Airbus A380 681370 31780142 2008-07-22T06:09:36Z TCY 45999 /* Les éléments et la technologie */ ortho {{homonyme|A380 (homonymie)}} {{Infobox Avion2 |nom = A380 |image = [[Image:A 380 meeting.jpg|290px]] |constructeur = [[Airbus]] |type = [[Avion de ligne]] |premier_vol = {{date|27|avril|2005|en aéronautique}} |lancement = {{date|25|octobre|2007|en aéronautique}} |premier_client = [[Singapore Airlines]] |principal_client = [[Singapore Airlines]] |retrait = |coût_programme = 12 milliards [[euro|€]]<ref name="coût"/> |coût_unitaire = 317,2 - 337,5 [[Dollar américain|M$]]<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf ''Airbus Aircrafts: range of 2008 price lists''], [[Airbus]].</ref> |production = [[2004 en aéronautique|2004]] - |commandes = 202<ref name="Order&Delivery">{{en}}[http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ ''Orders and delivery''], [[Airbus]].</ref> |livraisons = 5 |en_service = 5 |versions = [[Airbus A380#A380-800|A380-800]]<br>[[Airbus A380#A380-800F|A380-800F]] (reportée à 2015<ref name="ReportA380F">{{fr}}[http://www.reports.eads.com/2006/fr/book3/2/3.html Rapport annuel et document d'enregistrement : Gel du développement de l’A380F], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>)<br>[[Airbus A380#A380-900|A380-900]]<br>[[Airbus A380#A380 Prestige|A380 Prestige]] }} L''''Airbus A380''' est un [[avion de ligne]] civil gros-porteur [[Vol long-courrier|long-courrier]] quadriréacteur à double pont produit par [[Airbus]], filiale d'[[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], construit principalement en [[Allemagne]], [[Espagne]], [[France]] et [[Royaume-Uni]] et assemblé à [[Toulouse]]. Le programme A380, d'un coût total de 12 milliards d'[[euro]]s<ref name="coût">{{en}}[http://www.reuters.com/article/companyNewsAndPR/idUSL1267687320071112?pageNumber=2 ''Sizing up the Airbus A380 double-decker''], ''[[Reuters]]'', {{date|12|novembre|2007}}.</ref>, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d''''Airbus A3XX'''. Le [[premier vol]] a eu lieu le {{date|27|avril|2005|en aéronautique}}<ref>{{en}} [http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/27_Apr_05_A380TakeOff.html ''A380, world’s largest commercial aircraft, successfully takes to the skies ''], [[Airbus]], {{date|27|avril|2005}}.</ref> à l'[[Aéroport Toulouse Blagnac|aéroport de Toulouse]] et le lancement commercial a été effectué le {{date|25|octobre|2007|en aéronautique}} avec [[Singapore Airlines]] entre [[Aéroport international de Singapour|Singapour]] et [[Aéroport de Sydney|Sydney]]<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2007/2007/Airbus/20071015_airbus_a380_singapore_airlines.html Airbus livre son premier A380 à Singapore Airlines. Un nouveau chapitre dans l'histoire de l'aviation], ''[[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]'', {{date|15|octobre|2007}}.</ref>. Surnommé '''Superjumbo''', l'A380 est le plus gros avion civil jamais conçu et il est, par ses dimensions, le troisième plus gros avion de l'histoire, après le [[Hughes H-4 Hercules]] et l'[[Antonov An-225]]. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle du [[Boeing 747-400]], son principal concurrent<ref>{{fr}}[http://www.lexpress.fr/info/quotidien/actu.asp?id=14677 A380, l’œil du designer], ''[[L'Express]]'', {{date|15|octobre|2007}}.</ref>. À l'origine, l'A380 était proposé en deux versions. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 555 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe économique unique). L'A380-800F, la version [[Avion cargo|cargo]], peut emporter jusqu'à 150 [[Tonne (unité)#Unité de masse|tonne]]s de [[fret]]. En raison des problèmes d'industrialisation de l'A380-800 et des annulations des principaux clients, Airbus s'est résolu à suspendre son développement jusqu'en 2015 tout en continuant la prospection commerciale<ref>[http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/airbus-suspend-l-a380-cargo-faute-de-clients_119642.html Airbus suspend l'A380 Cargo faute de clients], ''[[L'Expansion]], {{date|1|mars|2008}}</ref>. L'A380-800 a une autonomie de {{formatnum:15200}} [[kilomètre]]s, ce qui lui permet de voler de [[New York]] jusqu'à [[Hong Kong]] sans escale, à la vitesse de 900 km/h ([[Mach]] 0,85)<ref name="specifications">{{en}}[http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/a380/specifications.html ''Aircraft families: A380 specifications''], [[Airbus]].</ref>. Il existe aussi une version ''[[#A380_Prestige|Prestige]]'' surnommée ''Flying Palace'' et destinée au marché des [[aviation d'affaire|jets d'affaire]]. == Historique == {{article détaillé|Chronologie de l'Airbus A380}} === Genèse === {{Voir|Concurrence entre Airbus et Boeing#Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur vs très long courrier}} La toute première idée d'un très gros porteur [[Airbus]] est apparue à l'été 1988 lorsque qu'un groupe d'ingénieurs s'est réuni autour d'une table pour dessiner le premier schéma d'un appareil susceptible d'emporter plus de 800 passagers. Jamais un tel appareil n'avait été envisagé auparavant et peu croyaient en la faisabilité d'un avion si gigantesque. [[Airbus]] et l'[[Europe]] avaient besoin d'innovations mais seuls les membres du groupe « technologie et développement de produits nouveaux » étaient au courant de cette idée et le projet resta secret pendant encore deux ans et demi<ref name="NorrisWagner">{{en}}Guy Norris, Mark Wagner, ''[http://books.google.fr/books?id=KcaYjPhRnWUC Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century]'', ''[http://www.zenithpress.com/ProductDetails_32796.ncm Zenith Press]'', ISBN 9780760322185</ref>. <div class="floatright" style="position:relative;"><timeline> ImageSize = width:300 height:270 PlotArea = left:50 right:0 bottom:10 top:10 DateFormat = yyyy Period = from:1991 till:2007 TimeAxis = orientation:vertical ScaleMajor = unit:year increment:1 start:1991 ScaleMinor = unit:year increment:5 start:1992 PlotData= Color:yellow mark:(line,black) align:left fontsize:M shift:(0,-3) # shift text to right side of bar # there is no automatic collision detection, fontsize:XS # so shift texts up or down manually to avoid overlap shift:(25,-10) at:2007 shift:15,-6 text: Livraison du 1er Airbus A380-800 at:2006 shift:15,-6 text: Certification et premiers retards at:2005 shift:15,-6 text: Premier vol at:2004 shift:15,-6 text: Livraison du premier appareil at:2002 shift:15,-6 text: Début de la construction at:2001 shift:15,-6 text: Formation du consortium Airbus at:2000 shift:15,-6 text: Lancement commercial de l'A3XX at:1996 shift:15,-6 text: Création de la Large Aircraft Division at:1993 shift:15,-6 text: Boeing annule un projet similaire at:1991 shift:15,-6 text: Premières études de marché </timeline> </div> Ce n'est qu'au début des années 1990 qu'Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer [[Boeing]] et son [[Boeing 747|747]] sur le marché des très gros porteurs. Airbus s'était déjà établi comme un sérieux concurrent sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places<ref name="TheEconomist">{{en}}[http://www.economist.com/business/displaystory.cfm?story_id=9944806 ''The giant on the runway''], ''[[The Economist]]'', {{date|11|octobre|2007}}.</ref>. Les constructeurs américains Boeing et [[McDonnell Douglas]] avaient également des projets de cette ampleur avec le ''[[Boeing New Large Airplane]]'' et le [[McDonnell Douglas MD-12]], mais face aux coûts de développement que représente un tel projet, [[Daimler-Benz]] et [[British Aerospace]], deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing<ref name="LExpress2/5">{{fr}}[http://www.lexpress.fr/info/economie/dossier/aviation/dossier.asp?ida=415244&p=2 La guerre secrète de l'A3XX - 2/5], ''[[L'Express]]'', {{date|29|juin|2000}}.</ref> sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « ''Very Large Commercial Transport'' ». Car les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle [[niche de marché]], comme l'avait montré le lancement simultané du [[Lockheed L-1011 TriStar|L-1011]] de [[Lockheed Martin Corporation|Lockheed]] et du [[McDonnell Douglas DC-10|DC-10]] de [[McDonnell Douglas]] qui avait conduit [[Lockheed Martin Corporation|Lockheed]] à cesser la production d'avions civils. En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée<ref>{{en}}[http://www.boeing.com/news/releases/1995/news.release.950710.html ''Very Large Commercial Transport Study Completed''], [[Boeing]], {{date|10|juillet|1995}}</ref>, Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble<ref name="CNN">{{en}}[http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/2001/03/05/297872/index.htm ''How To Build A Really, Really, Really Big Plane?''], ''[[CNN]]'', {{date|5|mars|2001}}.</ref>. Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. A posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût effectif du développement officiel de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros). Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747 <ref name="Boeing">{{en}}[http://www.boeing.com/commercial/747family/news/1996/news.release.960902c.html ''Boeing Outlines the "Value" of its 747 Plans''], [[Boeing]], {{date|2|septembre|1996}}.</ref>. C'est d'ailleurs exactement ce qu'a fait ensuite le constructeur américain. De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747<ref name="LExpress2/5"/>. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était bien économique et non pas stratégique. Lorsque Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet<ref name="CNN"/>. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 "très gros porteur" mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à "seulement" 5 milliards de dollars. Le projet du super gros porteur d'Airbus a débuté fin [[1995]] et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. Le constructeur reçoit des réponses très positives. En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets ne seront pas entrepris, la demande étant jugée insuffisante. Que Boeing qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir faire unique de 30 ans dans ce domaine ait renoncé à produire un concurrent à l'A380 indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique historique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs. Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars »<ref name="Boeing"/>. Le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus, le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales est encore très présent. La division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet <ref name="LExpress3/5">{{fr}}[http://www.lexpress.fr/info/economie/dossier/aviation/dossier.asp?ida=415244&p=3 La guerre secrète de l'A3XX - 3/5], ''[[L'Express]]'', {{date|29|juin|2000}}.</ref>. === Développement et construction === Les contraintes de taille de l'avion ont été fixées par [[Airbus]] en concertation avec les principales [[compagnie aérienne|compagnies aériennes]], les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'[[aéroport]]s internationaux<ref>{{fr}}[http://archquo.nouvelobs.com/cgi/articles?ad=societe/20050114.FAP7350.html&host=http://permanent.nouvelobs.com/ Le plus gros avion de ligne jamais construit, l'A380, présenté officiellement le 18 janvier], ''[[Le Nouvel Observateur]]'', {{date|14|janvier|2005}}</ref>. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres »<ref>{{fr}} [http://www.onera.fr/daap/ailes-volantes/index.php Les ailes volantes : une solution pour améliorer le trafic aérien de demain], [[Office national d'études et de recherches aérospatiales|ONERA]], {{date|5|avril|2006}}.</ref>. Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettent à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les [[Voie de circulation|voies de circulation]] des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche. La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13% de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19%, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes. [[Image:IABG Versuchsaufbau Airbus A380 5-1024.jpg|thumb|Test de fatigue de la structure d'un A380 à [[Dresde]].]] Le {{date|19|décembre|2000}}, le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX<ref>{{en}}[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2000/2000/fr_20001219_launch.html ''A380 launch official - EADS welcomes the decision of Airbus supervisory board''], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|19|décembre|2000}}.</ref>, rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars<ref name="Boeing"/> et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies<ref>{{en}}[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2001/2001/Airbus/fr_20010129_airbus.html ''Airbus in 2000: Record turnover and deliveries while achieving A380 launch''], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|29|janvier|2001}}.</ref>. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé<ref name="NorrisWagner"/>. La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure à débuté le {{date|23|janvier|2002}}<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/01_23_02_A380.html ''The A380 enters production''], [[Airbus]], {{date|23|janvier|2002}}.</ref>. Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994<ref>{{fr}}[http://www.lexpansion.com/economie/double-jeu-pour-un-gros-porteur_2214.html Double jeu pour un gros porteur], ''[[L'Expansion]]'',{{date|16|juin|1994}}.</ref> mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements<ref>{{fr}}[http://www.reports.eads.net/2003/ar_2003_fr/pages/master.php?id=c_1_1_1_2 Rapport Annuel et Document de Référence 2003], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard<ref>[http://www.latribune.fr/info/IDC1256F720054D4CEC12571FC006DF108-$Db=Dossiers/dossier_eads.nsf Les nouveaux retards de l'A380 coûteront 4,8 milliards d'euros à Airbus d'ici à 2010 - La Tribune.fr<!-- Titre généré automatiquement -->]</ref>. la charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars, très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet. Chiffres en dollars qu'il faut cependant relativiser : les écarts entre prévision et réalisation doivent être comptabilisés en euros (la très grande majorité des investissements étant faits dans la zone euro), non en dollars, Airbus ne pouvant être tenu responsable de la glissade continue du dollar par rapport à l'euro. Même si, bien sûr, Airbus en paie très cher les conséquences, puisque les avions sont vendus en dollars, ce qui pénalise actuellement très fortement Airbus dans sa concurrence avec Boeing. Or l'écart est considérable : 26,5 milliards de dollars correspondent à 17 milliards d'euros, avec un taux de change de 1,55. === Présentation au public === [[Image:A380 Reveal 2.jpg|thumb|right|Première présentation de l'A380.]] La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le {{date|18|janvier|2005}}<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2005/2005/fr_20050117_a380.html Présentation officielle de l’A380], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|17|janvier|2005}}.</ref> dans le hall Jean-Luc Lagardère à [[Toulouse]] devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet ([[Tony Blair]], [[Jacques Chirac]], [[Gerhard Schröder]] et [[José Luis Rodríguez Zapatero]])<ref>{{fr}} [http://www.premier-ministre.gouv.fr/information/actualites_20/airbus_a380_jacques_chirac_52086.html?var_recherche=a380 Airbus A380 : Jacques Chirac et Jean-Pierre Raffarin saluent une grande réussite européenne], [[Hôtel Matignon]], {{date|18|janvier|2005}}.</ref>, les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien. La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme [[Airbus]], qui ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier [[A310]] mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu foncé et en gras sur les cotés de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu plus clair. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage sont bleues et contiennent des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères. === Premiers essais au sol et premier vol === [[Image:A380 takeoff.ogg|right|thumb|Premier décollage de l'A380 depuis l'[[aéroport Toulouse Blagnac]].]] Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de 4 [[Moteur à réaction|réacteur]]s [[Rolls Royce plc|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce Trent 900|Trent 900]], avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents<ref>{{fr}} [http://archquo.nouvelobs.com/cgi/articles?ad=societe/20050425.FAP0257.html&host=http://permanent.nouvelobs.com/ Le premier essai en vol de l'A380 attendu mercredi], ''[[Le Nouvel Observateur]]'', {{date|25|avril|2005}}.</ref>. Le [[premier vol]] de l'A380 a eu lieu le {{date|27|avril|2005|en aéronautique}} à 10h29 sur l'[[Aéroport Toulouse Blagnac|aéroport Blagnac]] de [[Toulouse]]<ref name="PremierVolEADS">{{fr}} [http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2005/2005/fr_20050427_a380_a_1.html L'A380, le plus gros avion commercial au monde, décolle pour son premier vol], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|27|avril|2005}}.</ref>. L'appareil a emporté un équipage composé de 6 personnes (deux pilotes, un mécanicien-naviguant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol <ref>{{en}} [http://www.ukan.org.my/news/fullstory.asp?id=4472 ''Superjumbo Has Fuel Economy Of A Diesel Car''], ''[http://www.ukan.org.my/ UK Alumni Network]'', {{date|28|juin|2005}}.</ref>. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75%, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin à décoller <ref name="PremierVolEADS"/>. Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « [[Aérospatiale Corvette|Corvette]] » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 [[Pied (unité)|Pied]]s (3 000 mètres), tester les [[Dispositif hypersustentateur|volet]]s, la vitesse et les [[Commande de vol électrique|commandes de vol]], ainsi que l'équilibrage de l'avion. L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste ''Concorde'' à une altitude de 100 m. === Tests et certification === [[Image:Airbus A380 Paris Air Show.jpg|thumb|left|L'A380 au [[Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget|Salon du Bourget]]]] Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies<ref name="FlightGlobal">{{en}}[http://www.flightglobal.com/articles/2005/12/20/203708/a380-powers-on-through-flight-test.html ''A380 powers on through flight-test''], ''Flight Global'', {{date|20|décembre|2005}}.</ref>. Le vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter divers pièces jusqu'à la rupture<ref>{{fr}}[http://www.ladepeche.fr/article/2005/04/28/344524-Blagnac-10h29-piste-32.html Vol d'essai de l'A380], ''[[La Dépêche]]'', {{date|28|avril|2005}}.</ref>. À l'issue de {{formatnum:2500}} heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'[[Agence européenne de la sécurité aérienne]] (AESA) et de la ''[[Federal Aviation Administration]]'' (FAA), autorisant la mise sur le marché<ref name="FlightGlobal"/>. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons. Le {{date|1|décembre|2005}}, l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96 (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'une plongée, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol<ref name="FlightGlobal"/>. Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le {{date|10|janvier|2006}} à [[Medellín]] en [[Colombie]] pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le {{date|6|février|2006}} à [[Iqaluit]] dans le grand Nord [[Canada|canadien]] pour des tests par grand froid<ref>{{fr}} [http://www.lefigaro.fr/eco-entreprises/20060424.FIG000000037_airbus_a_des_milliers_d_heures_d_essais.html Airbus A380 : des milliers d'heures d'essais], ''[[Le Figaro]]'', {{date|24|avril|2006}}.</ref>. Le {{date|14|février|2006}}, durant le test de résistance des ailes de l'appareil [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|MSN5000]], la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante<ref>{{en}}[http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/23/206797/airbus-to-reinforce-part-of-a380-wing-after-march-static-test.html ''Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture''], ''[[Flight International]]'', {{date|23|mai|2006}}.</ref>. Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le {{date|26|mars|2006}}, lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à quitter l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16 <ref>{{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/0/06/31000060.html Essai d’évacuation de l’A380 réussi], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|26|mars|2006}}. </ref>. Trois jours plus tard, l'appareil a reçu les certifications de l'[[Agence européenne de la sécurité aérienne|AESA]] et de la ''[[Federal Aviation Administration|FAA]]''<ref>{{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/0/06/31000060.html Les autorités approuvent les essais réussis d'évacuation A380], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|29|mars|2006}}.</ref>. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le {{date|4|septembre|2006}}. 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols<ref>{{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/0/45/41143450.html/41180025_41180025/content/OF00000040950509/3/73/41434733.html L'Airbus A380 décolle de Toulouse pour son premier vol passagers], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|4|septembre|2006}}.</ref>. Le {{date|25|août|2006}}, l'A380 MSN 9, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai effectue son premier vol équipés des moteurs GP7200 d'Engine Alliance<ref>{{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/0/45/41143450.html/41180025_41180025/content/OF00000040950509/3/73/41434733.html L'A380 doté de réacteurs Engine Alliance décolle pour son premier vol], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|25|août|2006}}.</ref>. La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée au [[Salon du Bourget]] en juin 2005, qui a attiré {{formatnum:480000}} visiteurs <ref>{{fr}}[http://www.paris-air-show.com/fr/index.php?tab=0&page=11 Salon du Bourget - Statistiques 2003/2005], [[Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget|Salon du Bourget]].</ref>. À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en [[Asie du Sud-Est]] et en [[Australie]]. L'avion s'est posé sur les aéroports de [[Aéroport international Changi|Singapore]], [[Aéroport de Brisbane|Brisbane]], [[Aéroport de Sydney|Sydney]] et [[Aéroport international de Kuala Lumpur|Kuala Lumpur]] en portant successivement les couleurs de [[Singapore Airlines]], [[Qantas]] et [[Malaysia Airlines]]. Le [[19 novembre]], l'A380 a également participé au [[Salon aéronautique de Dubaï]] où il a porté les couleurs de la compagnie [[Emirates]]. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le {{date|30|novembre|2006}}<ref>{{en}}[http://www.eads.com/web/main/fr/1024/content/OF00000000400005/0/45/41143450.html/41180009_41180009/content/OF00000040950509/1/02/41507021.html ''A380 Wraps Up Technical Route Proving After A Final Trip Over Both Poles''], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|30|novembre|2006}}.</ref>. L'EASA et la FAA délivrent les certificats de vols des [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-841]] et [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-842]] le {{date|12|décembre|2006}} lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/web/main/fr/1024/content/OF00000000400005/0/45/41143450.html/41180009_41180009/content/OF00000040950509/1/88/41509881.html L’Airbus A380 obtient la certification de type de l’AESA et de la FAA], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|12|décembre|2006}}.</ref>. L'[[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-861]] obtient son certificat le {{date|14|décembre|2007}}. === Problème d'industrialisation et délais de livraison === Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont. Réalisé à Hambourg, certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse<ref name="RavancheHambourg">{{fr}}[http://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2008/03/11/04010-20080311ARTFIG00323-airbus-la-revanchede-hambourg-.php Airbus, la revanche de Hambourg], ''[[Le Figaro]]'', {{date|11|mars|2008}}.</ref>. [[Airbus]] a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/investor/Reports/Archive/Archived_Presentations.html?display_media=/xml/content/OF00000000400005/4/15/41401154.pdf Centre d'excellence électrique : programme A380], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause<ref name="RavancheHambourg"/>. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différents du même logiciel [[CATIA]], version 4 pour en Allemagne et Espagne et version 5 pour au Royaume-Uni et France <ref>{{fr}}[http://www.usinenouvelle.com/article/page_article.cfm?idoc=96425&numpage=11 A380, quand la CAO s'emmêle], ''[[L'Usine Nouvelle]]''.</ref>. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage<ref>{{fr}}, [http://www.aerocontact.com/news/ac_news_art.php?ID=02899 L’A380 entravé, Streiff déterminé], ''Aérocontact'', {{date|4|octobre|2006}}.</ref>. Airbus a annoncé les premier retards en 2005 et a prévenu les compagnies clients qu'ils pourraient atteindre jusqu'à 6 mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le {{date|13|juin|2006}}, un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour la fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 a été réduit à 9 et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce à entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de [[Noël Forgeard]], [[Gustav Humbert]] et Charles Champion. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclare que le programme est de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 sera livré au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison sont d'un exemplaire en 2007, 13en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010<ref name="LeDevoir">{{fr}}[http://www.ledevoir.com/2006/10/04/119680.html Nouveau retard d'un an pour l'Airbus A380], ''[[Le Devoir]]'', {{date|4|octobre|2006}}.</ref>. Le 13 Mai 2008 après avoir terminé la revue du programme A380, Airbus annonce un nouveau calendrier de livraison. Airbus prévoit désormais 12 livraisons en 2008 (au lieu de 13) et 21 livraisons en 2009 (au lieu de 25). Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutées avec les clients au cours des prochaines semaines<ref name="eads">{{fr}}[http://www.eads.net/1024/fr/pressdb/pressdb/Airbus/20080513_eads.html Communiqué de presse Eads], ''[[Eads]]'', {{date|13|mai|2008}}.</ref>. Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ces délais ont entrainé un surcout du programme de 4,8 milliards d'euros<ref name="LeDevoir"/> et ont fait passé le seuil global de rentabilité de l'A380 de 270 à 420 appareils. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros<ref>{{fr}} [http://www.latribune.fr/info/20061020U6UQSHT EADS révise fortement à la baisse la rentabilité de l'A380], ''[[La Tribune (France)|La Tribune]]'', {{date|20|octobre|2006}}.</ref>. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigés des compensations financières. [[Emirates]] a reçu 110 millions de dollars d'indémnités<ref>{{fr}}[http://www.latribune.fr/info/Emirates-a-recu-110-millions-de-dollars-pour-le-retard-de-l-A380-811-~-EADS-AIRBUS-EMIRATES-20080430TXT Emirates a reçu 110 millions de dollars pour le retard de l'A380], ''[[La Tribune (France)|La Tribune]]'', {{date|30|avril|2008}}.</ref>. Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer<ref name="RavancheHambourg"/>. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts «&nbsp;Power 8&nbsp;» lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois<ref>http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_02_28_Power8_Press_Conference_FR.html Power8 prepare la voie pour un "Nouvel Airbus"</ref>. === Mise en service commercial === [[Image:SIA Airbus A380, 9V-SKA, SIN 19.jpg|thumb|right|A380 aux couleurs de [[Singapore Airlines]].]] Le premier A380 vendu, [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Ligne de production|MSN003]] immatriculé ''9V-SKA'', a été livré à [[Singapore Airlines]] le {{date|15|octobre|2007}} et a effectué son premier vol commercial le {{date|25|octobre|2007}} entre [[Singapour]] et [[Sydney]]<ref>{{en}}[http://www.a380.singaporeair.com/content/news/newsrelease/20070816/index.html ''First A380 Flight on 25-26 October''], [[Singapore Airlines]], {{date|16|août|2007}}.</ref>. Les places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre 560 et 100 380 [[dollar américain|dollars américains]] et en ont rapporté 1,3 million, somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le [[Chief executive officer|CEO]] de Singapore Airlines Chew Choong Seng a déclaré que les performances de l'A380, en consommant 20% de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus<ref name="SIA's Chew: A380 pleases">{{en}}[http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=11132 ''SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints''], ''ATW Online'', {{date|13|décembre|2007}}.</ref>. Le second A380 a été remis à Singapore Airlines le {{date|11|janvier|2008}}<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/08_01_11_delivery_2nd_a380_sia.html ''2nd A380 delivered to Singapore Airlines''], [[Airbus]], {{date|11|janvier|2008}}.</ref> et les deux appareils effectuent des rotations entre Singapour et Sydney. Le troisième appareil livré à SIA (9V-SKC) a permis l'extension du réseau et l'ouverture des lignes vers l'Europe: le 9V-SKB a été, en atterrissant à [[Aéroport de Londres Heathrow|Londres Heathrow]] le {{date|18|mars|2008}}, le premier A380 à effectuer un vol commercial vers l'Europe<ref>{{en}}[http://edition.cnn.com/2008/WORLD/asiapcf/03/18/a380.singapore.ap/index.html ''A380 superjumbo lands in London''], ''[[CNN]]'', {{date|18|mars|2008}}.</ref>. Le premier A380 [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Ligne de production|MSN011]] équipé de moteurs Engine Alliance a effectué son premier vol le {{date|4|septembre|2007}}. Il sera livré à [[Emirates]] en septembre 2008 et volera vers [[Sydney]] et [[Melbourne]]<ref>{{en}}[http://www.flightglobal.com/articles/2007/09/06/216611/exclusive-airbus-test-flies-first-a380-for-emirates-airline.html ''Airbus test flies first A380 for Emirates Airline''], ''Flight Global'', {{date|6|septembre|2007}}.</ref>. == Versions == === A380-800 === Cette version est la version de base de l'A380. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 motorisée par des moteurs RR Trent 900, et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200. Long de 73,4m pour une envergure de 79,8m, l'A380-800 peut emporter ou 525 ou 555 passagers selon la configuration standard (3 classes) choisie. Cependant, de nombreuses compagnies préfèrent diminuer cette valeur au profit du confort. En version charter (une classe), l'appareil pourra emporter jusqu'à 853 passagers (+ 20 membres d'équipages). === A380-900 === John Leahy, directeur commercial d'Airbus, a confirmé les plans pour une version allongée de l'A380-800, l'A380-900<ref name="FigaroA380-900">{{fr}}[http://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2007/11/21/04010-20071121ARTFIG00249-les-compagnies-aeriennes-pour-un-airbus-a-a-sieges-.php Les compagnies aériennes pour un Airbus A380 à 1000 sièges], ''[[Le Figaro]]'', {{date|21|novembre|2007}}.</ref>. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. Le développement de l'A380-900 est prévu lorsque la production de l'A380-800 sera stabilisée à 40 appareils par an, vers 2010, et lorsque les bureaux d'études qui conçoivent l'[[Airbus A350|A350]] seront libérés. Les premiers A380-900 devraient être délivrés vers 2015, en même temps que l'A380F. De nombreuses compagnies dont [[Air France]], [[Emirates]], [[Virgin Atlantic]]<ref name="FigaroA380-900"/>, [[Cathay Pacific]]<ref>{{en}}[http://www.reuters.com/article/tnBasicIndustries-SP/idUSN3022007420071030?sp=true ''Cathay Pacific to wait on next-generation planes''], ''[[Reuters]]'', {{date|30|octobre|2007}}.</ref> et [[Qantas]], ainsi que la compagnie [[International Lease Finance Corporation|ILFC]]<ref name="FigaroA380-900"/> se sont montrées très intéressées dans cette nouvelle version. L'A380-900 sera également proposé en version cargo et en version à très long rayon d'action<ref name="FigaroA380-900"/>. === A380-800F === Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une [[Avion cargo|version fret]], l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en décembre 1999, en même temps que ceux de la version passager<ref name="AerospaceTechnologyA380F">{{en}}[http://www.aerospace-technology.com/projects/airbus_a380/ ''Airbus A380-800F Wide-Bodied Freighter''], ''Aerospace Technology''.</ref>. L'appareil était sensé avoir une autonomie de 10 410 km et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes (17 conteneurs sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes<ref name="AerospaceTechnologyA380F"/>) et lui aurait donné une capacité d'emport de 150 tonnes<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/businet/airbus/mega/a380f/a380f.html Airbus A380F], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>. Une version allongée de l'A380-800F est également en projet, l'A380-900F. [[FedEx]] avait commandé 10 A380-800F en 2002<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/archiv/2002/2002/fr_20020716_fedex_f.html FedEx confirme sa commande de dix A380 et devient le huitième client a commander ferme le superjumbo], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]], {{date|16|juillet|2002}}.</ref> mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir 15 [[Boeing 777]]<ref>{{fr}}[http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie-Affaires/2006/11/07/005-fed-ex-airbus.shtml?ref=rss Trop long pour FedEx], ''Radio Canada'', {{date|7|novembre|2006}}.</ref>. En 2005, [[United Parcel Service|UPS]] avait commandé 10 avions A380F qui devait être livré à partir de 2009<ref>{{fr}}[http://www.ups.com/content/ca/fr/about/news/01_10_2005.html UPS commande 10 avions-cargos Airbus A380], [[United Parcel Service|UPS]], {{date|10|janvier|2005}}.</ref> mais suite au retard de production, la livraison a été reporté à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais<ref>{{en}}[http://www.ups.com/pressroom/us/press_releases/press_release/0,1088,4873,00.html ''UPS to Cancel A380 Order''], [[United Parcel Service|UPS]], {{date|2|mars|2007}}.</ref>. En raison du très faible niveau des ventes encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F jusqu'en 2015 tout en continuant la prospection commerciale. C'est un revers commercial mais cela lui permet de concentrer ses moyens sur la version passagers<ref name="ReportA380F"/>. <ref name="AerospaceTechnologyA380F"/> === A380 Prestige === Adaptée de l'A380-800, l'A380 Prestige, appelé aussi ''Flying Palace'', est une version destinée à l'aviation d'affaire. Équipé de réacteurs [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce Trent 900|Trent 900]], c'est le [[Aviation d'affaire|jet d'affaire]] le plus gros au monde et il vise un minimum de 20 clients VIP dont une forte proportion au Moyen-Orient<ref>{{fr}}[http://www.challenges.fr/20071112.CHA3134/un_prince_saoudien_soffre_un_a380.html Un prince saoudien s'offre un A380], ''[[Challenges]], {{date|12|novembre|2007}}.</ref>. Le premier exemplaire a été vendu le [[12 novembre]] [[2007]] au prince [[Al-Walid ben Talal ben Abd al-Aziz Al Saoud]], président de la [[Kingdom Holding Company]]<ref>{{fr}}[http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?news=4818110 Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Alsaud acquiert le premier A380 Flying Palace], ''[[Boursorama]]'', {{date|12|novembre|2007}}.</ref> et devrait être livré courant 2010. Son coût final devrait dépasser les 325 millions de dollars (prix catalogue d'un Airbus A380 de série), notamment en fonction de l'aménagement intérieur<ref name ="Le Figaro">{{fr}}[http://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2007/11/12/04010-20071112ARTFIG00147-la-comme-palace-volant.php Qui s’est offert un A380 ?], ''[[Le Figaro]]'', {{date|12|novembre|2007}}.</ref>. == Les éléments et la technologie == {{à recycler}} === Nouveaux matériaux === Alors que la majorité du fuselage est en [[aluminium]], près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de [[matériau composite|matériaux composites]]<ref>{{en}}[http://www.thehindubusinessline.com/2005/06/07/stories/2005060700290900.htm ''A miracle called Airbus 380''], ''[[Hindustan Times]] Business'', {{date|7|juin|2005}}.</ref>. Des matrices organiques renforcées de [[Fibre de carbone|fibres de carbone]], [[Fibre de verre|de verre]] et [[Fibre de quartz|de quartz]] sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes<ref>{{fr}}[http://www.letemps.ch/odyssee/articledisplay.asp?ArticleID=69965 Régime haute technologie contre kilos en trop], ''[[Le Temps]]'', {{date|24|juillet|2001}}.</ref>. C'est également le premier à avoir des ailes avec un profil continu. Les autres avions de ligne ont un profil d'ailes dessiné par séquences sur toute leur longueur. La section transversale continue permet une efficacité aérodynamique maximum. Des [[thermoplastique]]s sont utilisés pour les [[Dispositif hypersustentateur|dispositifs hypersustentateurs]]. Du [[glare]] (GLAss-REinforced fibre metal laminate) en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium <ref name="tech">{{en}}[http://www.aerospace-technology.com/projects/a380/ ''Airbus A380 Superjumbo''], Aerospace-Technology.com.</ref>. De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également utilisés ce qui a permis d'utiliser des techniques de [[soudage au laser]] pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids<ref>{{en}}[http://www.fraunhofer.de/fhg/Images/magazine1-2005-36f_tcm6-14041.pdf ''Laser Beam Welding''], ''[[Fraunhofer-Gesellschaft|Fraunhofer Society]] Material and Beam Technology'', [[Dresde]], [[Allemagne]], {{date|1|janvier|2005}}.</ref>. === Avionique === L'A380 utilise une architecture [[avionique modulaire intégrée]]<ref>{{fr}}[http://www.thalesonline.com/Press-Room/Press-Release-search-all/Press-Release-search-result/Press-Release-Article.html?link=58712A12-2804-0316-0F54-0B3D2D456944:central&locale=FR-fr&Title=L%27avionique+de+l%27A380+%3A+nouvelle+et+fonctionnelle+%21+Pr%C3%A9sentation+dynamique+de+la+planche+de+bord+au+Bourget&dis=1 L'avionique de l'A380 : nouvelle et fonctionnelle ! Présentation dynamique de la planche de bord au Bourget], [[Thalès]], {{date|17|juin|2003}}.</ref>{{,}}<ref>{{fr}}[http://www.annales.org/ri/2005/novembre/froment.pdf L'architecture avionique de l'A380], Annales des Mines, {{date||novembre|2005}}.</ref> (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le [[F-22 Raptor]] et l'[[Eurofighter Typhoon]] et basée sur des logiciels [[Commercial off-the-shelf|COTS]]. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et de partager les ressources de calcul commune<ref>{{fr}}[http://www.messier-bugatti.com/article.php3?id_article=323#avionique Des solutions innovantes : une avionique modulaire intégrée], [[Messier-Bugatti]].</ref>. === Commandes de vol === [[Image:Airbus A380 cockpit.jpg|thumb|right|Cockpit de l'A380.]] L'A380 reprend le principe des [[commandes de vol électriques]] et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par [[minimanche]] latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5000 psi (350 bars) au lieu de 3000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des [[circuit électrique|circuits électriques]] alimentant des actuateurs mixtes. Les [[calculateur]]s non critiques deviennent des [[application (informatique)|applications]] qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau [[Ethernet]] commuté, appelé [[AFDX]]. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la [[souris (informatique)|souris]]) fait son apparition sous forme de [[boule de commande]] dans les [[Habitacle (aviation)|habitacles]] et permet aux pilotes de construire leur [[plan de vol]] en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus. === Aménagement de la cabine === [[Image:Airbus A380 seatmap.svg|thumb|right|Disposition de la cabine en configuration 555 places.]] Le [[fuselage]] de l'A380 a une section ovale et non pas ronde. Ce choix d'architecture permet d'avoir deux ponts superposés sur toute la longueur de l'appareil, contrairement au Boeing 747 dont le pont supérieur n'est que partiel. Les dimensions du fuselage (environ 8,40 mètres de hauteur pour 7,15 mètres de largeur) permettent de disposer d'une surface totale aménagée de 555 m² : 250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal. Ceci permet à l'A380 d'embarquer 555 passagers en configuration 3 classes, soit environ 1 m² par passager. En configuration économique ([[classe économique]] ou [[charter]]), le nombre de passagers embarqués pourrait monter jusqu'à 853. [[Image:Airbus A380 Interior.jpg|thumb||left|Maquette de la cabine d'un A380]] Le pont inférieur de l'A380 est similaire à celui d'un [[Airbus A340]]. En revanche, le pont supérieur a une superficie 49% plus importante que celle d'un [[Boeing 747]] et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort. La configuration de base en trois classes avec 555 passagers sera de 22 passagers en [[première classe]] et 334 en [[classe économique]] sur le pont inférieur. Le pont supérieur accueillera lui 96 passagers en ''[[classe affaires]]'' et 103 en économique <ref>{{fr}} [http://www.radiofrance.fr/chaines/france-info/minisites/sciences/index.php?m=2&numero=100000081 L'A380 à l'assaut du ciel] Dépêche de ''[[Radio France]]'' du [[27 avril]] [[2005]].</ref>. Les dimensions de la cabine sont telles qu'il sera possible sur certains appareils d'aménager et de proposer aux clients des salles de repos, des boutiques de luxe ou même des bars, car à l'heure actuelle, la maturité de la définition ne permet pas à Airbus de répondre à de telles exigences.<ref>{{en}} [http://www.airbus.com/cabin-showroom/preview/index.jsp?article=0 Cabin Showroom] sur le site officiel d'[[Airbus]]</ref> Si les compagnies le souhaitent, elles peuvent également s'abstenir d'embarquer les 13 conteneurs susceptibles d'être accueillis sur le pont inférieur, pour pouvoir installer de nouveaux équipements supplémentaires : bars, bibliothèque, restaurant, cabine avec lit, douches, etc<ref>{{fr}} [http://www.lefigaro.fr/dossiers/dossiers_redaction/infographie_a380/ Les géant des airs se dévoile] Schéma publié par ''[[Le Figaro]]''.</ref>. === La voilure === Les [[Voilure (aéronautique)|aile]]s de l'A380 sont longues de 45 mètres et larges de 11 mètres pour un poids total de 11 tonnes. Elles mesurent près de trois mètres d'épaisseur au point d'accroche à la carlingue<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/11_05_03_A380_Wing.html ''Airbus A380 celebrates major wing manufacturing milestone ''], [[Airbus]].</ref> et sont les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/investor/News_and_Events/news_ir/2003/2003/fr_20030704_broughton.html Inauguration de la plus grande usine du Royaume-Uni à [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>. Leur débattement vertical est de 6,80 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]], au [[Pays de Galles]], inauguré en [[1993]]. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux [[équipementier]]s. {{Référence nécessaire|L'empennage et la dérive sont construits par [[Airbus]] à [[Stade (Allemagne)|Stade]] (Allemagne). L'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40&nbsp;% grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6&nbsp;% ont pu être gagnés, et à l'utilisation d'un matériau, le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) qui est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouverne de direction et de profondeur).}} L'intégration est faite à [[Getafe]] et [[Puerto Real]] avec des éléments de [[Gamesa]] au [[Pays basque]] et à Illescas. === Train d'atterrissage et pneumatique === [[Image:Airbus A380 Fahrwerk.jpg|thumb|[[Train d'atterrissage]] central d'un A380.]] Lors de la conception l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des [[train d'atterrissage|trains d'atterrissage]]. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel a des nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le [[Boeing 747]] sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la [[Piste (aéroport)|piste]]. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable<ref>{{en}}[http://www.content.airbusworld.com/SITES/Customer_services/html/acrobat/fast_33_p7_16solution.pdf A380: A solution for airports], [[Airbus]].</ref>. [[Image:A380-Undercarriage.JPG|thumb|left|Train avant de l'A380.]] Sur les 22 roues, seules 16 sont freinées par le système de freinage avec antiskid de [[Messier-Bugatti]] piloté par une avionique Messier-Bugatti, les 2x4 roues des trains d'atterrissage des ailes et les 2x4 roues avant des trains d'atterrissage centraux. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrières des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées. Le [[Train d'atterrissage|train]] principal est réalisé par [[Goodrich]] <ref>{{en}} [http://www.defense-aerospace.com/cgi-bin/client/modele.pl?prod=4677&session=dae.21928171.1153440984.RMAc2MOa9dUAAH83Uc8&modele=jdc_1 ''Goodrich Selected to Supply Landing Gear for the Airbus A380''] Article sur le site [http://www.defense-aerospace.com defense-aerospace.com]</ref>, en alliage de [[titane]] pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5&nbsp;000 [[PSI (unité)|psi]] (3&nbsp;000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à [[Vélizy]] et réalisé à [[Montréal]] par le premier fabriquant mondial de trains d'atterrissage [[Messier-Dowty]] <ref>{{fr}} [http://www.messier-dowty.com/article.php3?id_article=44 Avions commerciaux :A380] sur le site de [[Messier-Dowty]]</ref>. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 [[Bar (unité)|bar]]s. Un nouveau traitement de surface HVOF (''High Velocity Oxygen Fuel'') est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22. Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par [[Michelin]] <ref>{{fr}} [http://www.michelin.com/corporate/actualites/fr/actu_affich.jsp?id=14982&lang=FR&codeRubrique=4 MICHELIN équipe le premier vol de l’A380] sur le site de [[Michelin]]</ref> ou [[Bridgestone]] <ref>{{fr}}[http://www.bridgestone-firestone.ca/fre/news/releases/06_03_03.asp Bridgestone remporte le premier contrat d'approvisionnement pour Airbus: Elle fournira les pneus pour le très-gros-porteur de la prochaine génération A380] sur le site de [[Bridgestone]]</ref>. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l’avion. === Motorisation === [[Image:A380-trent900.JPG|thumb|right|Réacteur [[Rolls-Royce Trent 900]] sur un A380.]] L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs : [[Rolls-Royce Trent 900]] pour les [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-841]], [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-842]] et [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-843F]] et [[Engine Alliance GP7200|GP7270]] pour les [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-861]] and [[Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380#Motorisation|A380-863F]]. Le Trent 900, fabriqué par [[Rolls Royce plc]] à [[Derby (Angleterre)|Derby]] en [[Angleterre]], est une version dérivée du [[Rolls-Royce Trent#Trent série 800|Trent 800]] incorporant des éléments du [[Rolls-Royce Trent#Trent série 500|Trent 500]] et du Trent 8104<ref name="rolls">{{en}}[http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent900/default.jsp ''Trent 900 engine''], [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]].</ref>. Le GP7000, fabriqué par [[Engine Alliance]], dérive du [[General Electric GE90|GE90]] et du [[Pratt & Whitney PW4000|PW4000]]<ref name="engine_alliance">{{en}}[http://www.enginealliance.com/gpfeat.html ''GP7200 engine features''], [[Engine Alliance]].</ref>. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F). Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'[[Inversion de poussée|inverseurs de poussée]]<ref>{{en}} [http://findarticles.com/p/articles/mi_m0UBT/is_2005_May_2/ai_n13829246 More on A380 Special Conditions], ''Bnet'', {{date|2|mai|2005}}.</ref>. La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs<ref>{{en}}[http://a380.lufthansa.com/en/html/technik/umwelt/index.php ''Environment''], [[Lufthansa]].</ref>{{,}}<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/index2.html ''A380 Family''], [[Airbus]].</ref>. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit<ref>{{fr}}[http://www.ledevoir.com/2007/10/13/160379.html Airbus espère une accélération des ventes du A380], ''[[Le Devoir]]'', {{date|13|octobre|2007}}.</ref> que ceux de son rival le [[Boeing 747]] et consommer autour de 15&nbsp;% de carburant en moins<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/economics.html ''The solution to growing air travel], [[Airbus]].</ref>{{,}}<ref>{{fr}}[http://www.aeroportsdeparis.fr%2FAdp%2FResources%2F063e2ccc-9178-40bf-ad50-229899fa65a1-cp_adpaccueillea380_010607_vf.pdf Aéroports de Paris accueille l'A380], [[Aéroports de Paris]]</ref>{{,}}<ref>{{fr}}[http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/france_829/label-france_5343/les-numeros-label-france_5570/lf58-jo-2012_5124/sciences-technologies_5551/geant-airs_15499.html Le géant des airs], [[Ministère des Affaires étrangères (France)|Ministère des Affaires étrangères]]</ref>, permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le ''Quota Count system'' fixé par l'[[Aéroport de Londres Heathrow]], qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil<ref name="NorrisWagner"/>. {{Référence nécessaire|L'entrée d'air de chacun des quatre [[Moteur à réaction|réacteur]]s de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètres pour le Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270), ce qui est comparable au diamètre du fuselage d'un [[Airbus A320|A320]] (3,96 mètres).}} === Carburant === Le 1er février 2008 [[Airbus]] teste en condition réelle à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du [[GTL]] en tant que carburant (mélangé avec 60% de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir. == Production == Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées<ref>{{fr}}[http://archives.lesechos.fr/archives/2006/lesechos.fr/07/10/200078878.htm Des ratés industriels], ''[[Les Échos]]'', {{date|10|juillet|2006}}.</ref>, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le [[fuselage]] est fabriqué en [[France]] et en [[Allemagne]], l'[[empennage]] et la queue en [[Espagne]], les ailes et certains moteurs au [[Royaume-Uni]], l'assemblage final étant effectué à [[Toulouse]]. === Les sites de production === [[Image:Transport A380.svg|thumb|350px|right|Transport des pièces de l'A380 jusqu'à la chaîne d'assemblage finale à [[Toulouse]]]] L'[[Allemagne]] fournit le [[fuselage]] et l'[[Empennage|empennage vertical]] dans des usines à [[Laupheim]], [[Buxtehude (ville)|Buxtehude]], [[Nordenham]], [[Stade (Allemagne)|Stade]], [[Brême (ville)|Brême]] et [[Hambourg]]. [[Buxtehude (ville)|Buxtehude]] construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (''Passenger Service Channel''), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de [[Nordenham]] est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de [[fuselage]] pour tous les appareils Airbus <ref>{{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/800/content/OF00000000400005/6/88/41285886.html EADS à Nordenham], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref> et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de [[Stade (Allemagne)|Stade]] fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380<ref>{{en}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/800/content/OF00000000400005/6/88/41285886.html EADS à Stade], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]]</ref>. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à [[Brême (ville)|Brême]] qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'[[aéroport de Hambourg-Finkenwerder]] accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient <ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/worldwide/airbus_in_germany.html ''Airbus in Germany''], [[Airbus]].</ref>. Les trois usines [[Espagne|espagnoles]], situées à [[Getafe]], [[Illescas]] et [[Puerto Real]], fabriquent et assemblent l'[[Empennage|empennage horizontal]], la pointe arrière de [[fuselage]] et le carénage ventral de l'A380<ref>{{en}} [http://www.airbus.com/en/worldwide/airbus_in_spain.html ''Airbus in Spain''], [[Airbus]].</ref>. La plus importante usine se trouve à [[Getafe]] et est en charge de l'assemblage et du montage de l'[[Empennage|empennage horizontal]], du développement et de la production de [[Matériau composite|matériaux composites]] et fournit également les trappes du [[train d'atterrissage]] principal, des sections de la partie arrière du [[fuselage]], la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'[[Illescas]], qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de [[Puerto Real]] avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de [[Puerto Real]] produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de [[Matériau composite|matériaux composites]] avancés, le site d'[[Illescas]] réalise les [[Fibre de carbone|fibres de carbone]] pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes. Les trois principales usines [[France|françaises]] sont situées à [[Nantes]], [[Saint-Nazaire]] et [[Méaulte]] et l'assemblage final des A380 se fait à [[Toulouse]]<ref>{{en}} [http://www.airbus.com/en/worldwide/airbus_in_france.html ''Airbus in France''], [[Airbus]].</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/800/content/OF00000000400005/7/78/40672787.html EADS : Sites et bureaux dans le Monde], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>. L'usine de [[Méaulte]] produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les cases de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit<ref name=voixdunordmeaulte>{{fr}} [http://www.lavoixdunord.fr/dossiers/economie/a380/eco1.phtml A380, Airbus maximus], ''[[La Voix du Nord]]'', {{date|19|janvier|2005}}.</ref>. Le site [[Nantes|nantais]] accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de 2,60&nbsp;m<ref>{{fr}} [http://www.defense.gouv.fr/sites/dga/votre_espace/presse/articles/la_dga_a_la_pointe_de_la380 La DGA à la pointe de l'A380…], [[Ministère de la Défense (France)|Ministère de la Défense]].</ref>. L'usine de [[Saint-Nazaire]] est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La [[zone d'aménagement concerté]] [[AéroConstellation]], située en bout de piste de l'[[Aéroport Toulouse Blagnac|aéroport de Blagnac]], accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux <ref>{{fr}} [http://www.grandtoulouse.org/index.php?pagecode=126&modele_affi_dossier= AéroConstellation : un pôle aéronautique de dimension internationale], [[Communauté d'agglomération du Grand Toulouse]].</ref> ainsi que l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m² de bureau ainsi que 3 postes d'assemblages, 3 postes d'essai et 3 postes de chantier de l'A380<ref>{{fr}} [http://www.grandtoulouse.org/admin/upload/fichier/aeroconstellation/aeroconstellation.htm AéroConstellation : carte interactive], [[Communauté d'agglomération du Grand Toulouse]].</ref>. Au [[Royaume-Uni]], les deux principaux sites sont situés à [[Filton]] et à [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]]. Ils conçoivent et fabriquent les [[Voilure (aéronautique)|voilures]] de l'A380 <ref>{{en}} [http://www.airbus.com/en/worldwide/airbus_in_spain.html ''Airbus in the U.K.''], [[Airbus]].</ref>. L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant<ref>{{en}} [http://www.iee.org/oncomms/sector/PN_Article.cfm?objectID=A8E44689-054E-40F0-B446736F097AC945&method=display ''Big bird gets its wings''], ''Institution of Engineering and Technology''.</ref>. === Le transport des pièces === Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'[[aéroport Toulouse Blagnac]] en [[France]] ou à [[Hambourg]] en [[Allemagne]]. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un [[Airbus A300-600ST]] dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges, avion et camions. [[Image:Airbus beluga beladung.jpg|thumb|left|[[Airbus A300-600ST]] utilisé pour transporter certaines sections d'appareils Airbus]] Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à [[Saint-Nazaire]] où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final. Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes. L'[[Airbus A300-600ST]], bien qu'il ne soit le moyen de transport principal, est cependant utilisé pour les pièces de taille moyenne, susceptibles d'entrer dans sa soute de 7,7 m de diamètre. Le Béluga est notamment utilisé entre [[Stade]] en [[Allemagne]] et [[Toulouse]] pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre [[Getafe]] et [[Toulouse]]. Quant au cockpit, il est transporté par camion depuis le site de [[Méaulte]] jusqu'à l'[[Aéroport de Paris Beauvais Tillé]] où il embarque sur Beluga pour rejoindre [[Saint-Nazaire]]. [[Image:RoRo ship Ville de Bordeaux in Pauillac.jpg|thumb|right|Le ''[[Ville de Bordeaux]]'' et la barge ''[[Breuil (barge)|Breuil]]'' à [[Pauillac]].]] Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire <ref name=voixdunordmeaulte/>. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par le ''[[Ville de Bordeaux]]'', un [[Roulier (navire)|navire roulier]] spécialement construit en [[République populaire de Chine|Chine]] pour l'A380. Ce navire effectue des allers-retours entre l'[[Allemagne]], le [[Royaume-Uni]], l'[[Espagne]] et [[Saint-Nazaire]] et [[Pauillac]] en [[France]]. Le ''[[Ville de Bordeaux]]'' embarque les tronçons avant et arrière de l'A380 au [[port de Hambourg]]. Les voilures, fabriquées à [[Broughton (Pays-de-Galles)|Broughton]] au [[Pays de Galles]], sont transportées par route puis par barge sur le fleuve [[Dee (rivière)|Dee]] jusqu'à Mostyn où le ''[[Ville de Bordeaux]]'' vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à [[Saint-Nazaire]]. Il décharge les éléments pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre [[Pauillac]], dans l'[[estuaire de la Gironde]]. == Problèmes techniques == === Aménagement au sol === Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement. De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux [[aéroport]]s internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son [[train d'atterrissage|train]] principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge<ref>{{en}}[http://www.content.airbusworld.com/SITES/Customer_services/html/acrobat/fast_33_p7_16solution.pdf ''A380 - A solution for airports''], [[Airbus]].</ref>. D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group&nbsp;VI qui nécessitent une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group&nbsp;V comme le B747<ref name="faa_airport_design">{{en}}[http://www.faa.gov/airports_airtraffic/airports/resources/advisory_circulars/media/150-5300-13/150_5300_13.PDF ''Airport Design''], [[Federal Aviation Administration|FAA]].</ref>. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group&nbsp;V avant de retirer cette recommandation<ref name="faa_eb65">{{en}}[http://www.faa.gov/airports_airtraffic/airports/construction/engineering_briefs/media/EB_65.pdf ''Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations''], [[Federal Aviation Administration|FAA]]</ref>{{,}}<ref name="faa_eb63a">{{en}}[http://www.faa.gov/airports_airtraffic/airports/construction/engineering_briefs/media/EB_63a.pdf ''Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations''], [[Federal Aviation Administration|FAA]].</ref>. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group&nbsp;V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_07_31_a380_approved_45m_runways.html ''Airbus A380 approved to operate on 45m runways''], [[Airbus]].</ref>. L'A380 a été conçu pour « tenir » dans un carré de 80 m de côté<ref name="a380_acap">{{en}}[http://www.content.airbusworld.com/SITES/Technical_Data/docs/AC/DATA_CONSULT/AC_A380.pdf ''A380 Aeroplane Characteristics for Airport Planning''], [[Airbus]].</ref> et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui peut accueillir un [[Boeing 747]]. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des [[Voie de circulation|voies de circulation]] et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-cotés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon à ce que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts<ref>{{en}}[http://a380.lufthansa.com/en/html/logistik/boarding/index.php ''Boarding Procedures''], [[Lufthansa]].</ref>. === Turbulences === De manière à mettre en défaut l'A380 vis à vis de son 747, Boeing a estimé publiquement que l'avion européen générait beaucoup plus de turbulences que son concurrent américain, problème qui peut s'avérer important dans les aéroports les plus importants et souvent surchargés. Fort de ses recommendations, la FAA a imposé pour les essais en vol des distances de sécurités très importantes. Après de nombreux tests effectués par Airbus, l'A380 a vu ces distances considérablement réduites. Ainsi, sa mise en service commerciale s'est faite sans aucun soucis concernant les turbulences. == Marché et impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus == Parallèlement à la conception du l'A380, Airbus a mené la plus importante [[étude de marché]] jamais réalisée<ref name="ms_a380_debate_20060905">{{en}}[http://www.leeham.net/filelib/A380DEBATEFINAL.pdf ''EADS: the A380 Debate''], ''[[Morgan Stanley]]'', {{date|5|septembre|2006}}.</ref> et a estimé, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de 400 places atteindrait {{formatnum:1283}} appareils dans les 20 prochaines années si le niveau de saturation des aéroports se maintenait. Si ce niveau augmente, le nombre d'appareils pourrait atteindre {{formatnum:1771}}, la majorité de la demande se situant en Asie du Sud-Est. <ref name="Airbus Global Market Forecast">{{en}}[http://www.airbus.com/fileadmin/documents/gmf/PDF_dl/00-all-gmf_2007.pdf ''Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026''], [[Airbus]], {{date|31|janvier|2008}}.</ref>. {{Référence nécessaire|Sur ce marché, Airbus espère produire et vendre 751 A380|date=juillet 2008}} A cause de l'A380, Airbus n'a plus les moyens d'assurer seul l'investissement du futur A350. Il a donc été contraint de changer son mode de gouvernance et de demander à ses sous-traitants de partager la charge financière. Cela entraine de facto une perte d'indépendance vis à vis de ces sous-traitants et une répartition moins favorable des bénéfices à venir<ref>[http://lirhe.univ-tlse1.fr/publications/notes/393-04.pdf Structures de gouvernance dans l'entreprise étendue : l'exemple d’Airbus], Université des Sciences Sociales, Toulouse, {{date||mai|2004}}.</ref>. Le futur A350XWB aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380 <ref>[http://archives.lesechos.fr/archives/2005/LesEchos/19515-87-ECH.htm L'A350 vise 50 % d'un marché de 560 millions de dollars], ''[[Les Echos]]'', {{date|7|octobre|2005}}.</ref>. == Commandes et livraisons == [[Image:A380 orders.png|thumb|Commandes cumulées d'A380.]] [[Image:Clients A380.jpg|right|thumb|Noms des compagnies clientes en juin 2005 peintes sur le fuselage]] {{Article connexe|Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380}} Seize clients ont commandé des A380, dont la compagnie de location [[International Lease Finance Corporation|ILFC]] et un utilisateur privé. Le nombre total de commande s'élève à 202<ref name="Order&Delivery"/>. Suite aux délais de production puis à la suspension du programme fret, les 28 commandes de l'A380-F ont soit été annulées soit converties en version passager. En octobre 2007, Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer 12 A380 en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010<ref>{{fr}}[http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/economie/20071015.OBS9741/airbus_a_livre_son_premiera380_a_toulouse.html?idfx=RSS_notr Airbus a livré son premier A380 à Toulouse], ''[[Le Nouvel Observateur]]'', {{date|6|février|2008}}.</ref>. À l'occasion du [[Salon du Bourget|Salon du Bourget 2005]], les noms des compagnies clientes en 2005 avaient été peints sur le fuselage de l'A380 qui effectua des démonstrations en vol. '''Commandes et livraisons par années'''<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011494/media_object_file_Historical_OD_74_07.xls ''Historical orders & deliveries], [[Airbus]].</ref> {| border="2" cellpadding="4" cellspacing="0" style="margin: 1em 1em 1em 300; border: 1px #aaa solid; border-collapse: collapse; font-size: 95%;" |- style="color:#fff;font-weight:bold;background-color:#069;padding:0.3em" ! ! !2001 !2002 !2003 !2004 !2005 !2006 !2007 !2008 !'''Total''' |- ! rowspan="2"|Commandes |A380-800 |78 |0 |34 |10 |10 |24 |33 |13 |'''202''' |- |A380-800F |7 |10 |0 |0 |10 | -17 | -10 |0 |'''0''' |- !Livraisons |A380-800 |0 |0 |0 |0 |0 |0 |1 |4 |'''5''' |} == Caractéristiques techniques == [[Image:Airbus A380 versus Boeing 747.svg|thumb||right|Comparaison des plans de coupe de l'A380 et du [[Boeing 747]].]] [[Image:Giant planes comparison.svg|thumb|right|Comparaison de l'A380 avec d'autres avions de grande taille.]] [[Image:En mary titanic.svg|thumb|right]] {|style="font-size:95%;"| |- bgcolor="#DDDD" align="center" ! Version ! A380-800 ! A380-800F ! A380 Prestige |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Équipage |colspan=3 | Deux |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Capacité | 555 à 853 || 13 conteneurs || 118 |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Longueur | colspan=3 | 73 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Envergure]] | colspan=3 | 79,8 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Hauteur | colspan=3 | 24,1 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Empattement (véhicule)|Empattement]] | colspan=3 | 30,4 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Largeur du fuselage | colspan=3 | 7,14 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Largeur du pont principal | colspan=3 | 6,60 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Largeur du pont supérieur | colspan=3 | 5,94 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Surface alaire|Superficie des ailes]] | colspan=3 | 845 m² |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Masse à vide en ordre d'exploitation|Masse à vide]] | 276 800 kg || 252 200 kg || 282 000 kg |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Masse maximale au parking | 562 000 kg || 592 000 kg || 562 000 kg |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Masse maximale au décollage]] | 560 000 kg || 590 000 kg || 560 000 kg |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Masse maximale à l'atterrissage | 386 000 kg || 427 000 kg || 386 000 kg |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Charge max. au décollage | 90 800 kg|| 152 400 kg || 60 400 kg |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Vitesse de croisière]] | colspan=3 | [[Nombre de Mach|Mach]] 0,85 |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Vitesse maximale d'un avion|Vitesse de croisière max.]] | colspan=3 | Mach 0,89 |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Vitesse max. | colspan=3 | Mach 0,96 <ref>[http://www.flightglobal.com/articles/2005/12/20/203708/a380-powers-on-through-flight-test.html A380 powers on through flight-test-20/12/2005-Flight International<!-- Titre généré automatiquement -->]</ref> |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Distance de décollage | 2 750 m || 3 100 m<ref name="AerospaceTechnologyA380F"/> || 2 750 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Distance franchissable|Autonomie]] | 15 200 km || 10 400 km || 18 000 km |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Altitude de croisière | colspan=3 | 13 115 m |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |[[Kérosène]] | colspan=3 | 310 000 L |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Réacteurs | [[Engine Alliance GP7200|GP7270]] (A380-861) <br> [[Rolls-Royce Trent 900|Trent 970/B]] (A380-841) <br> [[Rolls-Royce Trent 900|Trent 972/B]] (A380-842) || [[Engine Alliance GP7200|GP7277]] (A380-863F) <br> [[Rolls-Royce Trent 900|Trent 977/B]] (A380-843F) || [[Engine Alliance GP7200|GP7270]]<br>[[Rolls-Royce Trent 900|Trent 970]] |- bgcolor="#EEEEEE" align="center" |Poussée | 311 kN || 340 kN || 311 kN |} Sources : caractéristiques techniques de l'A380-800<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/businet/airbus/mega/a380/ta380.html Caractéristiques techniques Airbus A380], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref>, de l'A380F<ref>{{fr}}[http://www.eads.com/1024/fr/businet/airbus/mega/a380f/ta380f.html Caractéristiques techniques Airbus A380F], [[European Aeronautic Defence and Space Company|EADS]].</ref> et de l'[[Airbus A380 Flying Palace|A380 Prestige]]<ref>{{en}}[http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00008394/media_object_file_A380_specifications.pdf ''A380 Prestige specifications''], [[Airbus]].</ref>. == Notes et références == {{Références|colonnes = 3}} == Voir aussi == * [[Liste des avions civils]] * [[Concurrence entre Airbus et Boeing]] == Liens externes == {{Commons|Airbus A380|l'Airbus A380}} * {{en}} [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/a380/ L'A380 sur le site d'Airbus] * {{fr}} [http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/content/OF00000000400005/2/92/593922.html L'A380 sur le site d'EADS] * {{en}} [http://events.airbus.com/A380/default1.aspx A380 ''Navigator''] * {{en}} [http://www.content.airbusworld.com/SITES/Technical_Data/docs/AC/DATA_CONSULT/AC_A380.pdf Dossier technique de l'A380 (fichier PDF de 11,3 Mo)] {{Bon article|oldid=16129421|date=23 avril 2007 }} {{Avions d'Airbus}} [[Catégorie:Avion des années 2000]] [[Catégorie:Avion civil]] [[Catégorie:Avion Airbus]] {{Lien AdQ|af}} {{Lien AdQ|de}} [[af:Airbus A380]] [[ar:إيرباص آي380]] [[be-x-old:Аэробус A380]] [[bg:Еърбъс А380]] [[br:Airbus A380]] [[bs:Airbus A380]] [[ca:Airbus A380]] [[ceb:Airbus A380]] [[cs:Airbus A380]] [[da:Airbus A380]] [[de:Airbus A380]] [[en:Airbus A380]] [[eo:Airbus A380]] [[es:Airbus A380]] [[et:Airbus A380]] [[eu:Airbus A380]] [[fa:ایرباس آ-۳۸۰]] [[fi:Airbus A380]] [[gl:Airbus A380]] [[he:איירבוס A380]] [[hr:Airbus A380]] [[hu:Airbus A380]] [[hy:Airbus A380]] [[id:Airbus A380]] [[is:Airbus A380]] [[it:Airbus A380]] [[ja:エアバスA380]] [[jv:Airbus A380]] [[ka:აერობუს ა380]] [[ko:에어버스 A380]] [[ksh:Ärbus A380]] [[la:Airbus A380]] [[lt:Airbus A380]] [[mk:Ербас А380]] [[ml:എയര്‍ബസ് എ380]] [[mr:एरबस ए-३८०]] [[ms:Airbus A380]] [[nl:Airbus A380]] [[nn:Airbus A380]] [[no:Airbus 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