Airbus
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2008-07-24T18:57:13Z
Luckas-bot
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robot Ajoute: [[cy:Airbus]]
{{Infobox Société
<!--Pensez à mettre à jour les champs : consultez [[Modèle:Infobox Société]]-->
|couleur boîte = 001a58
|logo = [[Image:Airbus.svg|250px]]
|forme juridique = [[société par actions simplifiée|S.A.S.]]
|date de création = [[1970]]
|date de disparition =
|dates-clés = [[1972]] ([[Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima|Casa]] rejoint le consortium)<br />[[1979]] (British Aerospace rejoint le consortium)<br /> [[2001]] (Passage du G.I.E. à une S.A.S.)
|slogan = Setting the standards
|siège (ville) = {{FRA-d}} [[Blagnac]]
|fondateur =
|personnages-clés =
|direction actuelle = [[Thomas Enders]]
|actionnaires =
|secteurs d'activités = [[Aéronautique]]
|produits = [[Airbus A318|A318]], [[Airbus A319|A319]], [[Airbus A320|A320]], [[Airbus A321|A321]], [[Airbus A330|A330]], [[Airbus A340|A340]], [[Airbus A380|A380]], [[Airbus A300-600ST|Beluga]], [[Airbus A400M|A400 M]], [[Airbus A350|A350-XWB]]
|société mère = [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]
|filiales = Airbus Central Entity,<br />Airbus France,<br /> Airbus UK,<br /> Airbus Deutschland,<br /> Airbus España,<br /> Airbus North America,<br /> Airbus China,<br /> Airbus Japan, <br /> CIMPA
|concurrents = [[Boeing]], [[Embraer]], [[Bombardier Aéronautique]]
|effectif = 56 000 (2006)
|capitalisation boursière =
|fonds propres =
|dette =
|chiffre d'affaires = 26 Md € (2006)
|résultat net = -572 M € (2006), +1,68 Md € (2005)
|site web = [http://www.airbus.com www.airbus.com]
}}
'''Airbus''' est le principal [[Économie de l'industrie aéronautique et spatiale|constructeur aéronautique]] européen. C'est une filiale à 100 % du groupe industriel [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des [[avion]]s du même nom.
L'avionneur est en [[Concurrence entre Airbus et Boeing|concurrence]] avec l'américain [[Boeing]].
== Histoire ==
=== Création d’un GIE ===
Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le [[18 décembre]] [[1970]], sous forme d'un [[groupement d'intérêt économique]], l'[[Société nationale industrielle aérospatiale|Aérospatiale]] ([[France]]) et la [[Deutsche Airbus]] ([[Allemagne]]).
L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de [[Sud-Aviation]] et de [[Nord-Aviation]], tandis que Deutsche Airbus regroupait [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm]] et [[Vereinigte Flugtechnische Werke|VFW]]-[[Fokker]]. Malgré le retrait du Royaume-Uni, [[Hawker-Siddeley]] conserve la sous-traitance des [[Voilure (aéronautique)|ailes]].
[[Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima|CASA]] ([[Espagne]]) a rejoint le G.I.E en [[1971]] pour développer l'[[Airbus A300]], qui vola pour la première fois le [[28 octobre]] [[1972]].
[[BAe Systems|British Aerospace]] adhéra au consortium en [[1979]], à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions seulement en service. La participation des Etats-membres du consortium était alors la suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. [[Belairbus]] ([[Belgique]]) et [[Fokker]] ([[Pays-Bas]]) participent à certains programmes Airbus.
=== Les avions clés d’Airbus ===
En [[1988]], Airbus sortit l'[[Airbus A320|A320]], le premier avion civil à [[commande de vol électrique|commandes de vol électriques]], une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur [[Concorde]]. C'est le premier avion de sa catégorie (''narrow body'' ou ''single aisle'', c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le [[Boeing 737]] qui date des années 1960 et c'est maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.
La famille [[Airbus A330|A330]]-[[Airbus A340|A340]] est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de [[1992]].
Le lancement du développement de l'A380 à la fin de [[2000]] poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus.
Le [[27 avril]] [[2005]], à 10h29, l'[[Airbus A380|A380]] a décollé pour la première fois de l'[[Aéroport Toulouse Blagnac|aéroport de Toulouse-Blagnac]].
=== Transformation en une société intégrée ===
En [[2001]], suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], premier groupe européen du secteur et 20 % par [[BAe Systems|BAe]], deuxième groupe européen.
En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'Etat russes (voir [[Vnechtorgbank]] et [[OAK (compagnie aéronautique)|OAK]])<ref>[http://www.capital.fr/actualite/Default.asp?source=FI&Numero=61777&Cat=SOF ''La Russie négocie l'achat de 20% d'Airbus'']- [[Capital (mensuel)|Capital.fr]], 29 janvier 2007</ref>.
=== Difficultés récentes, défis à relever ===
Suite aux difficultés financières du groupe, le français [[Louis Gallois]], à la tête de l'entreprise depuis le [[9 octobre]] [[2006]], a présenté un plan de [[restructuration]] ("Power 8") en [[février 2007]]. Ce plan avait été préparé par le précédent Président exécutif (CEO) d’Airbus, [[Christian Streiff]], qui avait démissionné cent jours après sa prise de fonction<ref>D’après le quotidien Le Monde, « Christian Streiff réclamait une large autonomie et le pouvoir de nommer des dirigeants pour supprimer les hiérarchies parallèles, qui ont permis de masquer les problèmes de câblage de l’usine de Hambourg, source des déboires de l’A380. »</ref>.
Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement<ref> [http://www.senat.fr/noticerap/2006/r06-351-notice.html ''EADS : conforter le champion européen'] - Jean-François Le Grand & Roland Ries, sénateurs</ref>.
=== Dirigeants d’Airbus industrie ===
==== Administrateurs-gérants ====
*[[Henri Ziegler]] : 1970 - 1975
*Bernard Lathière : 1975 - 1985
*Jean Pierson : 1985 - avril [[1998]]
*[[Noël Forgeard]] : avril 1998 - juillet 2001 (ensuite comme CEO)
==== Présidents-directeurs généraux ====
{{Wikinews |Louis Gallois devient le nouveau CEO d'Airbus}}
*[[Noël Forgeard]] : juillet 2001 - juin 2005
*[[Gustav Humbert]] : juin 2005 - juillet 2006
*[[Christian Streiff]] : juillet 2006 - octobre 2006
*[[Louis Gallois]] : octobre 2006 - août 2007
*[[Thomas Enders]] : depuis le 27 août 2007 - aujourd'hui{{Clr}}
== Airbus aujourd’hui ==
=== La gamme des avions Airbus ===
<gallery>
Image:Fgugea318.jpg|Du plus petit: A318
Image:Lufthansa A340-600 D-AIHF.jpg|… au plus long… : A340-600
Image:Airbus Beluga fcm.jpg|… à Beluga, ayant le plus grand volume interne…
Image:1er vol de l' A380.jpg|… en passant par le plus gros : A380
</gallery>
Pour simplifier, les avions civils Airbus sont répartis en cinq familles :
* celle des premiers Airbus, les [[Airbus A300|A300]] (sortis en 1972) et [[Airbus A310|A310]] qui en sont dérivés, premiers biréacteurs à large fuselage au monde, qui ont inspiré les biréacteurs [[Boeing 767|B767]] et [[Boeing 777|B777]] de Boeing, et qui ne sont plus commercialisés depuis 2007.
* les biréacteurs [[Airbus A320#A318|A318]], [[Airbus A320|A319]], [[Airbus A320|A320]], [[Airbus A320|A321]], best sellers constituant la famille A320 de monocouloirs.
* les biréacteurs [[Airbus A330|A330]] et quadriréacteurs [[A340]] conçus en même temps, et utilisant de nombreux éléments en commun.
* le très gros porteur [[Airbus A380|A380]], quadriréacteur de 555 à 1000 places.
* les futurs très longs courriers [[Airbus A350|A350]], qui sortiront 5 ans plus tard que leurs concurrents Boeing [[Boeing 787|B787]] qui connaissent un succès historique.
Airbus a depuis quelques années élargi sa gamme à des avions militaires :
* les multirôles MRTT ravitailleurs, dérivés des biréacteurs [[Airbus A310|A310]] et des [[Airbus A330|A330]], et déjà sélectionnés par sept pays, dont cinq non européens : Australie, Canada, Arabie saoudite, Émirats arabes unis et surtout les États-Unis qui prirent commandes de 179 A330-MRTT (renommé outre-atlantique KC-30) pour une somme de 35 milliards de $ US.
* l'[[Airbus A400M]] de transport, commandé (192 exemplaires) par 6 pays européens et 3 autres pays.
=== Prise de commandes, livraisons ===
Fin [[mars 2008]], Airbus avait livré 5 140 avions à près de 250 clients et 8 833 avions lui ont déjà été commandés. Soit 3 693 avions à livrer, et plus de six années de production. A ce jour, 4 915 avions sont en opération. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 6 139 avions commandés.
Pour sa trentième année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de [[Boeing]] reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des [[McDonnell Douglas]] (société intégrée à Boeing en [[1997]]).
L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial<ref>Boeing est redevenu le premier avionneur mondial, voir l'article du monde : {{lire en ligne|lien=http://abonnes.lemonde.fr/web/article/0,1-0,36-856314,0.html}}</ref>: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.
Même scénario en 2007 : Boeing comptabilise 1 413 commandes nettes contre 1 341 pour Airbus.
Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons, dont la deuxième est temporaire :
* Airbus réalise en 2007 sa meilleure année en termes de ventes d'avions depuis ses débuts.
* Airbus reste l'avionneur ayant livré le plus d'appareils en 2007, avec 453 livraisons contre 441 pour Boeing. Cela s'explique par le délai incompressible (plusieurs années) entre la commande par une compagnie aérienne et la livraison effective de l'avion. Airbus ayant été premier pendant 5 ans continuera à livrer plus d'appareils que Boeing pour quelque temps.
=== Sites de conception, de fabrication ===
Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) :
* Airbus Central Entity (siège social, [[Blagnac]])
* Airbus France (Toulouse, [[Saint-Nazaire]], [[Méaulte]], [[Nantes]])
* Airbus UK ([[Filton]] et [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]] au [[Royaume-Uni]])
* Airbus Deutschland ([[Hambourg]], [[Brême (ville)|Brême]], [[Stade (Allemagne)|Stade]]…)
* Airbus España ([[Madrid]], [[Illescas]], [[Puerto Real]]).
La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à [[Wichita]] ([[Kansas]], [[États-Unis]]) et à [[Moscou]] ([[Russie]]).
La plupart des principaux [[Liste de constructeurs aéronautiques et spatiaux|constructeurs aéronautiques]] sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales.
En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les [[Voilure (aéronautique)|ailes]] en Grande-Bretagne, l'[[empennage]] en Espagne, le [[fuselage]] en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous).
Le tout est assemblé soit à [[Toulouse]] soit à [[Hambourg]]. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'''aménagement commercial'', c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc.
Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens et entretient des représentations commerciales à [[Washington (District de Columbia)|Washington]], [[Pékin]] ou [[Tōkyō]]. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5 000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :
*les ailes à [[Filton]] et [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]] ([[Royaume-Uni]]),
*l'avant et l'arrière des fuselages à [[Nordenham]], [[Varel]], [[Brême (ville)|Brême]] et [[Hambourg]] ([[Allemagne]]),
*les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, [[Saint-Nazaire]], [[Nantes]] et [[Méaulte]] ([[France]]),
*les empennages verticaux à [[Stade (Allemagne)|Stade]] ([[Allemagne]]),
*les mâts (''pylons'' en anglais) et nacelles des réacteurs à Toulouse sur le site historique de '''Saint-Éloi''' (France),
*les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l'A380 à [[Getafe]], [[Illescas]] et [[Puerto Real]] ([[Espagne]])
avec également des composants venant d'autres régions du monde entier.
=== Sites d'assemblage ===
L'assemblage final ne représente que 5 % de la valeur ajoutée totale des avions, mais a une forte valeur symbolique.
Selon les avions et leurs variantes, l'assemblage est jusqu'à présent effectué à :
*[[Toulouse]] ([[France]]) pour les A320, A300/310, A330, A340 et A380 ;
*[[Hambourg]] ([[Allemagne]]) pour les A318, A319 et A321.
Le plan [[Power 8]] prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage<ref>[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/pressdb/Airbus/20070228_airbus_power8.html Power8 prépare la voie pour un "nouvel Airbus"]</ref> :
* Hambourg pour toute la famille [[Airbus A320|A320]] (A318, A319 et A321)
* Toulouse pour les [[Airbus A380|A380]] et futurs [[Airbus A350|A350]]XWB, dans les mêmes installations que celles des A330/A340 actuels.
Ces A330 et surtout les A340, plus grands consommateurs de kérosène, étant remplacés à terme par les futurs A350.
L'[[Airbus A400M|A400M]] sera, quant à lui, assemblé en [[Espagne]], à [[Séville]].
=== Centres de service-client ===
Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays ([[Canada]], [[États-Unis]], [[Mexique]], [[Salvador]], [[Brésil]], [[Chili]], [[Argentine]], [[Île Maurice]], [[Afrique du Sud]], [[Maroc]], [[Algérie]], [[Tunisie]], [[Égypte]], [[Koweït]], [[Bahreïn]], [[Qatar]], [[Émirats arabes unis]], [[Jordanie]], [[Syrie]], [[Liban]], [[Chypre (pays)|Chypre]], [[Turquie]], [[Grèce]], [[Espagne]], [[Portugal]], [[Italie]], France - y compris en [[Nouvelle-Calédonie]], [[Suisse]], [[Royaume-Uni]], [[Irlande]], [[Belgique]], [[Pays-Bas]], [[Allemagne]], [[Autriche]], [[République tchèque]], [[Danemark]], [[Suède]], [[Finlande]], [[Russie]], [[Ukraine]], [[Azerbaïdjan]], [[Iran]], [[Ouzbékistan]], [[Pakistan]], [[Inde]], [[Bhoutan]], [[Bangladesh]], [[Sri Lanka]], [[Thaïlande]], [[Malaisie]], [[Singapour]], [[Indonésie]], [[Brunei]], [[Philippines]], [[Viêt Nam]], [[République populaire de Chine|Chine]], [[Taiwan]], [[Japon]], [[Corée du Sud]], [[Australie]] et [[Nouvelle-Zélande]]).
== [[Concurrence entre Airbus et Boeing]] ==
{{Article détaillé|Concurrence entre Airbus et Boeing}}
[[Image:Concurrence Airbus-Boeing (1989-2007).jpg|right|thumb|450px|Compétition Airbus-Boeing: Commandes nettes [[1989]]-[[2007]]]]
En [[2003]], Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de [[Boeing]] sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.
Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 1950.
Boeing a commencé à contre-attaquer avec son [[Boeing 787|787]], dont les premières livraisons auraient du se produire dès [[2008]] mais aussi grâce aux versions évoluées de ses [[Boeing 777]] qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.
Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollars et le [[5 décembre]] [[2005]], Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 [[Airbus A320]] pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : [[Air China]], [[China Eastern Airlines]], [[China Southern Airlines]], [[Sichuan Airlines]], [[Shenzhen Airlines]] et [[Hainan Airlines]].
Le 11 novembre 2007, la plus grosse commande dans l'histoire d'Airbus devient celle de la compagnie [[Emirates|Emirates Airlines]], ayant annoncé l'achat de soixante-dix futurs A350 XWB et onze très gros porteurs A380. Contrat estimé à 20,2 milliards de [[Dollar américain|dollars]]<ref>« Airbus enregistre à Dubaï une vente historique », dans ''Le Monde : dossiers&documents'', n°370 (décembre 2007), p. 4</ref>.
Le 29 février 2008, [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]-Northtrop Grumman remporte face à Boeing un marché, militaire et historique, encore plus important en valeur (35 milliards de dollars) pour des ravitailleurs multirôles MRTT KC45A construits à partir de l'[[Airbus A330#Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-45A|A330]], mais une partie du contrat (environ la moitié en valeur) concernera les partenaires américains (Northtrop Grumman pour la partie militaire et General Electric pour les moteurs). Et surtout Boeing a déposé un recours auprès de la GAO, contestant la régularité de ce contrat ; ce qui suspend l'exécution de ce contrat et y fait peser un risque, malgré les atouts objectifs de l'A330 MRTT par rapport au Boeing 767<ref>[http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=159 Le nouveau succès d’EADS / Airbus, aux Etats Unis, pour l’US Air Force]</ref>.
== Évolution des effectifs ==
=== En 2005 ===
Les effectifs de la société {{PAGENAME}} sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart.
La répartition des effectifs<ref name="autogenerated1">''Les Échos'' lundi 19 février 2007</ref> est la suivante :
{| class="wikitable"
|+
|-----
| Allemagne 38,5 %
| Royaume-Uni 17,7 %
| Espagne 5,6 %
|-{{ligne grise}}
| France 31 %
| Services centraux<ref>Les services centraux sont essentiellement en France ; le plan Power8 vise notamment à réduire le nombre des personnels administratifs, pour améliorer la compétitivité de l'entreprise, notamment malgré la glissade continue du dollar face à l'euro.</ref> 8,1 %
| Autres 1,1 %
|}
Par activité, la répartition<ref name="autogenerated1" /> est la suivante :
{| class="wikitable"
|+
|-----
| Centre d’excellence 52,7 %
| Services clients 6,3 %
|-{{ligne grise}}
| Programmes aéronautiques 19,6 %
| Systèmes d'information 3,6 %
|-----
| Ingénierie 11,5 %
| Autres 6,3 %
|}
=== Plan de restructuration ''Power 8'' de février 2007 ===
{{Commonscat|Airbus demonstration in Toulouse, 6 March 2007|la manifestation du 6 mars 2007 à Toulouse contre le plan ''Power 8''}}
Le 28 février 2007, Airbus a présenté un [[Restructuration|plan de restructuration]] dit "''Power 8''"<ref> name="power8"{{en}} [http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_02_28_Power8_Press_Conference_EN.html Plan de restructuration ''Power 8'' d'Airbus, présenté le 28 février 2007]</ref>.
Ce plan<ref>[http://www.eads.com/1024/fr/investor/Financials_and_Guidance/Power8.html Plan Power 8], sur le site d'Airbus</ref>prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.
Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à [[Toulouse]].
Mais « Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8" », déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.<ref>[http://www.lepoint.fr/content/economie/article?id=188762 Bourget: Airbus a atteint 50% des économies de Power 8 pour 2007]</ref>
Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "''nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts''", a déclaré le directeur commercial d'Airbus<ref>[http://www.challenges.fr/20070622.REU3454/bourget_airbus_fait_le_plein_de_commandes.html Bourget: Airbus fait le plein de commandes]</ref>.
Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "''afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année''"<ref name="autogenerated3">[http://www.lejdd.fr/cmc/economie/200725/gallois-aucun-complexe-face-a-boeing_32047.html Gallois : "Aucun complexe face à Boeing"]</ref>.
Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit :
"''J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité''"<ref name="autogenerated3" />.
Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59 % plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8<ref>Le Journal du Dimanche, Dimanche 17 Juin 2007[http://www.lejdd.fr/cmc/economie/200724/grandes-manoeuvres-dans-le-ciel-francais_29649.html Grandes manœuvres dans le ciel français]</ref>.
L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "''Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !''", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'[[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "''nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser''", renchérit [[Charles Edelstenne]], PDG de [[Groupe Dassault|Dassault]] et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas)<ref>Le Journal du Dimanche, dimanche 17 juin 2007[http://www.lejdd.fr/cmc/economie/200724/grandes-manoeuvres-dans-le-ciel-francais_29649.html Grandes manoeuvres dans le ciel français]</ref>.
Après les succès du salon de Dubaï, le patron d'EADS Louis Gallois, a prévenu (BFM, 7 novembre 2007) qu'il "fallait réagir au glissement du dollar" face à l'euro, dans le cadre du plan de restructuration d'EADS Power8. "Chaque fois que le dollar perd 10 centimes, nous perdons à terme plus d'un milliard d'euros." Power8 avait été établi sur la base d'un taux de change à 1,35 dollar pour 1 euro, alors que l'euro était ce jour à plus de 1,45 dollar, et semble s'installer durablement au dessus de ce taux.
== Les avions de la gamme Airbus ==
=== Les avions civils, classés par nombre de passagers / autonomie ===
{| class="wikitable"
! Nbre de passagers
! colspan="10" |Autonomie (en km)
|-
!
! 5 600 / 5 900
! 6 800 / 7 700
! 9 000 / 10 000
! 10 500 / 11 300
! 12 250 / 12 500
! 13 300 / 13 900
! 14 300 / 14 500
! 15 000 / 15 200
! 15 650 / 16 000
! 16 700 / 17 400
|-----
! 110-130 ou 120-149
| [[Airbus A320|A318]], [[Airbus A320|A320]]
| [[Airbus A320|A319]]
|
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|
|
|-----{{ligne grise}}
! 181-255
| [[Airbus A320|A321]]
|
| [[Airbus A310|A310-200]], [[Airbus A310|A310-300]]
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| [[Airbus A340|A340-200]]
|
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|-----
! 253-293
| [[Airbus A300|A300]]
| [[Airbus A300|A300-600]]
|
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| [[Airbus A330|A330-200]]
|
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| [[Airbus A350|A350-800]]
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! 295-335
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| [[Airbus A330|A330-300]]
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| [[Airbus A350|A350-900]]
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! 313-366
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| [[Airbus A340|A340-500]]
| [[Airbus A340|A340-500.HGW]], <br />[[Airbus A350|A350-900R]]
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! 350
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| [[Airbus A350|A350-1000]]
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! 295-440
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| [[Airbus A340|A340-300]]
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! 380-419
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| [[Airbus A340|A340-600]]
| [[Airbus A340|A340-600.HGW]]
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! 555-853
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| [[Airbus A380|A380]]
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Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il devait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321).
La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa « A360 », le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur.
En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010<ref>« Les retards de l'Airbus A380 généreront 2,8 milliards d'euros de pertes d'ici à 2010 », dans ''[[Le Monde]]'' du 03/10/2006, {{Lire en ligne|lien=http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3234,36-819632@51-807560,0.html}}</ref>.
=== Les avions militaires ===
L’arrivée d’Airbus sur ce marché remonte à 1993, date du lancement de l’[[Airbus A400M|A400M]], avion de transport nécessaire à la projection de forces.
Mais EADS, maison-mère d'Airbus, ou auparavant ses anciennes parties prenantes nationales (Aérospatiale Matra, Dasa, British Aerospace, Casa), était déjà présente sur ces marchés. Notamment avec [[Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima|CASA]], leader mondial sur le marché des avions de transport militaire de petite et moyenne capacité : avions EADS CASA C-212, CN-235 et C-295, dont 700 de ces appareils sont en service auprès de 100 opérateurs dans le monde<ref name="autogenerated2">[http://www.eads.com/1024/fr/businet/miltrair/miltrair_about.html A propos de la division Military Transport Aircraft Division]</ref>. L'Armée de l'air espagnole et les forces armées polonaises ont commandé le nouveau C-295 (17 unités), et la Marine des Emirats Arabes Unis a retenu le C-295 ASW avec le système de mission EADS CASA FITS pour son programme d'avions de patrouille maritime. Le système FITS a par ailleurs été choisi par l’Armée de l’air espagnole pour moderniser ses P-3 Orion et par la Marine du Mexique pour moderniser ses avions C-212 de surveillance maritime.
La division d'EADS (Military Transport Aircraft Division<ref name="autogenerated2" />) peut ou souhaite répondre à plusieurs types de besoin : ravitailleurs en vol - on en a manqué lors de la guerre du Kosovo -, avions radars d'alerte aérienne ou de surveillance du sol. Au besoin en faisant alliance avec un fournisseur américain du Pentagone (dont le choix n'est pas nécessairement aisé<ref>L'expansion, 7 octobre 1999 : [http://www.lexpansion.com/art/17.32.55723.0.html Airbus à l'assaut du marché militaire, dernier bastion de Boeing]</ref>), par exemple pour le marché du renouvellement des ravitailleurs en vol américains.
==== Lancement de l’A400M ====
[[Image:A400m.jpg|300px|right]]
''« Cet appareil répond à la fois aux besoins tactiques et stratégiques des armées de l’air, alors qu’elles étaient jusque-là obligées d’utiliser des avions différents »'', soulignait Noël Forgeard, le coprésident d’EADS de l’époque<ref name="autogenerated4">[http://www.easybourse.com/Website/article/789-la-guerre-du-ciel-est-declaree.php La guerre du ciel est déclarée]</ref>.
Le programme, géré par l'[[Organisation conjointe de coopération en matière d'armement|OCCAr]], totalise 170 commandes de six pays européens à l'origine du programme, auxquelles s'ajoutent 22 commandes de trois autres pays (Turquie, Afrique du Sud et Malaisie), soit 192 au total.
Le premier vol de l'[[A400M]] est prévu fin septembre-début octobre [[2008]]<ref>Michel Cabirol, « L'avion militaire A400 M ne devrait pas voler avant fin septembre », dans La Tribune (18 juin 2008) {{lire en ligne|lien=http://www.latribune.fr/info/L-avion-militaire-A400-M-ne-devrait-pas-voler-avant-fin-septembre-~-ID9E830964A0D4441FC125746C0030B70B-$RSS=1}}</ref>, les livraisons s'étalant entre 2009 et 2018. L'appareil a été présenté le 26 juin à Séville, mais certains problèmes sont rencontrés dans plusieurs domaines : problèmes de communication (entre les Français et Espagnols) et de coopération (entre les sous-traitants et l'avionneur européen), ainsi que des retards particulièrement importants pour la construction de la cabine, du cockpit et pour les moteurs.<ref>Challenges, 17 juin 2008 [http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20080616.CHA2958/vers_un_nouveau_retard_pour_la400m.html Vers un nouveau retard pour l'A400M].</ref>
Les concurrents de cet avion militaire semblent être chez Lockheed ([[Lockheed C-141 Starlifter|C-141 Starlifter]]) et Antonov ([[Antonov An-70]]).
==== Transformation de A310 en ravitailleurs multirôles (MRTT) ====
[[Image:Airbus A310 MRT MedEvac.jpg|thumb|300px|right]]
Airbus a commencé par convertir des [[Airbus A310|A310]] en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.
Les A310 MRTT sont employés par les armées de l'air de l'Allemagne ([[Luftwaffe]]) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing [[Boeing C-135|KC-135R]] en ravitailleur, et supérieures en cargo.
==== Transformation de A330 en ravitailleurs multirôles (MRTT), vendus jusqu'aux Etats Unis ====
Puis Airbus a répondu à l'appel d'offre de l'US Air Force, en collaboration avec [[Northrop Grumman]] sous le nom de KC-30, pour remplacer 100 de ses plus de 400 avions ravitailleurs [[Boeing C-135|KC-135]], dérivés de Boeing 707.
Cet appel d'offre avait temporairement débouché sur la sélection de Boeing<ref>En 2002, un accord avec Boeing avait été signé pour la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). L'accord a été annulé, dénoncé par le Congrès pour plusieurs raisons :
* favoritisme (la compétition contre l'alternative Airbus avait été écourtée)
* conditions financières trop avantageuses pour le constructeur
* et même l'idée de louer des avions.</ref>, qui a été invalidée pour trafic d'influence : Darleen Druyun, un employé du Pentagone compromis fut notamment condamnée en octobre 2004 à 9 mois de prison.
En 2004, Airbus a été sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq [[A330#Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-45A|A330 MRTT]], [[ravitailleur]]s en vol conçus à partir des A330, pour 1,48 milliard d’euros.
{{Article détaillé|http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330_MRTT Airbus A330 MRTT et photo}}
Une telle modification est similaire à celle des A310, mais présente avec l'A330 de nombreux avantages :
* elle bénéficie de capacité d'emport supérieure de l'A330.
* le [[Airbus A330|A330]] MRTT utilise la voilure du quadriréacteur [[A340]], et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L'avion s'est ainsi révélé très facile à convertir en [[ravitailleur]].
C'est donc un nouvel exemple de l'intérêt de l'approche modulaire d'Airbus, avec standardisation maximale au sein de la "famille" A330 / [[A340]]<ref>Cette famille est large, puisque constituée de biréacteurs et de quadriréacteurs.</ref>. Même s'il s'agit d'une « bonne surprise » puisque cette transformation n'avait pas été envisagée lors de la conception de cette famille d'avions.
La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce qui permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire, et offre une grande polyvalence (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire…) très appréciée : des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir.
Cette polyvalence et la facilité de conversion en avion ravitailleur contribuent à expliquer le succès de cette approche, confirmé depuis :
* fin février 2005, le consortium Air Tanker ([[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], [[Thales]], [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]], [[Cobham]] et VT Group), a été désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la [[Royal Air Force]]. Contrat de 18,8 milliards d'euros, sur 27 ans.
* en février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330<ref>[http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticle.asp?xfile=data/theuae/2007/February/theuae_February623.xml§ion=theuae UAE to buy 3 Airbus refuelling aircraft]</ref>.
* le 12 février 2007, l'Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.
Ces succès d'Airbus, dont trois hors Europe, avaient mis l'avionneur européen en excellente position dans le nouvel appel d'offres (programme KC-X) de l’[[United States Air Force|US Air Force]] relatif au remplacement de 179 avions ravitailleurs [[Boeing C-135|KC-135]].
EADS avait d'ailleurs déclaré être prêt à investir aux États-Unis s'il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d'études, en plus de celui d'Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d'assemblage<ref name="autogenerated4" />, et d'une ligne d'assemblage.
Finalement, le groupement EADS-Northtrop Grumman a remporté en 2008 la première phase de cet appel d'offre qui a été remis en jeu par l'US Air Force. La commande s'élève à 35 milliards de dollars pour la livraison de 179 Airbus A330 KC-30. D'autres tranches pourront suivre pour un montant total de 100 milliards de dollars en 30 ans<ref>[http://www.7sur7.be/7s7/fr/1536/Economie/article/detail/190127/2008/03/01/Le-Pentagone-passe-un-mega-contrat-avec-Airbus-pour-179-appareils.dhtml Commande record pour Airbus aux États-Unis (2008)]</ref>.
=== Liste détaillée des avions Airbus ===
{| class=wikitable
!Avion ||Description || Longueur || Autonomie maximum || Passagers (3 classes - maximum) || Lancement || Premier vol || Première livraison || Nombre livrés (04/2008) || nombre commandés || prix unitaire moyen (en million de $)
|- align="center"
|[[Airbus A300|A300]]
|align="left"|2 réacteurs, 2 allées <br />Famille ''WideBody''
|align="right"|58,8 m
|align="right"| 7 600 km
|266 - 298
|Mai [[1969]]
|Octobre [[1972]]
|Mai [[1974]] dernière le 12 juillet 2007
|561
|561
|
|----- align="center"
|[[Airbus A300-600ST|Beluga]]
|align="left"|2 réacteurs, super-transporteur
|align="right"|54,1 m
|align="right"| 4 600 km
| (fret: 47 T)
|[[1992]]
|Septembre [[1994]]
|Janvier [[1996]]
|5
|5
|
|- align="center"
|[[Airbus A310|A310]]
|align="left"|2 réacteurs, 2 allées <br />Famille ''WideBody''
|align="right"|46,6 m
|align="right"| 9 600 km
|240 - 247
|Juillet [[1978]]
|Avril [[1982]]
|Décembre [[1985]]
|255
|260
|
|----- align="center"
|[[Airbus A318|A318]]
|align="left"|2 réacteurs, une allée<br />Famille ''Single Aisle''
|align="right"|31,4 m
|align="right"| 6 000 km
|107 - 117
|Avril [[1999]]
|Janvier [[2002]]
|Octobre [[2003]]
|56
|93
|59,1
|- align="center"
|[[Airbus A320|A319]]
|align="left"|2 réacteurs, une allée<br />Famille ''Single Aisle''
|align="right"|33,8 m
|align="right"| 6 800 km
|124 - 134
|Juin [[1993]]
|Janvier [[1995]]
|Avril [[1996]]
|1064
|1603
|70,3
|----- align="center"
|[[Airbus A320|A320]]
|align="left"|2 réacteurs, une allée <br />Famille ''Single Aisle''
|align="right"|37,6 m
|align="right"| 5 700 km
|150 - 164
|Mars [[1984]]
|Février [[1987]]
|Mars [[1988]]
|1881
|3735
|76,9
|- align="center"
|[[Airbus A320|A321]]
|align="left"|2 réacteurs, une allée<br />Famille ''Single Aisle''
|align="right"|44,5 m
|align="right"| 5 600 km
|185 - 199
|Novembre [[1989]]
|Mars [[1993]]
|Janvier [[1994]]
|438
|708
|90,3
|----- align="center"
|[[Airbus A330|A330]]
|align="left"|2 réacteurs, deux allées <br />Famille ''Long Range''
|align="right"|de 59 m<br />à 63,6 m
|align="right"| 12 500 km
|255 - 335
|Juin [[1987]]
|Novembre [[1992]]
|Décembre [[1993]]
|533
|921
|180,9 (-200)<br />184,2 (-200F)<br />200,8 (-300)
|- align="center"
|[[Airbus A340|A340]]
|align="left"|4 réacteurs, deux allées <br />Famille ''Long Range''
|align="right"|''200'' : 59,39 m<br />''300'' : 63,6 m<br />''500'' : 67,9 m<br />''600'' : 75,3 m
|align="right"|''200'' : 14 800 km<br />''300'' : 13 700 km<br />''500HGW'' : 16 700 km<br />''600HGW'' : 14 600 km
|261 - 419
|Juin [[1987]]
|Octobre [[1991]]
|Janvier [[1993]]
|349
|389
|215,5 (-300)<br />237,1 (-500)<br />249,4 (-600)
|----- align="center"
|[[Airbus A350|A350 XWB]]
|align="left"|2 réacteurs, deux allées, <br />Famille ''Long Range''
|align="right"| de 58,8 m<br />à 65 m
|align="right"| 16 700 km
|270 - 350
|Déc. [[2004]] puis Novembre [[2006]]
|[[2010]]
|[[2012]]
|0
|371
|208,7 (-800)<br />240,6 (-900)<br />269,6 (-1000)
|- align="center"
|[[Airbus A380|A380]]
|align="left"|4 réacteurs, deux allées, <br />deux étages <br /> Famille ''Double Deck''
|align="right"|74 m
|align="right"|15 000 km
|525 - 855
|Décembre [[2000]]
|[[27 avril]] [[2005]]
|15 octobre [[2007]]
|4
|192
|327,4
|----- align="center"
|[[Airbus A310|A310 MRTT]]
|align="left"|Avion militaire MutiRôle Transport Tanker, 2 réacteurs
|align="right"|46,6 m
|align="right"|
| transport de troupes et matériel, de personnalités, évacuation sanitaire, ravitaillement en vol ..
|
|[[2003]]
|
|
|
|
|----- align="center"
|[[Airbus A330|A330 MRTT]]
|align="left"|Avion militaire MutiRôle Transport Tanker, 2 réacteurs
|align="right"|58,8 m
|align="right"|4 000 km
| transport de troupes et matériel, de personnalités, évacuation sanitaire, ravitaillement en vol ..
|
|2006
|
|
|
|
|----- align="center"
|[[Airbus A400M|A400M]]
|align="left"|Avion militaire, <br />4 turbopropulseurs
|align="right"|42,4 m
|align="right"|6 600 km
| transport de troupes (hommes et véhicules), évacuation, ravitaillement en vol ou de bases isolées
|Mai [[2003]]
|[[2008]]
|[[2009]]
|0
|
|
|}
== Notes et références ==
{{références|colonnes=2}}
== Bibliographie ==
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, [[Académie de l'air et de l'espace]] et [[Association aéronautique et astronautique de France]]), « Les histoires d’[[Airbus]] », dans ''[[La Lettre AAAF]]'', N° 1, janvier 2006, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2006/Lettre_AAAF_n_1_2006.pdf}}
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, Académie de l'air et de l'espace et AAAF), « Les histoires d’[[Airbus]] - 2e épisode : la naissance d'Airbus (1969 - 1970) », dans ''La Lettre AAAF'', N° 3, mars 2006, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2006/Lettre_AAAF_n_3_2006.pdf}}
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, Académie de l'air et de l'espace et AAAF), « Les histoires d’[[Airbus]] - 3e épisode : l'enfance d'Airbus (1971 - 1974) », dans ''La Lettre AAAF'', N° 5, mai 2006, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2006/Lettre_AAAF_n_5_2006.pdf}}
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, Académie de l'air et de l'espace et AAAF), « Les histoires d’[[Airbus]] - 4e épisode : la jeunesse d'Airbus (1974 - 1977) », dans ''La Lettre AAAF'', N° 9, septembre 2006, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2006/Lettre_AAAF_n_9_2006.pdf}}
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, Académie de l'air et de l'espace et AAAF), « Les histoires d’[[Airbus]] - 5e épisode : la politique de produits guide l'adolescence d'Airbus (1978 - 1984) », dans ''La Lettre AAAF'', N° 10, novembre 2006, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2006/Lettre_AAAF_n_10_2006.pdf}}
* {{fr}} Georges Ville (Pionnier Airbus, Académie de l'air et de l'espace et AAAF), « Les histoires d’[[Airbus]] - 6e épisode : l'issue favorable du conflit avec Boeing consacre la majorité d'Airbus (1985 - 1999) », dans ''La Lettre AAAF'', N° 3, mars 2007, {{ISSN|1767-0675}}, {{lire en ligne|lien=http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Lettre_acces_libre/Lettres_2007/Lettre_AAAF_n_3_2007.pdf}}
== Voir aussi ==
* [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]
== Liens externes ==
{{commons|Category:Airbus|Airbus}}
* {{en}} [http://www.airbus.com Site officiel Airbus]
* {{fr}} [http://www.airbusmilitary.com/countdown Avancement du programme de l'A400M]
* {{en}} [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/productcompare/ Comparaisons entre les différents avions de la gamme Airbus]
{{Avions d'Airbus}}
{{Portail|entreprises|aéronautique|UE|Industrie}}
[[Catégorie:Airbus| ]]
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