec le monde extérieur et une liste de contrôle servant à s'assurer que les données utiles ont été correctement enregistrées et préservées.
=== Aucune « explosion » ===
[[Image:Challenger (STS-51-L) Explosion.ogg|right|thumb|« Explosion » de la navette.]]
[[Image:Sts33-e204.jpg|image|thumb|right|''Challenger'' commence à se désintégrer.]]
Contrairement à la déclaration initiale du responsable de la dynamique de vol, la navette et le réservoir externe n'ont pas « explosé ». Au contraire, ils se sont rapidement désintégrés à cause des énormes forces aérodynamiques, puisque la navette avait passé « [[Max Q]] », la pression aérodynamique maximum. Lorsque le réservoir externe s'est désintégré, le [[carburant]] et [[comburant]] qui y étaient stockés ont été lâchés, produisant en apparence une énorme boule de feu.
Toutefois, selon l'équipe de la NASA qui a analysé l'imagerie après l'accident, il y eut seulement des « combustions localisées » de [[propergol]]<ref name="tv team"/>. En revanche, le [[nuage]] visible était composé principalement de la vapeur et des gaz résultant de la libération de l'[[Dioxygène|oxygène liquide]] de la navette et de l'hydrogène liquide. Stockés dans des [[Cryogénie|conditions très froides]], l'hydrogène liquide ne pouvait pas s'enflammer rapidement pour déclencher une « explosion » dans le sens traditionnel d'une [[détonation]] (par opposition à une [[déflagration]], qui fut ici le cas). S'il y avait eu une véritable explosion, toute la navette aurait été détruite instantanément, tuant l'équipage à ce moment-là. L'habitacle de la navette et les boosters, plus résistants, ont tenus à l'éclatement du véhicule de lancement, et les booster ont ensuite explosé à distance, l'habitacle continuant sur la trajectoire, et a été observée sortant du nuage de gaz à t + 75,237<ref name="tv team"/>. Vingt-cinq secondes après l'éclatement du véhicule, la trajectoire du compartiment de l'équipage a culminé à une altitude de 19,8 km ({{formatnum:65000}} pieds), la rupture s'étant produite à seulement 14,6 km ({{formatnum:48000}} pieds)<ref name="kerwin">{{Lien web| auteur=Kerwin, Joseph P.| titre=''Challenger'' crew cause and time of death| année=1986| url=http://history.nasa.gov/kerwin.html| accessmonthday=July 4 | accessyear=2006}}</ref>.
=== Cause et heure des décès ===
Durant la désintégration de la navette, l'habitacle - très robuste - s'est détaché d'une seule pièce, et a chu. La NASA estima la force de séparation à environ 12 à 20 fois la force de gravité. En moins de deux secondes, ces forces avaient déjà chu au-dessous de 4 [Accélération|G], et en moins de dix secondes la cabine était en [[Chute libre (physique)|chute libre]]. Ces forces étaient vraisemblablement insuffisantes pour causer des blessures sérieuses.
Les astronautes semblaient encore en vie et conscients après la rupture, car trois des quatre [[Personal Egress Air Packs]] (PEAPs) dans le poste de pilotage avaient été activés. Les enquêteurs ont estimé, en mesurant la quantité d'air non consommé, que les PEAPs ont été utilisés durant les 2mn45 de vol ayant suivi l'explosion. On ne sait pas si les astronautes sont restés conscients pendant l'accident, ni si la pression s'est maintenue longtemps dans l'habitacle. En effet, en état de dépressurisation, on ne peut rester conscient à cette altitude que pendant quelques secondes. L'habitacle a touché la surface de l'océan à environ 334 km/h (207 mi/h), provoquant une décélération instantanée de plus de 200 [Accélération|G], bien au-delà des limites structurelles du cockpit et d'un corps humain.<ref name="kerwin"/>. L'équipage était donc décédé dans tous les cas en touchant l'océan.
Le [[28 juillet]] [[1986]], l'ancien astronaute et amiral [[Richard H. Truly]], administrateur associé à la NASA pour les vols spatiaux, a publié un rapport de [[Joseph Kerwin]], spécialiste biomédical du [[Lyndon B. Johnson Space Center]] de [[Houston]], portant sur la mort des astronautes dans l'accident. Le Dr. Kerwin, vétéran de la mission [[Skylab 2]], a été chargé de réaliser l'étude peu après l'accident. Selon son rapport : « Les résultats ne sont pas concluants. L'impact de l'habitacle de l'équipage à la surface de l'océan a été si violent que des preuves de dommages survenus dans les secondes qui ont suivi l'explosion ont été masqué. Nos conclusions sont les suivantes :
* La cause de la mort des astronautes de ''Challenger'' ne peut être déterminé avec précision ;
* Les forces qui ont été exposés sur l'équipage pendant l'éclatement de l'orbiteur n'étaient probablement pas suffisantes pour causer la mort ou des blessures graves ;
* L'équipage a peut-être, mais cela reste une possibilité sans assurance, perdu conscience dans les secondes qui suivent la rupture à cause de la perte en vol de la pression dans le module de l'équipage »<ref name="kerwin"/>.
=== Des systèmes de survie impossibles à mettre en place ===
Pendant l'ascension de la navette spatiale, l'équipage ne peut pas partir de la navette. Alors que des systèmes d'évacuation ont été examinés à plusieurs reprises au cours du développement de la navette spatiale américaine, la NASA a conclu que la haute fiabilité attendue de la navette permettrait d'éviter d'en avoir besoin. Des [[siège éjectable|sièges éjectables]] modifiés à partir de ceux du [[Lockheed SR-71 Blackbird]] et des [[combinaison pressurisée|combinaisons pressurisées]] ont été utilisés sur les quatre premières missions de la navette en orbite, missions qui étaient considérées comme des essais en vol, mais ils ont été supprimés pour les missions opérationnelles qui ont suivi. Un système d'évacuation pour de grands équipages a été jugé indésirable dû à « une utilité limitée, la complexité technique et des coûts excessifs en dollars, poids et retards »<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident, Volume 1, chapter 9, page 180| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch9.htm}} </ref>.
Après la perte de ''Challenger'', la question a été rouverte et la NASA a examiné plusieurs options, y compris les sièges éjectables, des fusées d'éjection ainsi qu'une évacuation par l'arrière de l'orbiteur. Toutefois, la NASA a de nouveau conclu que tous les systèmes de survie considérés seraient impossibles en raison de la modification radicale du véhicule qui aurait été nécessaire et de la limitation de la taille des équipages. Un système a été conçu pour donner à l'équipage la possibilité de quitter la navette pendant le vol plané, c'est-à-dire le retour à terre, mais ce système n'aurait pas été utilisable dans le scénario causant la perte de ''Challenger''<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Implementation of the Recommendations of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Recommendation VI| année=1987| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v6ch6.htm}}</ref>.
== Chronologie de l'accident ==
{{boîte déroulante début|titre=Chronologie de l'accident}}
La chronologie suivante donne une liste détaillée des évènements majeurs du lancement de la mission [[STS-51-L]]. Voici la légende des acronymes utilisés :
* APU - ''Auxilixary Power Unit'', générateur auxiliaire
* ET - ''External Tank'', le réservoir externe
* GPC - ''General Purpose Computer'', ordinateur principal
* HPFT - ''High Pressure Fuel Turbopump'', pompe à carburant hautement pressurisée
* LH2 - ''Liquid Hydrogen'', hydrogène liquide
* LO2 ou LOX - ''Liquid Oxygen'', oxygène liquide
* MEC - ''Main Engine Controller'', contrôleur du moteur principal
* PIC - ''Pyrotechnics Initiator Controller'', contrôleur de la pyrotechnie
* psf - ''Pounds per square foot'', pounds par pied au carré
* psi - ''Pounds per square inch'', pounds par inch au carré
* RCS - ''Reaction Control System'', système de contrôle
* CVR - ''Cockpit Voice Recorder'', enregistreur de l'habitacle de la navette
* MET - ''Mission Elapsed Time'', temps en secondes depuis le décollage
{| border="1" cellpadding="4" align="center" cellspacing="0" style="background: #f9f9f9; color: black; border: 1px #aaa solid; border-collapse: collapse;"
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! Temps (UTC) (heure:minute:seconde)
! ''Mission Elapsed Time'' (MET) (en secondes)
! Évènement
! Source
|-
| 16:37:53.444
| -6.566
| Commande d'ignition du SSME-3.
| GPC
|-
| 16:37:53.564
| -6.446
| Commande d'ignition du SSME-2.
| GPC
|-
| 16:37:53.684
| -6.326
| Commande d'ignition du SSME-1.
| GPC
|-
| 16:37:54
| -6
| CDR: "''There they go guys!''"
MS2: "''All right!''"
CDR: "''Three at a hundred.''"
| CVR
|-
| 16:38:00
| 0
| MS2 "''Aall riight!''"
| CVR
|-
| 16:38:00.010
| 0.000
| Commande d'ignition du SRB.
| GPC
|-
| 16:38:00.018
| 0.008
| Holddown Post 2 PIC firing.
| Appareil photographique E8
|-
| 16:38:00.260
| 0.250
| First continuous vertical motion.
| Appareil photographique E9
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|The O-rings in the right-hand SRB field joint fail.
|-
| 16:38:00.688
| 0.678
| First confirmed puff of smoke appears above SRB/ET attachment ring field joint on right-hand SRB.
| Appareil photographique E60
|-
| 16:38:00.846
| 0.836
| Eight puffs of smoke appear above field joint, lasting from t+0.836 to t+2.5 seconds MET.
| Appareil photographique E63
|-
| 16:38:01
| 1
| PLT "''Here we go.''"
| CVR
|-
| 16:38:02.743
| 2.733
| Dernière preuve de fumée provenant du joint.
| Appareil photographique CZR-1
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|A solid-fuel 'plug' seals the gap formed by the O-ring 'blow-by'.
|-
| 16:38:03.385
| 3.375
| Dernière preuve de fumée.
| Appareil photographique E60
|-
| 16:38:04.349
| 4.339
| SSMEs throttled up to 104%
| E41M2076D
|-
| 16:38:05.684
| 5.674
| Right-hand SRB pressure 11.8 [[psi]] above normal.
| B47P2302C
|-
| 16:38:07
| 7
| CDR: "''Houston, Challenger - Roll program.''"
| CVR
|-
| 16:38:07.734
| 7.724
| Roll program initiated.
| V90R5301C
|-
| 16:38:11
| 11
| PLT: "''Go you Mother!''"
| CVR
|-
| 16:38:14
| 14
| MS1: "''LVLH''"
| CVR
|-
| 16:38:15
| 15
| MS2: "(Expletive) ''hot!''"
| CVR
|-
| 16:38:16
| 16
| CDR: "''Ooohh-kaaay.''"
| CVR
|-
| 16:38:19
| 19
| PLT: "''Looks like we've got a lotta wind here today.''"
| CVR
|-
| 16:38:19.869
| 19.859
| SSMEs throttled back to 94%
| E41M2076D
|-
| 16:38:20
| 20
| CDR: "''Yeah.''"
| CVR
|-
| 16:38:21.134
| 21.124
| Roll program completed.
| VP0R5301C
|-
| 16:38:22
| 22
| CDR: "''It's a little hard to see out my window here.''"
| CVR
|-
| 16:38:28
| 28
| PLT: "''There's ten thousand feet and Mach point five.''"
| CVR
|-
| 16:38:30
| 30
| [Garble]
| CVR
|-
| 16:38:35
| 35
| CDR: "''Point nine.''"
| CVR
|-
| 16:38:35.389
| 35.379
| SSMEs throttled back to 65%
| E41M2076D
|-
| 16:38:37.000
| 36.990
| Roll and Yaw Attitude Response to wind shear (36.990 to 62.990 sec).
| V95H352nC
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|The solid fuel 'plug' is dislodged.
|-
| 16:38:40
| 40
| PLT: "''There's Mach one.''"
| CVR
|-
| 16:38:41
| 41
| CDR: "''Going through nineteen thousand.''"
| CVR
|-
| 16:38:43
| 43
| CDR: "''OK, we're throttling down.''"
| CVR
|-
| 16:38:51.870
| 51.860
| SSMEs throttled up to 104%
| E41M2076D
|-
| 16:38:57
| 57
| CDR: "''Throttling up.''"
| CVR
|-
| 16:38:58
| 58
| PLT: "''Throttle up.''"
| CVR
|-
| 16:38:58.798
| 58.788
| First evidence of flame on right-hand SRB.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:38:59
| 59
| CDR: "''Roger.''"
| CVR
|-
| 16:38:59.010
| 59.000
| Reconstructed Max Q (720 psf)
| Best estimated trajectory
|-
| 16:38:59.272
| 59.262
| Continuous well defined plume of flame on right-hand SRB.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:38:59.763
| 59.753
| Flame from right-hand SRB in downwards direction (seen from south side of vehicle).
| Appareil photographique E204
|-
| 16:38:60
| 60
| PLT: "''Feel that mother go!''"
"''Woooohoooo!''"
| CVR
|-
| 16:39:00.014
| 60.238
| Pressures in right- and left-hand SRBs begin to diverge.
| B47P2302
|-
| 16:39:00.248
| 60.238
| First evidence of intermittent plume deflection.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:39:00.258
| 60.248
| First evidence of SRB plume attaching to ET ring frame.
| Appareil photographique E203
|-
| 16:39:00.998
| 60.988
| First evidence of continuous plume deflection.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:39:01.734
| 61.724
| Peak roll rate in response to wind shear.
| V90R5301C
|-
| 16:39:02
| 62
| PLT: "''Thirty-five thousand going through one point five.''"
| CVR
|-
| 16:39:02.094
| 62.084
| Peak TVC response to wind shear.
| B58H1150C
|-
| 16:39:02.414
| 62.404
| Peak yaw response to wind shear.
| V90R5341C
|-
| 16:39:02.494
| 62.484
| Right-hand outboard elevon actuator hinge moment spike.
| V58P0966C
|-
| 16:39:03.934
| 63.924
| RH outboard elevon actuator delta pressure change.
| V58P0966C
|-
| 16:39:03.974
| 63.964
| Start of planned pitch rate manoeuvre.
| V90R5321C
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|The plume of flame burns through the LH2 tank in the ET.
|-
| 16:39:04.670
| 64.660
| Change in anomalous plume shape (LH2 tank leak near 2058 ring frame).
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:04.715
| 64.705
| Bright sustained glow on sides of ET
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:04.947
| 64.937
| Start SSME gimbal angle large pitch variations
| V58H1100A
|-
| 16:39:05
| 65
| CDR: "''Reading four eighty six on mine.''"
| CVR
|-
| 16:39:05.174
| 65.164
| Beginning of transient motion due to changes in aero forces due to plume.
| V90R5321C
|-
| 16:39:06.774
| 66.764
| Start ET LH2 ullage pressure deviations.
| T41P1700C
|-
| 16:39:07
| 67
| PLT: "''Yep, that's what I've got, too.''"
| CVR
|-
| 16:39:10
| 70
| CDR: "''Roger, go at throttle up.''" (Last transmission on air-to-ground voice loop).
| CVR
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|The flame burns through the lower attachment strut on the right-hand SRB, causing the SRB to move away from the ET.
|-
| 16:39:12.214
| 72.204
| Left- and right-hand SRB yaw rates begin to diverge.
| V90R2528C
|-
| 16:39:12.294
| 72.284
| Left- and right-hand SRB pitch rates begin to diverge.
| V90R2525C
|-
| 16:39:12.488
| 72.478
| SRB major high-rate actuator command.
| V79H2111A
|-
| 16:39:12.507
| 72.497
| SSME roll gimball rates 5 deg/sec.
| V58H1100A
|-
| 16:39:12.535
| 72.525
| Vehicle max +Y lateral acceleration (+.227 g).
| V98A1581C
|-
| 16:39:12.574
| 72.564
| SRB major high-rate actuator motion.
| B58H1151C
|-
| 16:39:12.574
| 72.564
| Start of H2 tank pressure decrease with 2 flow control valves open.
| T41P1700C
|-
| 16:39:12.634
| 72.624
| Last state vector downlinked.
| Data reduction
|-
| 16:39:12.974
| 72.964
| Start of sharp MPS LOX inlet pressure drop.
| V41P1330C
|-
| 16:39:13
| 73
| PLT: "''Uh-oh...''"
| CVR
|-
| 16:39:13.020
| 73.010
| Last full computer frame of TDRS data.
| Data reduction
|-
| 16:39:13.054
| 73.044
| Start of sharp MPS LH2 inlet pressure drop.
| V41P1100C
|-
| 16:39:13.055
| 73.045
| Vehicle max -Y lateral accelerarion (-.254 g).
| V98A1581C
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|''Challenger'' begins to disintegrate.
|-
| 16:39:13.134
| 73.124
| Circumferential white pattern on ET aft dome (LH2 tank failure). The bottom of the ET is open and liquid hydrogen spills.
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:13.134
| 73.124
| Right-hand SRB pressure 19 psi lower than left-hand SRB
| B47P2302C
|-
| 16:39:13.147
| 73.137
| First hint of vapour at intertank.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:39:13.153
| 73.143
| All engine systems start responding to loss of fuel and LOX inlet pressure.
| SSME team
|-
| 16:39:13.172
| 73.162
| Sudden cloud along ET between intertank and aft dome. The right booster slams into the ET just as the LH2 tank is thrust into the oxygen tank.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:39:13.201
| 73.191
| Flash between Orbiter & LH2 tank.
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:13.221
| 73.211
| SSME telemetry data interference from 73.211 to 73.303.
| Data reduction
|-
| 16:39:13.223
| 73.213
| Flash near SRB forward attachment strut and brightening of flash between Orbiter and ET
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:13.292
| 73.282
| First indication intense white flash at SRB fwd attach point.
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:13.337
| 73.327
| Greatly increased intensity of white flash.
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:13.387
| 73.377
| Start of RCS jet chamber pressure fluctuations.
| V42P1552A
|-
| 16:39:13.393
| 73.383
| All engines approaching HPFT discharge temp redline limits.
| E41Tn010D
|-
| 16:39:13.492
| 73.482
| ME-2 HPFT discharge temperature. Channel A votes for shutdown; 2 strikes on Channel B.
| MEC data
|-
| 16:39:13.492
| 73.482
| SSME-2 controller last time word update.
| MEC data
|-
| 16:39:13.513
| 73.503
| SSME-3 in shutdown due to HPFT discharge temperature redline exceedance.
| MEC data
|-
| 16:39:13.513
| 73.503
| SSME-3 controller last time word update.
| MEC data
|-
| 16:39:13.533
| 73.523
| SSME-1 in shutdown due to HPFT discharge temperature redline exceedance.
| Calculation
|-
| 16:39:13.553
| 73.543
| SSME-1 last telemetered data point.
| Calculation
|-
| 16:39:13.628
| 73.618
| Last validated Orbiter telemetry measurement.
| V46P0120A
|-
| 16:39:13.641
| 73.631
| End of last reconstructured data frame with valid synchronization and frame count.
| Data reduction
|-
| 16:39:14.140
| 74.130
| Last radio frequency signal from Orbiter
| Data reduction
|-
!colspan="8" bgcolor="#FFDEAD"|Loss of downlink - ''Challenger'' is lost.
|-
| 16:39:14.597
| 74.587
| Bright flash in vicinity of Orbiter nose.
| Appareil photographique E204
|-
| 16:39:16.447
| 76.437
| Right-hand SRB nose cap separation & parachute deployment.
| Appareil photographique E207
|-
| 16:39:50.260
| 110.250
| Destruction of right-hand SRB via Range Safety System.
| E202 Camera.
|-
| 16:39:50.262
| 110.252
| Destruction of left-hand SRB via Range Safety System.
| Appareil photographique E230
|}
{{Boîte déroulante fin}}
== Bilan ==
Au lendemain de la catastrophe, la NASA a été critiqué pour son manque d'ouverture à la presse. Le ''[[The New York Times|New York Times]]'' a noté le lendemain de la catastrophe que « ni [[Jay Greene]], le directeur de vol pour l'ascension, ni aucune autre personne dans la salle de contrôle, a été mis à la disposition de la presse par l'agence spatiale »<ref>{{cite news | last = Reinhold| first = Robert| title = At Mission Control, Silence and Grief Fill a Day Long Dreaded| work = New York Times| pages = A8| date = 29 janvier 1986 }}</ref>. En l'absence de sources dignes de foi, la presse s'est tournée vers la spéculation, le ''New York Times'' et [[United Press International]] écrivirent des histoires suggérant que le problème avec le réservoir externe avait provoqué une explosion, en dépit du fait que l'enquête interne de la NASA s'est rapidement porté sur le [[Propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine|propulseur d'appoint à poudre]]<ref name="harwood 6">{{Lien web |auteur=William Harwood | titre = Voyage Into History; Chapter Six: The Reaction | série = | date = 1986|url = http://web.archive.org/web/www.cbsnews.com/network/news/space/51Lchap6reaction.html}} Archived by the Internet Archive on 2006-05-04.</ref>{{,}}<ref>Voir par exemple ''New Orleans Times-Picayune'' du 29 janvier 1986, page 1.</ref>. Le journaliste William Harwood écrivit que « L'agence spatiale, collée à sa politique du strict secret sur les détails de l'enquête, avait une position inhabituelle pour un organisme qui s'enorgueillit depuis longtemps sur son ouverture »<ref name="harwood 6"/>.
=== Hommages ===
[[Image:Challenger Memorial.jpg|thumb|right|Le Mémorial de la navette spatiale ''Challenger'' où des restes sont enterrés.]]
La nuit de la catastrophe, le [[Président des États-Unis|président]] [[Ronald Reagan]] avait prévu de donner son annuel [[Discours sur l'état de l'Union]]. Il a initialement annoncé que le discours allait se dérouler comme prévu, mais sous la pression, il l'a reporté d'une semaine et a donné un discours national sur la catastrophe de ''Challenger'' le [[bureau ovale]] de la [[Maison Blanche]]. Il a été écrit par l'assistante présidentielle [[Peggy Noonan]] et fini avec cette citation adaptée du [[poème]] ''High Flight'' de [[John Gillespie Magee, Jr.]] : « Nous les oublierons jamais, ni la dernière fois que nous les avons vus, ce matin, quand ils préparèrent leur voyage et dirent au revoir et "lâcherent les liens difficiles avec la Terre pour toucher le visage du Créateur" »<ref>Ronald Reagan Presidential Library, [http://www.reaganfoundation.org/reagan/speeches/speech.asp?spid=23 Address to the nation on the ''Challenger'' disaster.] Consulté le [[4 juillet]] [[2006]]. Citation originale : ''We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved good-bye and "slipped the surly bonds of earth" to "touch the face of God"''.</ref>.
Trois jours plus tard, le président Reagan avec sa femme [[Nancy Reagan|Nancy]] voyagèrent au [[Lyndon B. Johnson Space Center]] pour prendre la parole à une cérémonie honorant les [[astronaute]]s. {{formatnum:6000}} employés de la NASA, plus de {{formatnum:4000}} invités<ref name="CWeeps">
"When a Community Weeps: Case Studies in Group Survivorship -
Google Books Result" (page 29 of book), by Ellen Zinner,
Mary Beth Williams, 1999, Psychology Press, p.29, webpage:
[http://books.google.com/books?id=8DuhIv8U11oC&pg=PA29&lpg=PA29&dq=challenger+1986+%22missing+man+formation%22+%22god+bless+america%22&source=web&ots=L-aC6lrn5M&sig=XiS_yzne8-9VKbQU269tZlG0jTs Books-Google-ID-id=8DuhIv8U11oC&pg=PA29].
</ref>{{,}}<ref name="BWeintraub">
Bernard Weintraub, "Reagan Pays Tribute to 'Our 7 Challenger
Heroes'" (article), ''New York Times'', 1-Feb-1986, page AI.
</ref> et les familles des disparus, y assistèrent<ref>Jensen, Claus, ''No Downlink'', p. 17.</ref>. Au cours de la cérémonie, des musiciens de l'[[United States Air Force]] ont chanté ''[[God Bless America]]'' lorsque des [[Northrop T-38 Talon]] volèrent au-dessus de la scène, dans la formation traditionnelle « [[Formation missing man|Missing man]] »<ref name=CWeeps/>{{,}}<ref name=BWeintraub/>. L'ensemble de la cérémonie a été diffusée en direct sur des réseaux nationaux de télévision<ref name=CWeeps/>.
Les familles des membres de l'équipage de ''Challenger'' ont organisé le [[Challenger Center for Space Science Education]] comme un mémorial permanent à l'équipage. Environ cinquante-deux centres d'apprentissage ont été mis en place par cette [[association à but non lucratif]].
La ville de [[Palmdale]], la ville de fabrication de l'ensemble de la flotte des navettes spatiales américaines, et sa voisine la ville de [[Lancaster (Californie)|Lancaster]] en [[Californie]], ont rebaptisé la ''10th Street East'', de l’''avenue de M'' à la [[Edwards Air Force Base]], la ''Challenger Way'' en mémoire de l'accident. C'était la route sur laquelle les navettes ''Challenger'', ''[[Navette spatiale Enterprise|Entreprise]]'' et ''[[Navette spatiale Columbia|Colombia]]'' ont toutes été transportées pour la première fois en direction de l'[[LA/Palmdale Regional Airport|aéroport de Palmdale]] à la base aérienne d'Edwards après leur achèvement parce que l'aéroport de Palmdale n'avait pas encore installé une grue permettant leur installation sur un [[Shuttle Carrier Aircraft]] ([[Boeing 747]] modifié).
En outre, la ville de Lancaster a construit la ''Challenger Middle School'' et le ''Challenger Memorial Hall'' en hommage à la navette ''Challenger'' et son équipage.
=== Cérémonies funéraires ===
[[Image:Challenger crew hearses.jpg|thumb|right|Les restes des membres de l'équipage de ''Challenger'' sont transférés dans un [[Lockheed C-141 Starlifter|C-141]] vers la ''Dover Air Force Base'' dans le [[Delaware]].]]
Les restes de l'équipage qui ont été identifiés ont été rendus à leurs familles le [[29 avril]] [[1986]].
Deux des membres d'équipage, [[Francis Richard Scobee]] et [[Michael J. Smith]], ont été enterrés par leurs familles au [[cimetière national d'Arlington]] à des tombes individuelles. Le lieutenant-colonel [[Ellison S. Onizuka]] a été enterré au [[National Memorial Cemetery of the Pacific]] à [[Honolulu]].
Les dépouilles mortelles non identifiées ont été enterrées collectivement au « Mémorial de la navette spatiale ''Challenger'' » au cimetière national d'Arlington, le [[20 mai]] [[1986]]<ref>{{Lien web|url=http://www.arlingtoncemetery.net/challengr.htm|titre=The Shuttle Challenger Memorial, Arlington National Cemetery.|consulté le=18 septembre 2006}}</ref>.
=== Récupération des débris ===
[[Image:GPN-2004-00009.jpg|thumb|right|Morceau du SRB droit récupéré en mer.]]
Dans les premières minutes après l'accident, des tentatives de récupération des débris ont été entrepris par le « Launch Recovery Director » de la NASA, qui a ordonné aux navires utilisés par la NASA pour la récupération des boosters, d'aller au lieu d'impact. Des avions de [[recherche et sauvetage]] ont également été dépêchés. À ce stade, toutefois, les débris n'étaient pas encore tous tombés, et le « Range Safety Officer » a retenu les avions et les navires hors de la zone d'impact, jusqu'à ce que ce soit assez sûr pour qu'ils puissent y entrer. Cette période d'attente fut d'environ une heure<ref name="rogers o">{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Volume 3, Appendix O: NASA Search, Recovery and Reconstruction Task Force Team Report| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v3appo.htm}}</ref>.
Les opérations de recherche qui ont eu lieu dans la première semaine après l'accident de ''Challenger'' étaient gérées par le [[Département de la Défense des États-Unis|Département de la Défense]] pour le compte de la NASA, avec l'aide des [[US Coast Guard|gardes-côtes]]. Il s'agissait le plus souvent de recherches de surface. Selon les gardes-côtes, « l'opération a été la recherche la plus large auquel ils avaient participé »<ref name="rogers o" />. Cette phase de l'opération a duré jusqu'au 7 février. Par la suite, les recherches ont été gérées par une équipe spécialisée dont l'objectif était de récupérer les débris susceptibles d'aider à déterminer la cause de l'accident. [[Sonar]], plongeurs, submersibles actionnés à distance et submersibles habités ont tous été utilisés au cours de la recherche, qui couvre une zone de {{formatnum:1600}} km² (480 [[Mille carré|milles marins au carré]]), et a eu lieu à des profondeurs allant jusqu'à 370 m ({{formatnum:1200}} pieds). Au {{1er mai}}, suffisamment de débris du booster droit ont été repêchés afin de déterminer l'origine de l'accident et donc, la NASA mis fin aux grandes opérations de recherche. Cependant, certaines recherches à faible profondeur se poursuivirent, non pas pour l'enquête sur l'accident mais pour récupérer des débris pour une étude de la NASA sur les propriétés des matériaux utilisés dans les engins spatiaux et des lanceurs<ref name="rogers o" />. L'opération de récupération a été en mesure de récupérer 15 tonnes de débris de l'[[océan Atlantique]]. 55% de ''Challenger'', 5% de l'[[Habitacle (aviation)|habitacle]] et 65% du satellite (cargaison) est toujours porté disparu<ref name="FamousPictures">{{Lien web | année = 2007 | url = http://www.famouspictures.org/mag/index.php?title=Challenger| titre = Famous Pictures Magazine - Challenger| éditeur = Famous Pictures Magazine| consulté le = 19 juillet 2007. | last= Lucas, Dean}}</ref>. Déplacés par la mer, certains débris arrivaient toujours sur les rives, comme le [[17 décembre]] [[1996]], près de onze ans après l'incident, lorsque deux grands morceaux de la navette ont été retrouvés à [[Cocoa Beach]]<ref>CNN.com (1996), [http://www.cnn.com/TECH/9612/17/challenger.debris/index.html Shuttle ''Challenger'' debris washes up on shore.] Retrieved on [[July 4]] [[2006]].</ref>. En vertu du ''Titre 18, du code des États-Unis, Section 641'', il est interdit d'être en possession de débris de ''Challenger'' et les pièces découvertes récemment doivent être remises à la NASA<ref name="collectSpace">{{Lien web | année = 2007 | url = http://www.collectspace.com/news/news-070501a.html| titre = Seller admits to Challenger debris fraud| éditeur = collectSpace.com| consulté le = 19 juillet 2007. | last=collectSpace.com }}</ref>.
À bord de ''Challenger'' se trouvait un [[drapeau des États-Unis]], baptisé le « drapeau Challenger ». Parrainé par la troupe 514 des [[Scoutisme|scouts]] de [[Monument (Colorado)|Monument]] ([[Colorado]]). Il a été récupéré intact, toujours scellé dans son sac de transport. Un petit morceau de bois a été également retrouvé. Relique de l'un des planeurs de l'aviateur australien [[Bert Hinkler]] — la deuxième personne après [[Charles Lindbergh]] à avoir volé en solitaire à travers l'océan Atlantique — a été présenté à l'astronaute [[Don L. Lind]] au début de l'année [[1986]] en signe de reconnaissance pour sa venue à [[Bundaberg]]. Lind a, à son tour, donné l'objet à [[Dick Scobee]], qui l'a pris avec lui à bord de ''Challenger'', à l'intérieur d'un petit sac en plastique qu'il a placé dans ses affaires. Après l'explosion, le sac et le morceau de bois ont été récupérés en mer, puis plus tard, retourné à l'[[Hinkler Memorial Museum]] de Bundaberg<ref>{{en}} ''[http://www.abc.net.au/widebay/stories/s1565619.htm Piece of aviation history survives the Challenger disaster], ABC.</ref>.
== Enquête de la Commission Rogers ==
{{Article détaillé|Commission Rogers}}
La [[Commission présidentielle]] sur l'accident de la navette spatiale ''Challenger'' ([[anglais]] : ''Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident''), également connue sous le nom de « Commission Rogers » (d'après le nom de son président), a été constituée pour enquêter sur la catastrophe. La commission a travaillé pendant plusieurs mois et a publié un rapport de ses constatations.
[[Image:Rogers Commisions arrive at Kennedy Space Center.jpg|thumb|left|Les membres de la Commission Rogers arrivent au [[centre spatial Kennedy]].]]
Les membres de la commission étaient l'ancien [[Secrétaire d'État]] [[William P. Rogers]] (président), les [[astronaute]]s [[Neil Armstrong]] (vice-président) et [[Sally Ride]], l'avocat [[David Acheson]], les spécialistes de l'aviation [[Eugene Covert]] et [[Robert Hotz]], les physiciens [[Richard Feynman]], [[Albert Wheelon]] et [[Arthur B. C. Walker, Jr.]], l'ancien général de l'Air Force [[Donald J. Kutyna]], [[Robert Rummel]], [[Joseph Sutter]] et le [[pilote d'essai]] [[Charles Elwood Yeager]].
Elle a constaté que l'accident de ''Challenger'' a été causé par une défaillance de l'étanchéité des joints toriques dans la partie arrière du propulseur d'appoint à poudre droit, ce qui a permis aux gaz chauds sous pression et éventuellement des flammes de souffler le joint torique et d'entrer en contact avec le réservoir externe adjacent, provoquant une rupture de la structure. La défaillance des joints toriques a été attribué à un défaut de conception, car leur action pouvait être trop facilement compromise par des facteurs incluant une basse température le jour du lancement<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident, Volume 1, chapter 4, page 72| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch4.htm}}</ref>. Plus généralement, le rapport a également examiné les causes de l'accident. Plus marquants ont été l'échec de la NASA et de son fournisseur, [[Thiokol|Morton Thiokol]], à répondre adéquatement aux vices de conception. Ceci a conduit la Commission Rogers à conclure que la catastrophe de ''Challenger'' était un accident ayant des causes anciennes<ref name="Rogers_vol6">{{Lien web |auteur=Rogers Commission report |titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident, Volume 1, chapter 6 |année=1986 |url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch6.htm}}</ref>.
Le rapport a également vivement critiqué le processus de décision qui a conduit au lancement de ''Challenger'', en affirmant qu'il était entaché de graves irrégularités. Le rapport cite des preuves que les responsables de la NASA n'étaient pas au courant des doutes initiaux de Thiokol au sujet des effets du froid sur les joints toriques, et ne comprenait pas que [[Rockwell International|Rockwell]] considéra la grande quantité de glace présente sur l'aire de décollage comme une contrainte au décollage<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle ''Challenger'' Accident, Volume 1, chapter 5| année=1986| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch5.htm}}</ref>.
Le rapport se conclut par : « [...] échecs dans la communication [...] aboutirent à la décision de lancer le 51-L était basée sur des informations incomplètes et parfois trompeuses, un conflit entre les données d'ingénierie et les choix de gestion ainsi que la structure de management de la NASA, qui a permis que les problèmes de sécurités internes au vol passent outre les décisions de personnes en charge du vol
=== Rôle de Richard Feynman ===
{{Article connexe|Richard Feynman}}
[[Image:Feynman and Oppenheimer at Los Alamos.jpg|thumb|right|[[Richard Feynman]] (au centre) avec [[Robert Oppenheimer]] (à sa gauche) à [[Los Alamos]] à l'époque du [[projet Manhattan]].]]
L'un des membres le plus connu de la Commission était le physicien [[Richard Feynman]]. Son style d'enquête avec ses propres méthodes plutôt directes au lieu de suivre les procédures de la Commission l'a mis en désaccord avec Rogers, qui jadis a commenté : « Feynman est en train de devenir un vrai problème ». Au cours d'une audience télévisée, Feynman a démontré comment les [[Joint torique|joints toriques]] deviennent moins résistant et sujet à des défaillances à des températures froides en immergeant un échantillon de la matière dans un verre d'eau glacée<ref name="NYT_Feynman">{{Lien web| url = http://www.nytimes.com/books/97/09/21/reviews/feynman-obit.html?_r=1&oref=slogin |titre = Richard Feynman Dead at 69; Leading Theoretical Physicist|consulté le = 28 janvier 2007.|auteur = Gleick, James|date = 1988-02-17|série = New York Times}}</ref>.
{{Citation bloc|J'ai pris ce qui composait le joint et je l'ai mis dans l'eau glacée et j'ai découvert qu'en exerçant une pression sur lui, et en la relâchant, il ne revenait pas à son état de départ, il gardait la même taille. En d'autres termes, pendant au moins quelques secondes, et plus en fait, il n'y avait plus d'élasticité de ce matériaux pour une température de 32 degrés|Richard Feynman<ref name="NYT Feynman" />}}
Feynman était tellement critique des imperfections de la « culture de la sécurité » à la NASA, qu'il a menacé de retirer son nom du rapport s'il n'incluait pas ses observations personnelles sur la fiabilité de la navette, qui figure à l'annexe « F »<ref>[http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/docs/rogers-commission/table-of-contents.html Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident] This link includes App. F.</ref>{{,}}<ref>{{cite book
| last = Feynman
| first = Richard P. with Ralph Leighton
| title = "What Do You Care What Other People Think?"
| publisher = Bantam Books
| date = 1989
| location = New York
| pages = 204 of 256 pages, paperback
| id = ISBN 0-553-34784-5}}.</ref>. Dans cette annexe, il a fait valoir que les estimations de fiabilité données par la NASA étaient largement irréalistes et différaient largement des estimations des ingénieurs. Il conclut ainsi : « Pour qu'une technologie soit couronnée de succès, la réalité doit prendre le dessus sur les relations publiques, car on ne peut pas tromper la nature »<ref>{{en}} Richard P. Feynman, [http://history.nasa.gov/rogersrep/v2appf.htm Appendix F - Personal Observations on Reliability of Shuttle], 1986.</ref>.
Feynman a écrit sur l'enquête dans son livre ''What Do You Care What Other People Think?'' de [[1988]]<ref name="AmaUK">
Feynman, Richard P. with Ralph Leighton,
''What Do You Care What Other People Think? Further''
''Adventures of a Curious Character'', hardcover 256 pages,
Publisher: W W Norton & Co Ltd (7-Dec-1988),
ISBN-10: 0393026590, ISBN-13: 978-0393026597 or also
paperback editions.
</ref>{{,}}<ref name="GWSK">
"Popular Science Review - What Do You Care What Other..."
PopularScience, 5-June-2007, www.GWSK.info webpage:
[http://www.gwsk.info/reviews/rev212.htm GWSK-reviews-rev212].
</ref>. La seconde moitié du livre porte sur l'enquête et les questions entre la [[science]] et la [[politique]]<ref name=GWSK/>.
Feynman a indiqué par la suite que, s'il avait cru qu'il faisait par lui-même des découvertes au sujet des problèmes de la NASA, il a finalement réalisé que la NASA ou des contractuels, dans un effort anonyme pour attirer l'attention sur ces problèmes, l'ont surement conduit vers les preuves qui attestent des conclusions du rapport publié plus tard<ref>{{en}} ''The Best Mind Since Einstein'', BBC-TV & WGBH Boston (NOVA), 1993.</ref>.
== Auditions de la Commission d'enquête du Sénat ==
La Commission d'enquête du Sénat pour la science et la technologie (''United States House Committee on Science and Technology'') a également mené des auditions et le [[29 octobre]] [[1986]] a publié son propre rapport sur l'accident de ''Challenger''<ref>{{Lien web| last=U.S House Committee on Science and Technology | titre = Investigation of the Challenger Accident; Report of the Committee on Science and Technology, House of Representatives.|éditeur = US Government Printing Office| date = 29 octobre 1986.| url = http://www.gpoaccess.gov/challenger/64_420.pdf }}</ref>. Ce comité a passé en revue les conclusions de la [[Commission Rogers]] dans le cadre de son enquête, et a convenu avec elle quant aux causes techniques de l'accident. Cependant, elle diffère de la Commission Rogers dans son évaluation des causes de l'accident :
{{Citation bloc|[...] le Comité estime que le problème sous-jacent qui a conduit à l'accident de ''Challenger'' n'était pas une mauvaise communication ou des procédures sous-entendus comme décrit dans la conclusion de la Commission Rogers. Le problème de fond était plutôt une mauvaise technique de prises de décisions, sur une période de plusieurs années, par la NASA et le personnel des entreprise sous contrat, qui n'ont pas réussi à agir de manière décisive pour résoudre les plus graves anomalies dans les joints du propulseur d'appoint à poudre<ref>{{Lien web| last=U.S House Committee on Science and Technology | titre = Investigation of the Challenger Accident; Report of the Committee on Science and Technology, House of Representatives. | éditeur = US Government Printing Office| date = 29 octobre 1986.| url = http://www.gpoaccess.gov/challenger/64_420.pdf }}, pp. 4–5.</ref>.}}
== Réponse de la NASA ==
Après l'accident de ''Challenger'', d'autres vols de la navette ont été suspendus en attendant les résultats de l'enquête de la Commission Rogers. Alors que la [[National Aeronautics and Space Administration]] a tenu une enquête interne sur l'incendie d'[[Apollo 1]] en [[1967]], ses actions après ''Challenger'' étaient plus limitées par les avis d'organismes extérieurs. La Commission Rogers a donnée neuf recommandations pour l'amélioration de la sécurité dans le programme de la navette spatiale, et le président Reagan imposa la NASA de lui faire un rapport dans les trente jours quant à la façon dont l'agence envisageait de mettre en œuvre ces recommandations<ref name="implementation report">{{Lien web| titre = Report to the President: Actions to Implement the Recommendations of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident|éditeur = NASA| date = [[July 14]] [[1986]]| url = http://history.nasa.gov/rogersrep/actions.pdf }}</ref>.
[[Image:STS-107 Flight Insignia.svg|200px|left|thumb|Insigne de la dernière mission de ''[[navette spatiale Columbia|Columbia]]''.]]
En réponse à la recommandation de la commission, la NASA a lancé une refonte totale des [[Propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine|propulseurs d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine]], qui a été supervisée par un groupe de contrôle indépendant tel que stipulé par la commission<ref name="implementation report" />. Le contrat de la NASA avec [[Thiokol|Morton Thiokol]], le fournisseur contractant responsable des boosters, comprenait une clause stipulant qu'en cas de défaillance conduisant à « la perte de vie ou de la mission », Thiokol perdrait 10 millions de dollars de ses honoraires prévus et porterait formellement de manière officielle la responsabilité juridique de l'échec. Cependant, après l'accident de ''Challenger'', Thiokol a « volontairement accepté » la sanction pécuniaire en échange de ne pas être forcé à endosser la responsabilité de l'accident<ref name="Downlink">Jensen, Claus. ''No Downlink'', p. 355.</ref>.
La NASA a également créé un nouveau « Bureau de sécurité, de fiabilité et de l'assurance qualité », dirigé, comme le stipulait la commission, par un administrateur adjoint de la NASA qui rendait compte directement à l'administrateur de la NASA. George Martin, ancien de [[Martin Marietta]], a été nommé à ce poste<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Implementation of the Recommendations of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Recommendation IV| année=1987| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v6ch4.htm}}</ref>. L'ancien directeur de vol de ''Challenger'' [[Jay Greene]] est devenu chef de la « Division de la sécurité » de la direction<ref>{{en}} ''[http://www.jsc.nasa.gov/history/oral_histories/GreeneJH/GreeneJH_Bio.pdf J.H. Greene]'', NASA Johnson Space Center Oral History Project Biographical Data Sheet.</ref>.
Le calendrier de lancement très optimiste et irréaliste suivie par la NASA a été critiquée par la Commission Rogers comme une possible cause contribuant à l'accident. Après l'accident, la NASA a tenté de viser à un niveau plus réaliste de taux de vols de la navette : elle a ajouté une autre navette, ''[[navette spatiale Endeavour|Endeavour]]'', à sa flotte en vue de remplacer ''[[navette spatiale Challenger|Challenger]]'', et l'agence a travaillé avec le [[Département de la Défense des États-Unis]] en vue de mettre en orbite plusieurs [[satellite]]s au moyen de [[Lanceur (astronautique)|lanceurs]] plutôt que de navettes<ref>{{Lien web| auteur=Rogers Commission report| titre=Implementation of the Recommendations of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Recommendation VII| année=1987| url=http://history.nasa.gov/rogersrep/v6ch7.htm}}</ref>. En août [[1986]], le Président Reagan a également annoncé que la navette ne pourrait plus assumer les [[Charge utile|charges utiles]] des satellites commerciaux. Après trente-deux mois, la prochaine mission par navette, [[STS-26]], a été lancée le [[29 septembre]] [[1988]].
Bien que d'importants changements ont été apportés par la NASA après l'accident de ''Challenger'', de nombreux commentateurs ont fait valoir que l'évolution de sa structure de gestion et de la culture organisationnelle ne sont ni profondes ni durables. Après l'[[accident de la navette spatiale Columbia|accident de la navette spatiale ''Columbia'']] en [[2003]], l'attention fut une nouvelle fois mis sur l'attitude de la NASA envers la gestion des problèmes de sécurité. Le [[Columbia Accident Investigation Board]] (CAIB) a conclu que la NASA n'avait pas réussi à beaucoup apprendre des leçons de ''Challenger''. En particulier, l'agence n'avait pas mis en place un véritable bureau indépendant pour la supervision de la sécurité, la CAIB a estimé que dans ce domaine, « la réponse de la NASA à la Commission Rogers ne remplissait pas les attentes de la Commission »<ref>{{Lien web| auteur=Columbia Accident Investigation Board| titre=Report of Columbia Accident Investigation Board, Volume I, chapter 7, page 178 (PDF)|année=2003| url=http://anon.nasa-global.speedera.net/anon.nasa-global/CAIB/CAIB_lowres_chapter7.pdf}}</ref>. La CAIB a estimé que « les causes de l'échec institutionnel responsable de ''Challenger'' n'ont pas été fixées », affirmant que le même « processus de prise de décisions erronées » qui a abouti à l'accident de ''Challenger'' a été responsable de la destruction de ''Columbia'' dix-sept ans plus tard<ref>{{Lien web| auteur=Columbia Accident Investigation Board| titre=Report of Columbia Accident Investigation Board, Volume I, chapter 8, page 195 (PDF)|année=2003| url=http://anon.nasa-global.speedera.net/anon.nasa-global/CAIB/CAIB_lowres_chapter8.pdf}}</ref>.
== Impact ==
=== Couverture médiatique ===
Alors que la présence de l'enseignante du [[New Hampshire]] [[Christa McAuliffe]] dans l'équipage de ''Challenger'' avait suscité l'intérêt de certains médias, il y eu peu de couverture en direct du lancement. La seule couverture nationale en direct a été fournie par la [[Cable News Network]] (CNN). Après l'accident, toutefois, 17 % des personnes interrogées dans une étude ont indiqué qu'elles avaient vu le lancement de navette, alors que 85 % pour cent ont dit qu'elles avaient appris l'accident moins d'une heure après. Comme les auteurs de l'étude ont rapporté : « seules deux études ont révélé une diffusion plus rapide [de l'information] ». L'une de ces études était sur la diffusion de l'information à [[Dallas]] après l'[[assassinat de John F. Kennedy]], tandis que l'autre a été la propagation de l'information parmi les étudiants de la [[Kent State University]] quant à la mort de [[Franklin Delano Roosevelt]]<ref name="diffusion">{{cite journal | last = Riffe | first = Daniel | coauthors = James Glen Stoval| title = Diffusion of News of Shuttle Disaster: What Role for Emotional Response? | journal = Journalism Quarterly | pages = 552 | publisher = Association for education in journalism and mass communication | date = Autumn 1989}}</ref>. Une autre étude a noté que « même ceux qui ne regardaient pas la télévision au moment de la catastrophe étaient presque certains de voir les images de l'accident car les réseaux de télévision rapportèrent l'histoire presque en continu pendant le reste de la journée »<ref name="children">{{cite journal | last = Wright| first = John C. | coauthors = Dale Kunkel; Marites Pinon; Aletha C. Huston | title = How Children Reacted to Televised Coverage of the Space Shuttle Disaster | journal = Journal of Communication | volume = 39 | issue = 2 | pages = 27 | date = Spring 1989}}</ref>. Les enfants étaient encore plus susceptibles que les adultes d'avoir vu l'accident en direct, puisque beaucoup d'enfants, 48 % de neuf à treize ans, selon un sondage du ''[[The New York Times]]'' regardaient le décollage dans leur école<ref name="children" />.
Le jour suivant l'accident, l'intérêt de la presse est resté élevé. Alors que seuls 535 journalistes ont été accrédités pour couvrir le lancement, trois jours plus tard, il y avait {{formatnum:1467}} journalistes au [[centre spatial Kennedy]] et {{formatnum:1040}} et un autre au [[Lyndon B. Johnson Space Center|centre spatial Johnson]]. L'accident a fait les gros titres dans les journaux du monde entier<ref name="harwood 6">{{Lien web |auteur=William Harwood | titre = Voyage Into History; Chapter Six: The Reaction | série = | date = 1986|url = http://web.archive.org/web/www.cbsnews.com/network/news/space/51Lchap6reaction.html}} Archived by the Internet Archive on 2006-05-04.</ref>.
=== Étude de cas ===
L'accident de ''Challenger'' a souvent été utilisé comme [[étude de cas]] dans la formation de sujets liés à la sécurité de l'[[ingénierie]], l'[[éthique]] de la [[délation]], les [[communication]]s et la prise de décisions en groupe. Ce cas a fait partie des éléments nécessaires à lire pour les ingénieurs étudiant pour la licence professionnelle au Canada<ref>{{cite book
| last = Andrews
| first = Gordon C.
| authorlink =
| coauthors = & John D. Kemper
| title = Canadian Professional Engineering Practice and Ethics
| publisher = Harcourt Canada
| date = 1999
| location = Toronto
| edition = 2nd editions
| pages = pp. 255–259
| id = ISBN 0-7747-3501-5 }}</ref> et dans d'autres pays. [[Roger Boisjoly]], l'ingénieur qui avait mis en garde sur l'effet du froid sur les joints toriques, a quitté son emploi chez [[Thiokol|Morton Thiokol]] et est devenu un conférencier sur l'éthique en milieu professionnel<ref>{{Lien web | titre = Roger Boisjoly and the ''Challenger'' disaster | éditeur = onlineethics.org | url = http://www.onlineethics.org/CMS/profpractice/exempindex/RB-intro.aspx}}</ref>. Il fait valoir que la réunion des responsables de Morton Thiokol qui aboutira dans la recommandation de procéder au lancement « constituée un forum contraire à l'éthique résultant de l'intense intimidation du client »<ref>{{Lien web |auteur=Roger Boisjoly | lien auteur = Roger Boisjoly| titre = Ethical Decisions - Morton Thiokol and the Space Shuttle ''Challenger'' Disaster: Telecon Meeting| éditeur = onlineethics.org|url = http://www.onlineethics.org/CMS/profpractice/ppessays/thiokolshuttle/shuttle_telecon.aspx| consulté le = 2006-12-15 }}</ref>. Les universités telles le [[Massachusetts Institute of Technology]] (MIT), la [[Texas A&M University]], l'[[Université du Texas à Austin]], l'[[Université Drexel]] et l'[[Université du Maryland]], entre autres, ont également utilisé l'accident dans leurs cours sur l'[[éthique de l'ingénierie]]<ref>{{Lien web | titre = Engineering Ethics:The Space Shuttle Challenger Disaster | éditeur = Department of Philosophy and Department of Mechanical Engineering, Texas A&M University | url = http://ethics.tamu.edu/ethics/shuttle/shuttle1.htm | consulté le = 2006-11-20 }}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|auteur=Kurt Hoover | coauteurs = Wallace T. Fowler| titre = Studies in Ethics, Safety, and Liability for Engineers: Space Shuttle Challenger| éditeur = The University of Texas at Austin and Texas Space Grant Consortium | url = http://www.tsgc.utexas.edu/archive/general/ethics/shuttle.html | consulté le = 2006-11-20 }}</ref>.
L'ingénieur en [[design de l'information]] [[Edward Tufte]] a utilisé l'accident de ''Challenger'' comme exemple des problèmes qui peuvent survenir lorsque l'information est présentée sous une forme imprécise. Il fait valoir que, si les ingénieurs de Morton Thiokol avaient présenté plus clairement les données qu'ils avaient sur les liens entre les températures froides et l'altération des joints sur les [[Propulseur d'appoint à poudre de la navette spatiale américaine|propulseurs d'appoints à poudre]], ils auraient réussi à persuader les responsables de la NASA d'annuler le lancement<ref>{{en}} [[Edward Tufte]], ''Visual Explanations'', 1997, Chapter 2. {{ISBN|0-9613921-2-6}}</ref>. Tufte a également fait valoir que la mauvaise présentation de l'[[information]] peut avoir affecté les décisions de la NASA lors de l'[[accident de la navette spatiale Columbia]] le {{Date|1|février|2003}}<ref>{{Lien web |url= http://www.edwardtufte.com/bboard/q-and-a-fetch-msg?msg_id=0001yB&topic_id=1|titre= PowerPoint Does Rocket Science—and Better Techniques for Technical Reports |consulté le=28 janvier 2007. |auteur=Tufte, Edward}}</ref>.
== Voir aussi ==
=== Liens internes ===
[[Image:STS-51-L.svg|250px|right]]
* [[Navette spatiale Challenger]]
* [[STS-51-L]]
* [[Accident de la navette spatiale Columbia]] ([[STS-107]])
* Les [[astéroïde]]s numérotés 3350 à 3356 ont été baptisés en hommage aux sept astronautes morts dans cet accident.
** [[(3350) Scobee|3350]] pour [[Francis Richard Scobee]]
** [[(3351) Smith|3351]] pour [[Michael John Smith]]
** [[(3352) McAuliffe|3352]] pour [[Christa McAuliffe]]
** [[(3353) Jarvis|3353]] pour [[Gregory Bruce Jarvis]]
** [[(3354) McNair|3354]] pour [[Ronald Erwin McNair]]
** [[(3355) Onizuka|3355]] pour [[Ellison Shoji Onizuka]]
** [[(3356) Resnik|3356]] pour [[Judith Arlene Resnik]]
=== Liens externes ===
* '''Textes'''
** {{fr}} [http://www.futura-sciences.com/news-28-janvier-1986-explosion-navette-spatiale-challenger_1612.php ''28 janvier 1986 : explosion de la navette spatiale Challenger''] sur Futura Sciences
** {{fr}} [http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_US/shuttle/1986-95/51L/enquete.htm ''CapCom Espace''] Enquête non-officielle sur l'accident de la navette spatiale
** {{en}} [http://history.nasa.gov/sts51l.html ''NASA History Office''] Annuaire des sites officiels et non-officiels à propos de l'accident de la navette Challenger STS 51-L
** {{en}} [http://history.nasa.gov/rogersrep/genindex.htm ''NASA History Office''] Rapport de la commission Rogers chargée de l'enquête
** {{en}} [http://spaceflightnow.com/challenger/timeline/ ''SpaceFlight Now''] Chronologie de l'accident
** {{en}} [http://www.spaceshuttlememorial.com/ ''Space Shuttle Memorial''] Mémorial sur les accidents des navettes spatiales Columbia et Challenger
* '''Audio''' :
** {{en}} Extrait audio du bulletin d'informations de CBS lors de l'accident de Challenger le 28 janvier 1986 : [http://donswaim.com/wcbs-challenger-1.mp3 Part 1], [http://donswaim.com/wcbs-challenger-2.mp3 Part 2], [http://donswaim.com/wcbs-challenger-3.mp3 Part 3], [http://donswaim.com/wcbs-challenger-4.mp3 Part 4].
* '''Vidéos''' :
** {{en}} [http://www.archive.org/details/ChallengerAccidentandInvestigation Archives] Vidéo de l'enquête
** {{en}} [http://www.youtube.com/watch?v=Mr1TMyxArXk Vidéo YouTube] Vidéo du dossier d'information de la chaîne ABC
** {{en}} [http://www.youtube.com/watch?v=COZ-GKfwQX8 Vidéo YouTube] Vidéo du dossier d'information de la chaîne CBS
=== Bibliographie ===
* {{fr}} Paul Mayer, ''Challenger, les ratages de la décision'', Presses Universitaires de France, 15 mai 2003. {{ISBN|978-2130525585}}
* {{en}} Richard Cook, ''Challenger Revealed: An Insider's Account of How the Reagan Administration Caused the Greatest Tragedy of the Space Age'', Enslow Publishers, 11 janvier 2007, 128 pages. {{ISBN|978-0766014190}}
* {{en}} Diane Vaughan, ''The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at Nasa '', University of Chicago Press (réédition), 10 avril 1997, 592 pages. {{ISBN|978-0226851761}}
* {{en}} Suzanne Lieurance, ''The Space Shuttle Challenger Disaster in American History'', Thunder's Mouth Press, février 2001, 544 pages. {{ISBN|978-1560259800}}
== Références ==
* {{Traduction/Référence|en|Space Shuttle Challenger disaster|101309287}}
* {{Traduction/Référence|en|STS-51-L Mission timeline}}
<references />
{{Portail|astronautique|États-Unis}}
{{lien AdQ|en}}
{{lien AdQ|zh}}
[[Catégorie:Accident ou incident lié à la conquête spatiale]]
[[Catégorie:Exploration de l'espace en 1986]]
[[Catégorie:Navette spatiale américaine]]
[[en:Space Shuttle Challenger disaster]]
[[es:Accidente del Transbordador espacial Challenger]]
[[hu:Challenger-katasztrófa]]
[[it:Disastro dello Space Shuttle Challenger]]
[[ja:チャレンジャー号爆発事故]]
[[pl:Katastrofa promu Challenger]] {{Lien AdQ|pl}}
[[sl:Nesreča raketoplana Challenger]]
[[zh:挑战者号航天飞机灾难]]