Ancien tramway de Rouen 1242290 31105588 2008-06-28T21:45:04Z Antonov14 59074 /* Liens internes */ {{Confusion|texte=Pour le réseau de tramway actuel, voir [[Tramway de Rouen]].}} [[Image:Plan du tramway de Rouen.jpg|thumb|right|upright=1.4|Plan du tramway de Rouen]] L''''ancien tramway de Rouen''' fut construit après la [[Guerre franco-allemande de 1870|guerre de 1870-1871]] et mis en service en [[1877 dans les chemins de fer|1877]]. À cette époque de croissance industrielle et démographique, les anciens modes hippomobiles de transport, [[fiacre (hippomobile)|fiacres]] et [[omnibus]], mis en place depuis la fin du {{XVIIIe siècle}} et progressivement renforcés, ne suffisaient plus à assurer les dessertes urbaines. Les édiles locaux décidèrent donc d’adopter ce nouveau moyen de communication, inventé aux [[États-Unis]] en [[1832]]. D’abord à traction animale et à vapeur, le [[tramway]] fut électrifié en [[1896]]. Son réseau s’étendit bientôt sur les différents quartiers du centre de la ville sur la rive droite de la [[Seine]], atteignit les municipalités du plateau nord, les hauteurs de [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]] à l’est, irrigua la vallée textile du [[Cailly (rivière)|Cailly]] à l’ouest, franchit le fleuve et desservit, au sud, les faubourgs et banlieues industrielles de la rive gauche. Le [[tramway]] de [[Rouen]] couvrit alors l’agglomération de 70 kilomètres de lignes, le plus long réseau électrique de France à la [[Belle Époque]], contribuant aux succès des événements marquant l’histoire de la ville : [[exposition coloniale]] de [[1896]], fêtes du millénaire normand de [[1911]]. Même si les [[années 1920]] virent encore une légère croissance du trafic, le développement du réseau était terminé, la concurrence des nouveaux modes routiers de déplacement urbain mettait un terme à son monopole. La montée en puissance des [[autobus]] et [[trolleybus]], la [[crise de 1929|crise des années 1930]], et surtout la [[Seconde Guerre mondiale]] qui ravagea la cité normande, condamnèrent le tramway à la disparition. Les dernières motrices cessèrent de circuler en [[1953]], après 76 ans de service. Depuis [[1994 dans les chemins de fer|1994]], un nouveau [[tramway de Rouen|tramway]] a été remis en exploitation dans la capitale normande. == Les premiers tramways == === Cheval ou vapeur ? === [[Image:Tramway Rouen1.jpg|thumb|right|Un tramway hippomobile, rue Jeanne d'Arc]] Intégrée au domaine royal de France après la conquête de la [[Normandie]] par [[Philippe Auguste]], [[Rouen]] est demeurée une des plus grandes cités du royaume sous l’[[Ancien Régime]]. Le {{XIXe siècle}} y a vu prospérer, aux côtés des activités traditionnelles du [[textile]] et de la [[faïence de Rouen|faïencerie]], les nouvelles industries, [[chimie]], [[papier|papeterie]], ainsi que la navigation sur la [[Seine]], fleuve qui, depuis le [[Moyen Âge]], constituait pour les Parisiens le chemin de la mer. [[Napoléon Ier|Napoléon]] disait : « [[Paris]], Rouen, [[Le Havre]] forment une même ville dont la Seine est la grand-rue ». Rouen fut ainsi, avec [[Orléans]], la première grande agglomération française à être reliée par [[chemin de fer]] avec [[Paris]], le [[3 mai dans les chemins de fer|3 mai]] [[1843 dans les chemins de fer|1843]]<ref name="début">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 14 et p 184.</ref>. La croissance économique liée à l’épanouissement de la [[Révolution industrielle|Première Révolution industrielle]] sous le [[Second Empire]] et l’augmentation continue de la population obligèrent les autorités municipales rouennaises, après la [[Guerre franco-allemande de 1870|guerre de 1870-1871]], à repenser les déplacements à l’intérieur de la ville ainsi qu’entre cette dernière et les communes riveraines en expansion<ref name="début" />. Les dessertes urbaines, toujours assurées par des [[fiacre (hippomobile)|fiacres]], puis un service d’[[omnibus]] se limitant aux liaisons les plus rémunératrices, ne suffisaient plus à satisfaire les besoins d’une ville qui comptait déjà, avec ses [[faubourg]]s, plus de {{formatnum:170000}} âmes. Les édiles municipaux firent mener, de [[1873 dans les chemins de fer|1873]] à [[1875 dans les chemins de fer|1875]], l’étude d’un ensemble de [[voie ferrée|voies ferrées]] mettant en communication les principaux foyers rouennais de population<ref name="début" />. Elle aboutit à la signature du décret du [[5 mai dans les chemins de fer|5 mai]] [[1876 dans les chemins de fer|1876]]<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 100.</ref>, déclarant d’utilité publique un réseau à voie normale<ref>Soit 1,435 m.</ref> et à [[traction hippomobile|traction de chevaux]] totalisant neuf lignes pour un développement de {{formatnum:27500}} mètres, à savoir<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 7-12 avec le détail du tracé des lignes.</ref>: * ligne 1 : Pont de Pierre<ref>Aujourd’hui, le [[Pont Pierre-Corneille|Pont Corneille]].</ref> - [[Maromme]] (Demi-Lune), par la barrière du Havre et la R.N. 14 ({{formatnum:6600}} m). * ligne 2 : [[Hôtel de ville]] - [[Darnétal]], par la place Saint-Hilaire ({{formatnum:3500}} m). * ligne 3 : Hôtel de ville - [[Sotteville-lès-Rouen]] (Quatre-Mares), par le Pont de Pierre et la mairie de Sotteville ({{formatnum:4800}} m). * ligne 4 : Pont de Pierre - [[Le Petit-Quevilly]] (Rond Point), par l’église Saint-Sever ({{formatnum:3300}} m). * ligne 5 : Hôtel de ville - [[Jardin des Plantes de Rouen|Jardin des Plantes]], par le Pont de Pierre et l’église Saint-Sever ({{formatnum:2900}} m). * ligne 6 : Pont de Pierre - [[Gare de Rouen Rive-Droite|Gare rue Verte]], par les quais, les rues Jeanne-d’Arc et Ernest-Leroy<ref>La rue Jeanne-d’Arc qui conduit désormais directement à la gare ne fut prolongée qu’au moment de la reconstruction de la station en 1928. Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 184.</ref> ({{formatnum:1700}} m). * ligne 7 : Pont de Pierre - Place Saint-Hilaire, par les boulevards de la Nitrière et Martainville ({{formatnum:1500}} m). * ligne 8 : Hôtel de Ville - Quai du Mont-Riboudet, par la rue de l’Hôtel-de-Ville<ref>Aujourd’hui, la rue [[Jean Lecanuet|Jean-Lecanuet]].</ref>, la place et le boulevard Cauchoise<ref>Aujourd’hui, le boulevard des Belges.</ref> ({{formatnum:1600}} m). * ligne 9 : Quai du Mont-Riboudet - [[Gare de Rouen Rive-Droite|Gare rue Verte]], par le boulevard Cauchoise, la rue de Crosne, le Vieux-Marché, les rues Rollon, Jeanne-d’Arc et Ernest-Leroy ({{formatnum:1600}} m). La ville était autorisée à rétrocéder l’établissement et l’exploitation à un ou plusieurs concessionnaires. Elle choisit rapidement le seul candidat sérieux, un citoyen [[Royaume-Uni|britannique]], M. Gustav Palmer Harding, représentant sur le continent la firme Merryweather, constructrice de [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]]<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 6.</ref>. Cette décision confirmait les liens ferroviaires étroits entretenus depuis près d’un demi-siècle entre la cité normande et la [[perfide Albion]]<ref>Expression employée fréquemment à une époque où règne un climat d’anglophobie dans le cadre d’une rivalité coloniale qui a failli dégénérer en conflit armé après l’incident de [[Fachoda]] en [[1898]].</ref>. Le souci de M. Harding étant évidemment de promouvoir les machines élaborées par son entreprise, il mit longtemps à imposer ses vues aux autorités municipales. Ces dernières, finalement convaincues, l’autorisèrent à exploiter à vapeur la ligne de [[Maromme]] (ligne 1), mise en service le [[29 décembre dans les chemins de fer|29 décembre]] [[1877 dans les chemins de fer|1877]]<ref name="Bertin186">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 186.</ref>. Les Merryweather, dont le dépôt était sis avenue du Mont-Riboudet, assuraient alors la traction des convois. De taille réduite, de poids restreint (4,7 t), ces locomotives réversibles à deux essieux accouplés, entièrement recouvertes d’une caisse en bois, avaient l’aspect d’une voiture normale pour ne pas effrayer les chevaux. Elles remorquaient des voitures à impériale dont le compartiment inférieur était fermé, la partie supérieure couverte mais ouverte latéralement<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 36-38 avec une description détaillée du matériel du réseau.</ref>. === Succès et remise en cause des premiers modes de traction === [[Image:Tramway Rouen2.jpg|thumb|left|upright=0.9|Le tramway à vapeur, près du théâtre, au début des années 1880]] Devant le succès de la première liaison, son prolongement jusqu’à la place Saint-Hilaire ne tarda pas à être rapidement ouvert, le [[1er juin dans les chemins de fer|1er juin]] [[1878 dans les chemins de fer|1878]]. M. Harding fondait alors la ''Compagnie des Tramways de Rouen'' (CTR)<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 186. A noter que la Compagnie des Tramways de Rouen fait partie aujourd’hui du groupe [[Bolloré]].</ref> et mettait en exploitation de nouveaux tronçons, ceux de l’hôtel de ville au Mont-Riboudet (ligne 8) et de [[Darnétal]] (ligne 2) inaugurés en traction vapeur, respectivement les [[3 septembre dans les chemins de fer|3 septembre]] [[1878 dans les chemins de fer|1878]] et [[23 juin dans les chemins de fer|23 juin]] [[1879 dans les chemins de fer|1879]]. En revanche, les lignes 4, 5, 6 et 3, traversant des quartiers aux rues trop étroites, furent confiées aux [[cheval|chevaux]] lors de leur mise en service, les [[3 octobre dans les chemins de fer|3 octobre]] [[1878 dans les chemins de fer|1878]], [[12 décembre dans les chemins de fer|12 décembre]] [[1878 dans les chemins de fer|1878]], [[6 février dans les chemins de fer|6 février]] [[1879 dans les chemins de fer|1879]] et [[27 septembre dans les chemins de fer|27 septembre]] [[1879 dans les chemins de fer|1879]]. La ligne 9 ne fut pas construite en raison de difficultés techniques<ref>Pour les dates d’inauguration des différentes lignes, voir Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 186.</ref>. Pendant plus de six ans, locomotives (le parc rassembla jusqu’à 23 engins) et [[Traction hippomobile|chevaux]] coexistèrent sur le réseau rouennais<ref name="Bertin186" />. Mais si la traction vapeur satisfaisait les usagers par sa régularité et sa vitesse (16 km/h de maximum autorisé entre le Mont-Riboudet et [[Maromme]] ), elle se révélait trop onéreuse<ref name="Bertin186" />, le prix du [[Houille|charbon]] était élevé tout comme la consommation de combustible car les arrêts étaient fréquents et les [[chaudière]]s refroidissaient<ref name="Marquis105">Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 105.</ref>. De plus, les machines suscitaient la colère des riverains, qui les accusaient de salir leurs rideaux, de briser leurs verres de cristal et des cochers dont les animaux étaient effrayés par la trompe du mécanicien et le bruit "infernal" des convois<ref name="Bertin186" />. L’exploitation devint donc totalement [[Traction hippomobile|hippomobile]] à partir de [[1884 dans les chemins de fer|1884]]<ref name="Marquis105" />. La CTR se trouvait alors à la tête d’une « cavalerie » d’environ 350 bêtes, dont les écuries se localisaient au Trianon et à [[Maromme]], le dépôt du Mont-Riboudet ayant disparu<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, pp. 35.</ref>. [[Image:Tramway de Rouen - rue Grand pont.jpg|thumb|right|upright=1.1|Le tram, rue Grand Pont]] === L’électrification du réseau === La médiocrité du service [[Traction hippomobile|hippomobile]] et la perspective de la grande [[Exposition coloniale]] qui devait s’ouvrir à [[Rouen]] le [[1er avril dans les chemins de fer|1{{er}} avril]] [[1896]] conduisirent la municipalité à envisager, en [[1895]], l’extension et l’[[électricité|électrification]] du réseau<ref name="Marquis105" />. Des conseillers municipaux furent envoyés en mission pour observer des réalisations françaises et étrangères, un de ces édiles passa même un an aux [[États-Unis]]<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 17.</ref>. Finalement, après de longs débats, la mairie accepta le projet de la CTR. L’électrification fut alors confiée à la société [[Thomson (entreprise française)|Thomson Houston]], alors qu’était élaboré le "premier réseau", riche de dix lignes à voie normale, nouvelles ou reprenant les anciens tracés<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', pp. 186 - 187. Voir plan du réseau.</ref> :<br />[[Pont Pierre-Corneille|Pont Corneille]] / [[Maromme]] (ligne 1) - Avenue du Mont-Riboudet / [[Darnétal]] (ligne 2) - Hôtel de ville / Gare de [[Sotteville-lès-Rouen|Sotteville]] (ligne 3) - Place Beauvoisine / [[Jardin des Plantes de Rouen|Jardin des Plantes]] (ligne 4) - Place Beauvoisine / Place des Chartreux (ligne 5) - Hôtel de ville / Rond Point au [[Petit-Quevilly]] (ligne 6) - Pont Corneille / [[Gare de Rouen Rive-Droite|Gare rue Verte]] (ligne 7) - Hôtel de ville / Rue de Lyons (ligne 8) - Circulaire par les boulevards et les quais de la rive droite (ligne 9) - Gare de [[Sotteville-lès-Rouen|Sotteville]] / Quatre-Mares (ligne 10). == Le plus long réseau électrique de France == === L’engouement populaire et la mise en place d’un second réseau === [[Image:Tramway de Rouen Sotteville-Place Voltaire.jpg|thumb|left|upright=1.05|Le nouveau tramway à Sotteville, place Voltaire]] Les travaux d’infrastructure et de construction de la centrale électrique, rue Lemire, furent exécutés avec une étonnante célérité. Une première motrice était mise en service le [[22 janvier dans les chemins de fer|22 janvier]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]], le réseau électrifié fut livré avec quinze jours d’avance sur le programme ; le dernier tramway hippomobile circula le 19 juillet sur la ligne de [[Sotteville-lès-Rouen|Sotteville]]<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 19.</ref>. Dès ses premiers tours de roues, le nouveau mode de transport eut un succès considérable (en [[1896 dans les chemins de fer|1896]], plus de 15 millions de passagers sont transportés)<ref name="Bertin187">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 187.</ref>, les motrices étaient prises d’assaut par des Rouennais enthousiastes. Le parc de traction, composé de 50 véhicules, dut être renforcé par la commande de 25 nouveaux engins dès la première année de service. Il s’agissait de tramways classiques à deux [[essieu]]x mus par deux moteurs de 25 [[Cheval-vapeur|CV]] (un par essieu) et d’une capacité de 40 places<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 52-54. Voir description du matériel.</ref>. Grâce à la réussite populaire, le réseau fut complété : prolongement de la ligne 10 jusqu’à [[Saint-Étienne-du-Rouvray]] inauguré le [[16 avril dans les chemins de fer|16 avril]] [[1899]], construction d’une 11{{e}} section de [[Maromme]] à [[Notre-Dame-de-Bondeville]] ([[17 décembre dans les chemins de fer|17 décembre]] [[1899]]), d’une 12{{e}} de l’église Saint-Sever à la barrière Saint-Maur ([[6 février dans les chemins de fer|6 février]] [[1908 dans les chemins de fer|1908]])<ref name="Bertin187" />. Les tramways de Rouen disposaient alors de 37 kilomètres de lignes (le réseau électrique le plus important de France)<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, p. 19, Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 187.</ref>, sur lesquelles les convois pouvant comporter jusqu’à 3 véhicules circulaient à 20 km/h, les départs s’échelonnant toutes les 20 minutes<ref name="Bertin187" />. Informé du dynamisme des transports en commun de la capitale normande, le [[Édouard Louis Joseph Empain|baron Empain]], par l’intermédiaire d’un de ses collaborateurs, M. Cauderay, proposa la création d’un second réseau complémentaire<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 106-107.</ref>. Après s’être heurté à de nombreuses difficultés auxquelles n’était pas étrangère la CTR agacée par ce concurrent imprévu, la nouvelle compagnie dénommée Traction Électrique E. Cauderay, filiale de la célèbre Compagnie Générale de Traction, se voyait attribuer, par le décret du [[17 juillet dans les chemins de fer|17 juillet]] [[1899 dans les chemins de fer|1899]], la concession de cinq itinéraires<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », {{numéro}}71, pp.22-23. Voir description des lignes.</ref> : Gare d’Orléans / [[Amfreville-la-Mi-Voie]] (ligne 1) - Quai de la Bourse / [[Canteleu|Bapeaume]] (ligne 2) - Quai de Paris / Église du [[Petit-Quevilly]], par le [[pont Boieldieu]] (ligne 3) - Quai de la Bourse / [[Bihorel]] (ligne 4) - Place du Boulingrin / Cimetière nord, par le Monumental (ligne 5). Les premières circulations eurent lieu dès le [[18 janvier dans les chemins de fer|18 janvier]] [[1900 dans les chemins de fer|1900]] sur la ligne 1, les autres tronçons furent mis en service le [[10 mars dans les chemins de fer|10 mars]] de la même année, mais, face à l’opposition de la CTR, le tramway du [[Petit-Quevilly]] dut être amputé d’une partie de son parcours, son terminus établi rue Léon Malétra. === Vers la concentration === [[Image:Tramway de Rouen décoré pour les fêtes de millénaire normand en 1911.jpg|thumb|left|upright=1.05|Tramway décoré à l’occasion des fêtes du millénaire normand en 1911]] Ce second réseau était nettement moins productif que le premier; pour 16 kilomètres de voies, les convois transportèrent seulement {{formatnum:1460000}} passagers en [[1901 dans les chemins de fer|1901]], soit {{formatnum:91000}} par kilomètre<ref name="Bertin187" />, chiffre cinq fois inférieur à celui que connaissait le frère ennemi (en [[1908 dans les chemins de fer|1908]], plus de 20 millions de personnes furent véhiculés par les réseaux rouennais, 19 millions par la CTR, {{formatnum:1660000}} par la CGT)<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 106.</ref>. Des problèmes administratifs, l’accident spectaculaire du Monumental le 6 novembre [[1908 dans les chemins de fer|1908]]<ref>Une motrice partit en dérive sur cette ligne à forte déclivité et dérailla en bas de l’avenue qui menait au principal cimetière de Rouen, ce fut un miracle s’il n’y eut qu’un mort et trois blessés. Voir Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, p.24.</ref> et un déficit considérable conduisirent la CGT à se débarrasser en [[1908 dans les chemins de fer|1908]] de ce second réseau au profit de la Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways. Cette dernière devenue pour l’occasion la Compagnie rouennaise de Tramways ou CRT rétrocéda ses droits, en [[1910 dans les chemins de fer|1910]], à la CTR enfin débarrassée de ses rivales éphémères<ref name="Bertin187" />. Maîtresse de l’ensemble des transports en commun de Rouen et de ses banlieues (la Compagnie avait en outre absorbé le tramway et le funiculaire de [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]] le [[25 décembre dans les chemins de fer|25 décembre]] [[1909 dans les chemins de fer|1909]]<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 108.</ref>), la CTR réorganisa les lignes dans la perspective d’une desserte plus cohérente de l’agglomération. Elle acheva également l’extension du réseau avec la mise en service des derniers itinéraires, en prolongeant la ligne 12 jusqu’au Champ de Courses le [[1er janvier dans les chemins de fer|1er janvier]] [[1910 dans les chemins de fer|1910]], en atteignant la mairie de [[Bois-Guillaume]] le [[4 juin dans les chemins de fer|4 juin]] [[1911 dans les chemins de fer|1911]] et celle de [[Mont-Saint-Aignan]] le [[15 mars dans les chemins de fer|15 mars]] [[1913 dans les chemins de fer|1913]]; le dernier tronçon, concédé au titre des voies ferrées d’intérêt local, relia [[Grand-Quevilly]] (rue de l’Église) et, par embranchement, la mairie du [[Petit-Quevilly]], le [[1er août dans les chemins de fer|1{{er}} août]] [[1915 dans les chemins de fer|1915]]<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 188.</ref>. Le réseau atteignit alors sa plus grande extension avec 70 kilomètres de ligne (en comptant le tramway de [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]])<ref>La longueur du réseau [http://www.trains-fr.org/facs/lig76.htm sur le site de la FACS]. Consulté le 8 juin 2008.</ref>. === Le tramway pendant la Première Guerre mondiale === [[Image:Tramway de Rouen - Wattwoman et receveuse en 1916.jpg|thumb|right|Wattwoman et receveuse durant la Première Guerre mondiale (1916)]] La [[Première Guerre mondiale]] n’allait pas, autant qu’ailleurs, affecter le service des tramways. Après une courte perturbation liée aux mobilisations massives d’août [[1914 dans les chemins de fer|1914]], la CTR se fit un devoir de maintenir un service normal durant les quatre années de conflit. Elle pallia son manque d’effectifs par la multiplication des heures supplémentaires, la suppression des congés, l’emploi du personnel des dépôts à la traction ; les receveurs furent, à leur plus grande satisfaction, presque tous promus [[wattman|wattmen]]. À partir de [[1916 dans les chemins de fer|1916]], des femmes (âgées de plus de vingt-quatre ans en [[1916 dans les chemins de fer|1916]], de plus de vingt-trois ans en [[1918 dans les chemins de fer|1918]]) suppléèrent les hommes dans la conduite des tramways, mais, sexisme de l’époque obligeant, ces "[[wattman|wattwomen]]" ne purent circuler que sur les lignes dites faciles, celles de [[Mont-Saint-Aignan]], de [[Bois-Guillaume]] ou du Monumental à fortes déclivités leur étaient interdites<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 188 pour l’ensemble du paragraphe.</ref>. Pour satisfaire aux besoins militaires, le réseau prolongea le tronçon du Champ de Courses jusqu’au château du Madrillet, siège d’une importante base du corps expéditionnaire britannique. Il établit également un raccordement avec la [[Gare de Rouen Rive-Gauche-Saint-Sever|gare Saint-Sever]] pour permettre l’acheminement des blessés arrivés par convois ferroviaires jusqu’aux principaux hôpitaux de la ville. Ces installations, construites en des temps records, disparurent la paix retrouvée<ref>Jean-Luc Bayeux, ''Transports en commun dans l’agglomération rouennaise'', p. 12 [http://www.agglo-rouennaise.fr/internetf/pdf/publications/Fascicules-histoire/26.pdf Lire en ligne]</ref>. == Des difficultés d’exploitation à la fermeture du réseau == [[Image:Tramway de Rouen Gare, rive droite.jpg|thumb|right|upright=1.05|Le tramway près de la Gare rive droite]] ===Une reprise laborieuse et les débuts de la concurrence=== Faute d’entretien, voies et matériels se retrouvèrent en piteux état à la fin des hostilités, alors que les dépenses augmentaient de manière vertigineuse. Cette situation délicate devint dramatique après le grave incendie du dépôt du Trianon qui, le [[30 novembre dans les chemins de fer|30 novembre]] [[1921 dans les chemins de fer|1921]], détruisit 70 motrices sur les 155 possédées par la CTR<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 188.</ref>. Des hausses successives de tarifs permirent de parer au plus pressé, mais avec la nouvelle convention du [[29 décembre dans les chemins de fer|29 décembre]] [[1923 dans les chemins de fer|1923]]<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°72, pp. 46-49.</ref>, s’annonçaient la réorganisation du réseau et l’arrivée prochaine d’un rude concurrent pour le tramway : l’[[autobus]]. Le transport par fer était alors l’objet de vives critiques, on lui reprochait l’insuffisance du nombre de places offertes, la lenteur et l’inconfort de ses voitures, son encombrement en centre ville alors que la circulation automobile "explosait". Un nouvel accident sur la ligne du Monumental, le [[5 octobre dans les chemins de fer|5 octobre]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]], précipita les événements, les tramways perdaient leur premier itinéraire<ref>Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 22.</ref>. === L’innovation pour résister === [[Image:Tramway de Rouen - Rive gauche.jpg|thumb|left|upright=1.05|Rive gauche, entre les gares de Saint-Sever et d’Orléans]] Cela n’empêcha pas la CTR de battre tous ses records d’affluence en [[1928 dans les chemins de fer|1928]] avec plus de 30 millions de voyageurs transportés<ref name="bertin189">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 189.</ref>. Dès [[1929]] toutefois, les [[autobus]] s’emparaient des rues étroites du centre ainsi que des tronçons à faible trafic (Chartreux, [[Maromme]], Circulaire…)<ref name="bertin189" />. Les tramways continuaient à rouler et n’entendaient pas se faire évincer, aussi entreprenait -on de grandes opérations de rénovation et de modernisation du matériel durant la décennie précédant le [[Seconde Guerre mondiale|second conflit mondial]]. Entre [[1928 dans les chemins de fer|1928]] et [[1932 dans les chemins de fer|1932]], 75 motrices de la première génération étaient reconstruites, alors que la classe unique s’imposait, permettant l’emploi d’un seul agent par voiture<ref>Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 23.</ref>. Dynamiques, les ateliers rouennais mirent au point deux prototypes, de conception classique, mais munis d’une double porte pliante à l’avant et d’un dispositif de sécurité à air comprimé pour l’un, électrique pour l’autre, qui servirent de modèles pour une série de 25 voitures appelées "Nogentaises"<ref>Ces nouvelles motrices réutilisaient des éléments provenant des voitures à impériale des ''Chemins de fer nogentais''.</ref>. 25 remorques neuves, vestibulées, complétaient cette œuvre de progrès. En [[1931 dans les chemins de fer|1931]], fut construite une motrice "révolutionnaire" équipée de [[Frein à disque|freins à disques]] et de la commande à pédales, qui ne donna pas, faute de moyens financiers, de descendants<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°74, pp. 24-29 avec la description du matériel.</ref>. Les années trente virent également l’arrivée des [[trolleybus]], cumulant le double avantage de la traction électrique et de l’adhérence du pneumatique ; ces nouveaux venus supplantèrent les vieux tramways sur les lignes du [[Mont-Saint-Aignan]], de [[Sotteville-lès-Rouen|Sotteville]] et de [[Saint-Étienne-du-Rouvray]]. En [[1938 dans les chemins de fer|1938]], le parc de traction fut toutefois renforcé par l’arrivée des "Parisiennes", 10 rames réversibles provenant de la capitale<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°74, p. 30</ref>. === La Seconde Guerre mondiale et la fin du tramway === [[Image:Tramway de Rouen - Place de l'Hôtel de ville.jpg|thumb|left|upright=1.05|Deux motrices, place de l’Hôtel de ville]] La [[Seconde Guerre mondiale]] frappa durement la cité normande et son réseau de transport. Déjà, en [[1939 dans les chemins de fer|1939]], la mobilisation et les réquisitions avaient réduit le nombre des circulations; l’avance ennemie, en [[1940 dans les chemins de fer|1940]], contraignit le génie à dynamiter les [[pont]]s, le [[9 juin dans les chemins de fer|9 juin]]<ref>Le [[Pont transbordeur de Rouen|pont-transbordeur]] fut détruit à cette occasion. Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 193.</ref>, ce qui paralysa les relations par tramways entre les deux rives jusqu’en [[1946 dans les chemins de fer|1946]]. Avec l’occupation allemande, les lignes furent progressivement rouvertes mais le service était réduit. Les difficultés étaient telles durant cette douloureuse période que les dirigeants de la CTR<ref>Le directeur de la CTR, M. Triozon, fut tué au cours du bombardement du [[17 août dans les chemins de fer|17 août]] [[1942 dans les chemins de fer|1942]]. Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°72, p. 56.</ref> durent improviser des ateliers d’entretien en plein air. Les [[bombardement]]s du printemps [[1944 dans les chemins de fer|1944]] mirent un terme à ce semblant d’exploitation par leurs destructions massives, en particulier l’anéantissement de la centrale de la rue Lemire<ref>Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 23.</ref>. Le [[30 août dans les chemins de fer|30 août]] [[1944 dans les chemins de fer|1944]] vit la fin de l’occupation [[nazi]]e et la [[Libération (histoire)|libération]] de la ville qui allait lentement panser ses plaies. Le bilan des années noires s’avérait catastrophique : sur les 76 motrices circulant en [[1939 dans les chemins de fer|1939]], 24 avaient été détruites, 25 étaient endommagées ; voies et lignes aériennes étaient mutilées; le dépôt du Trianon avait été touché à plusieurs reprises par les bombes<ref name="Bertin191">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 191.</ref>. Une lente reprise du trafic put toutefois s’opérer grâce au dévouement du personnel et parfois avec l’aide bénévole des usagers qui participaient à la manœuvre des remorques. En [[1945 dans les chemins de fer|1945]], 38 motrices et 14 remorques étaient en état de marche, mais, malgré le rétablissement du passage sur la [[Seine]] pour les tramways le [[20 avril dans les chemins de fer|20 avril]] [[1946 dans les chemins de fer|1946]], la guerre avait condamné ce premier mode de transport de masse de l’agglomération normande<ref name="Bertin191" />. Le matériel était à bout de souffle, Rouen était sillonné par des engins vétustes, hors d’âge ; les voitures furent ainsi progressivement remplacées par les [[autobus]] et [[trolleybus]]. En mars [[1950 dans les chemins de fer|1950]], la municipalité décidait la suppression définitive du tramway, mais celle-ci subit un certain retard. Ce fut seulement le samedi [[28 février dans les chemins de fer|28 février]] [[1953 dans les chemins de fer|1953]]<ref>René Courant, ''Le Temps des tramways'', p. 123.</ref> que le dernier convoi circula sur la ligne du Champ de Courses. Cependant les Rouennais n'oublièrent pas les services rendus par leur tram, ils lui organisèrent un enterrement de première classe. En effet, quelques instants après l'ultime circulation régulière, un défilé d'honneur composé de trois motrices conduisit celles-ci, acclamées par la foule, de l'Hôtel de ville au dépôt du Trianon. Le tramway méritait sans doute un tel hommage après 76 ans de service<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et tramways haut-normands'', p. 192.</ref>. == Funiculaire et tramway de Bonsecours == [[Image:Funiculaire de Bonsecours - Rouen.jpg|thumb|right|upright=0.75|Le funiculaire de Bonsecours monte d’Eauplet vers son terminus]] ===Les projets de desserte=== [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]], situé sur un [[plateau (géographie)|plateau]] au sud-est de Rouen, ne disposait jusqu’en [[1890 dans les chemins de fer|1890]] que de rares omnibus assurant les liaisons avec la capitale normande. Pourtant, cette commune attirait de nombreux promeneurs, séduits par le splendide panorama dont on jouissait sur les [[méandre]]s de la [[Seine]], et une foule de pèlerins se rendant au [[sanctuaire]] dédié à la [[Marie de Nazareth|Vierge]]. Un premier projet de voie ferrée de montagne, plus connu sous le nom des « tramways de granit », fut présenté en [[1876 dans les chemins de fer|1876]] par M. Cordier ; c’était une de ces idées farfelues dont nous a souvent gratifié le transport par [[rail]] au {{XIXe siècle}}. Pour pallier la faible adhérence des voies classiques, M. Cordier envisageait un chemin de roulement constitué de deux dalles de [[granit]] enchâssées dans le [[béton]] et comportant entre elles une poutre continue de guidage. La ligne de {{formatnum:2200}} m, dont le départ était fixé quai de la Bourse, aurait été fréquentée par des véhicules automoteurs à vapeur d’une capacité de 30 places seulement, mais capables de circuler autant sur les voies publiques que sur leur infrastructure spéciale. Outre son côté technique aventureux, cette ligne aurait représenté un investissement considérable, la rampe de 100 ‰ menant à [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]] ne nécessitant pas moins de 30 [[viaduc]]s d’une longueur totale de 250 m<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 194-195.</ref>. On imagine aisément que le projet fut abandonné rapidement. === La mise en place du funiculaire et du tramway === Finalement, c’est en [[1892 dans les chemins de fer|1892]] que [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]] fut relié aux « basses terres « grâce à la construction, par deux ingénieurs suisses, MM. Ludwig et Schopfer, d’un [[funiculaire]] à contrepoids d’eau. Déclaré d’utilité publique le [[8 juin dans les chemins de fer|8 juin]] [[1892 dans les chemins de fer|1892]] et inauguré le [[19 juin dans les chemins de fer|19]] du même mois<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, p. 14.</ref>, ce chemin de fer de montagne, long de 400 m et s’élevant à 132 m au-dessus du fleuve, partait d’Eauplet sur les bords de la Seine pour aboutir sur l’esplanade de la Basilique. Chaque voiture, pouvant transporter 90 personnes dont 50 assises, était équipée d’une cuve à eau remplie en 5 minutes<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, p. 39-40.</ref>; 12 allers et retours quotidiens étaient prévus, davantage les jours de grande affluence. Déjà lourdement pénalisé par l’irrégularité du bateau d’Eauplet assurant la correspondance avec Rouen, le funiculaire dut affronter avant la fin du siècle un dangereux rival : le [[tramway]]. [[Image:ROUEN - tramways de Rouen à Bon-Secours... dans la Cavée - Vue sur la colline de Bon-Secours.JPG|thumb|left|Motrice N° 6 dans la "Cavée". On distingue bien la voie ferrée en lacets, avec la même voie à un niveau inférieur sur la droite du cliché.]] Envisagée dès [[1889 dans les chemins de fer|1889]] en traction vapeur, puis électrique à partir de [[1895]], la nouvelle ligne dont l’exploitation était confiée à la ''Compagnie du Tramway de Bonsecours'', fut mise en service le [[21 mai dans les chemins de fer|21 mai]] [[1899]]<ref name="Bertin195">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 195.</ref>. D’une longueur de {{formatnum:5600}} m entre ses deux extrémités (le Pont Corneille et le croisement de la RN 14 avec le chemin de [[Belbeuf]]), cet itinéraire voyait circuler des motrices (7 au maximum) plus puissantes que leurs homologues rouennaises. Les machines, devant être capables d’avaler de fortes rampes (jusqu’à 90 ‰), possédaient deux moteurs de 38 [[Cheval-vapeur|CV]] et pouvaient accueillir 48 passagers, plus 42 autres si une remorque leur était attelée<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, p. 40-41.</ref>. === Des destins différents === [[Image:ROUEN - tramways de Rouen à Bon-Secours... Dans la Cote - Vue du Monument de Jeanne d'Arc.JPG|thumb|right|upright=0.75|Le tramway de Bon-Secours dans la côte. Au sommet, le monument à Jeanne d'Arc]] Soixante-douze allers et retours quotidiens assuraient le succès du tramway qui transporta près de {{formatnum:700000}} voyageurs en [[1901 dans les chemins de fer|1901]] contre {{formatnum:140000}} pour un funiculaire en pleine décrépitude financière ({{formatnum:210000}} passagers en [[1898 dans les chemins de fer|1898]])<ref name="Bertin195" />. Les résultats étaient si catastrophiques que la ''Compagnie du Tramway de Bonsecours'' assura à partir du {{date|25|novembre|1905|dans les chemins de fer}}<ref name="Bertin195" /> la gestion de ce chemin de fer de montagne, remplaçant le défunt ''Chemin Funiculaire d’intérêt local de Rouen-Eauplet au plateau de [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]]'' (un nom bien long pour une si petite ligne), mis en [[liquidation judiciaire]]. La valse des exploitants se poursuivant, ce fut en définitive la CTR qui reprit les deux voies ferrées, le {{date|25|décembre|1909|dans les chemins de fer}}<ref name="Bertin195" />. Alors que le tramway connaissait toujours une bonne fréquentation ({{formatnum:900000}} tickets vendus en [[1913 dans les chemins de fer|1913]]), la clientèle du funiculaire chutait inexorablement ({{formatnum:30000}} titres de transport délivrés la même année), la recette tombait certains jours à moins de 1 franc<ref name="Bertin195" />. Faute de passagers, le funiculaire ferma le [[25 mai dans les chemins de fer|25 mai]] [[1915]]<ref>Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », n°71, p. 17.</ref>, le tramway allait donc assurer seul la desserte de [[Bonsecours (Seine-Maritime)|Bonsecours]]. Son histoire se confond alors avec celle du réseau rouennais; son service fut définitivement interrompu le [[24 février dans les chemins de fer|24 février]] [[1953]]<ref>René Courant, ''Le Temps des tramways'', p. 123.</ref>. == Le tramway du Trianon == [[Image:Rouen - Plan du tramway du Trianon.jpg|thumb|left|Plan du tramway du Trianon]] === La nécessité d’une meilleure desserte de la rive gauche === Les [[banlieue]]s de la rive gauche étaient, au début du {{XXe siècle}}, les principales bénéficiaires de l’expansion démographique de l’[[Rouen|agglomération rouennaise]], en particulier les communes de [[Sotteville-lès-Rouen|Sotteville]] (la grande cité cheminote) et du [[Grand-Quevilly]], mais ces localités ne disposaient pas d’un réseau de transport en commun suffisant. Si la Compagnie des Tramways de Rouen avait bien mis en service quelques lignes, celles-ci répondaient mal aux attentes des riverains désireux d’user de liaisons rapides entre la périphérie et le centre ville. Ainsi la ligne 4 de la CTR, qui avait son origine place Beauvoisine, se terminait au rond-point du Trianon à l’extrémité du [[Jardin des Plantes de Rouen|jardin des Plantes]]. Son prolongement vers le sud jusqu’au rond-point des Bruyères, lieu d’éclatement des communications vers les nouvelles cités, et vers le champ de courses où se déroulaient chaque jeudi des compétitions hippiques importantes, avait été envisagé mais demeurait toujours en suspens<ref name="Bertin50">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 50.</ref>. Lasse de ces atermoiements, une personnalité sottevillaise, M. Hulin, armateur et propriétaire du château des Bruyères, demanda en [[1903 dans les chemins de fer|1903]] la concession d’une ligne de tramway hippomobile à [[voie étroite|voie de 0m60]], de type [[Decauville]], qui assurerait la liaison entre le rond-point du Trianon et le champ de courses en suivant la route d’[[Elbeuf]], soit un parcours de deux km<ref name="Bertin50" />. Deux années se passèrent en discussions sur la rentabilité du projet (rentabilité pour laquelle M. Hulin et M. Dagan, ingénieur des [[Ponts et Chaussées]], se montrèrent bien optimistes) et sur l’opportunité de confier la construction de cette ligne à un concessionnaire autre que la Compagnie des Tramways de Rouen. Ce temps de réflexion permit l’abandon du projet de traction animale et son remplacement par la traction mécanique<ref name="Bertin51">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 51.</ref>, ainsi que le déplacement du terminus au-delà du champ de courses jusqu’à l’entrée d’un vaste cimetière que les autorités prévoyaient d’établir<ref>Finalement, ce cimetière ne fut jamais installé en ce lieu, ce qui ne contribua pas à augmenter la clientèle potentielle de la petite ligne.</ref> et à proximité d’un stand de tir. Les tramways rouennais ne s’opposant pas à la mise en place d’un itinéraire qui ne leur portait pas préjudice, la déclaration d’utilité publique en tant que [[Voie ferrée d'intérêt local|chemin de fer d’intérêt local]]<ref> Il peut donc paraître étonnant d’avoir étudié le tramway du Trianon en même temps que le réseau des tramways électriques de Rouen, mais celui-ci apparaît fortement lié à la desserte de l’agglomération et présente un caractère urbain, contrairement aux autres chemins de fer d’intérêt local desservant des espaces ruraux de densité moyenne ou faible. Si ce n’est le caractère juridique, le tramway du Trianon a donc pleinement sa place dans le réseau rouennais, même si son existence fut éphémère.</ref> fut obtenue le [[10 mars dans les chemins de fer|10 mars]] [[1905 dans les chemins de fer|1905]]<ref>Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 26.</ref>. === Un petit train dans la ville === Les travaux purent alors s’engager et la ligne fut mise en service le [[1er avril dans les chemins de fer|1er avril]] [[1906 dans les chemins de fer|1906]], bien que l’autorisation officielle d’ouverture ne date que du [[28 avril dans les chemins de fer|28]] du même mois<ref>Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 27.</ref>. Ce court tronçon de {{formatnum:2200}} m, ouvert seulement au transport des voyageurs, présentait un tracé rectiligne entre le rond-point du Trianon et le champ de courses, la voie de 0m60 était établie en accotement de la rue d’[[Elbeuf]] entre les arbres bordant cette artère et les clôtures des terrains alentour (dont beaucoup appartenaient à M. Hulin d’ailleurs)<ref name="Bertin51" />. Le service était assuré par deux petites automotrices à [[pétrole]] ouvertes de 24 [[Cheval-vapeur|CV]], construites par les ateliers Turgan, qui offraient 16 places<ref>Cette affirmation entre en contradiction avec des articles publiés, par J. Chapuis et R. Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 30 et par H. Domengie, ''Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France'', p. 103, sur ce tramway. Toutefois, les informations relevées aux archives départementales relatant des propos de M. Lechalas, ingénieur en chef, et surtout celles contenues dans le rapport Soulier exposé au [[Conseil général (France)|Conseil général]] de Seine-Inférieure le [[6 mai dans les chemins de fer|6 mai]] [[1908 dans les chemins de fer|1908]], permettent de penser que les automotrices à pétrole ont assuré l’exploitation avant les [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]], voir Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', pp. 51-52. et Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 109.</ref>, et ce matériel était remisé au dépôt situé à proximité du champ de courses. La fréquence de la desserte était particulièrement élevée, puisque le nombre d’allers et retours quotidiens s’élevait à 30, la totalité de la ligne étant parcourue en 10 minutes à la vitesse maximale de 25 km/h<ref name="Bertin51" />. Les premiers mois d’exploitation ne répondirent pas aux attentes de M. Hulin, le trafic était beaucoup plus faible que prévu, le coefficient d’exploitation<ref>Le coefficient d’exploitation d’une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d’articles sur le [[chemin de fer]], il a été fait ici l’inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur.</ref> était catastrophique : 0,39<ref name="Bertin51" />. Comme la loi instituant une journée de repos hebdomadaire venait d’être votée en [[1906 dans les chemins de fer|1906]], il fut décidé, dès le [[12 janvier dans les chemins de fer|12 janvier]] [[1907 dans les chemins de fer|1907]], de prolonger la ligne de 800 m jusqu’au rond-point du Madrillet à l’orée de la forêt du [[Saint-Étienne-du-Rouvray|Rouvray]], lieu de promenade dominicale de nombreux Rouennais. Cette extension fut inaugurée le [[27 août dans les chemins de fer|27 août]] [[1907 dans les chemins de fer|1907]]<ref name="Bertin51" />, désormais la ligne étendait ses deux files de rails sur {{formatnum:3000}} m. La même année, les automotrices à pétrole, dont le "bruit infernal" effrayait les chevaux au grand dam de leurs propriétaires<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 109.</ref>, furent remplacées<ref>On ignore à peu près tout du sort des automotrices après leur éviction de la ligne du Trianon, peut-être furent-elles vendues au réseau de la [[Drôme (département)|Drôme]] qui utilisait le même type de matériel ; il est même envisageable qu’elles aient pu être transformées en baladeuses comme ce fut le cas pour les automotrices [[Decauville]] de [[La Baule]].</ref> par des convois tractés. Deux [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]] [[Orenstein & Koppel]]<ref>Henri Domengie, ''Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France'', p. 103.</ref> de type [[020 (locomotive)|020T]]<ref>Le T accolé au numéro signifie qu’il s’agit d’une [[locomotive-tender]] où les réserves d’eau et de combustible ne sont plus sur un [[tender]] séparé mais sur le châssis de la machine elle-même.</ref>, dont les cheminées avaient été munies d’un dispositif pare-étincelles pour éviter les incendies éventuels lors des circulations en lisière de la forêt du [[Saint-Étienne-du-Rouvray|Rouvray]], étaient placées à la tête de rames de deux voitures ouvertes (des baladeuses) accueillant 16 voyageurs chacune<ref>Courte description du matériel, voir Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 30.</ref>. === Une existence éphémère === [[Image:Automotrice Turgan.jpg|thumb|left|upright=0.65|Automotrice Turgan à pétrole des débuts de l’exploitation<ref>La photographie a été prise au dépôt de Valence, mais le même type a circulé sur la ligne du tramway du Trianon.</ref>]] [[Image:Rouen - Tramway du Trianon.jpg|thumb|right|upright=1.25|Le tramway du Trianon à l’arrêt à son terminus route d’Elbeuf, à proximité du Jardin des Plantes ; à droite, une motrice du tramway électrique urbain redescendant vers Rouen]] La ligne ne fut pas rentable pour autant : le coefficient d’exploitation tomba à 0,32 pour l’année [[1907 dans les chemins de fer|1907]] et le nombre des voyageurs transportés s’élevait à {{formatnum:34000}} contre {{formatnum:60000}} prévus<ref name="Bertin52">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 52.</ref>. À l’exception du jeudi, jour de courses hippiques, et du dimanche où le [[tramway]] véhiculait de nombreux promeneurs amoureux des balades forestières, le matériel roulait avec fort peu de passagers, souvent à vide. De plus, le nombre élevé d’allers et retours interdisait au [[tramway]] la possibilité d’assurer les correspondances du réseau de Rouen, de telle sorte que les usagers de la petite ligne attendaient longtemps au rond-point du Trianon<ref name="Bertin52" />. La situation était si préoccupante que la Compagnie du Tramway de Rouen-Trianon, qui, en janvier [[1908 dans les chemins de fer|1908]], s’était substituée à M. Hulin, toujours principal actionnaire, demandait l’autorisation au conseil général de réduire la fréquence des voyages, mais aussi de mettre en service les jours d’affluence des rames composées de quatre voitures au lieu des deux prévues dans le cahier des charges<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', pp. 52-53.</ref>. Si ce dernier souhait fut acceptée sans réticence par les autorités départementales, la réduction du service fut assortie de certaines conditions, comme peut nous l’indiquer cet extrait du rapport de M. Soulier ([[conseiller général]] de [[Rouen]], [[Canton de Rouen|6{{e}} canton]]) daté du [[6 mai dans les chemins de fer|6 mai]] [[1908 dans les chemins de fer|1908]]<ref name="Bertin53">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 53.</ref>: {{Citation bloc|''Il est bien entendu que, du moment qu’il ne s’agit que d’un minimum, la Société restera toujours libre de mettre en marche le nombre de trains nécessaires pour transporter les voyageurs qui se présenteront, qu’elle satisfera à cette condition, son propre intérêt est garant, et, tout en donnant satisfaction plus complète au public, son matériel sera employé judicieusement, au lieu de rouler à vide pendant une partie de la journée au détriment de son entretien. Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine, sauf le jeudi (courses), on peut parfaitement admettre la réduction à 10 des voyages pour la partie allant du champ de courses à la forêt, mais, en ce qui concerne la partie du trajet de Trianon au champ de courses, il parait indispensable à l’ingénieur en chef (Lechalas) de maintenir le minimum de voyages à 30, sinon ce serait une sorte d’abandon de la ligne, car sur cette petite distance, il ne pourra s’établir un trafic appréciable qu’à condition de présenter des départs fréquents.''}} Ces modifications du service allégèrent sans doute quelque peu les charges d’exploitation, mais le coefficient d’exploitation demeurait dramatiquement bas : 0,33 pour les dix premiers mois de l’année [[1908 dans les chemins de fer|1908]]<ref name="Bertin53" />. La décision de fermer cette petite ligne intervint donc comme un couperet le [[1er novembre dans les chemins de fer|1er novembre]] [[1908 dans les chemins de fer|1908]]<ref name="Chapuis28">Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 28.</ref>. Ainsi s’achevait la courte histoire du [[tramway]] du Trianon, premier chemin de fer d’intérêt local victime de la logique économique mais surtout de deux erreurs congénitales<ref name="Bertin53" /> : avoir voulu constituer un itinéraire indépendant du réseau de Rouen, avoir établi un terminus en pleine nature. Ce chemin de fer fut déclassé officiellement par un décret du [[14 septembre dans les chemins de fer|14 septembre]] [[1911 dans les chemins de fer|1911]]<ref name="Chapuis28" />, les [[rail]]s furent enlevés, la voie publique remise en état ; aucune trace matérielle du [[tramway]] ne subsiste aujourd’hui alors que les [[autobus]] l’ont remplacé ; rares sont d’ailleurs les habitants de la rive gauche qui en ont conservé le souvenir. == Épilogue == [[Image:Tramway-de-Rouen.jpg|right|thumb|Le nouveau tramway de Rouen.]] En [[1953 dans les chemins de fer|1953]] disparaissait un des plus longs réseaux de tramways électriques de France, souvent novateur en matière de traction et qui avait rendu d’inappréciables services à la population de la grande ville normande. L’histoire aurait pu, comme dans d’autres communes, s’arrêter là, mais, à l’instar de nombreuses agglomérations comme [[Nantes]] ou [[Grenoble]], progressivement asphyxiées par le trafic automobile et désireuses de diversifier l’offre de transport public, Rouen a décidé, dans les [[années 1980]], de remettre en service une version modernisée de ce mode de communication. Sous l’égide du SIVOM ([[Syndicat intercommunal à vocations multiples]]), regroupant les communes du Grand Rouen (soit près de {{formatnum:400000}} habitants), des discussions s’engagèrent dès [[1982 dans les chemins de fer|1982]]. L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en [[1986 dans les chemins de fer|1986]], au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et tramways haut-normands'', p. 196.</ref>. Un avant-projet fut lancé en septembre [[1987 dans les chemins de fer|1987]] avant que la [[déclaration d'utilité publique]] n’intervienne le [[22 avril dans les chemins de fer|22 avril]] [[1991 dans les chemins de fer|1991]]<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et tramways haut-normands'', p. 197.</ref>. Les travaux purent ainsi commencer, le matériel être commandé auprès de [[GEC-Alsthom]] et, le [[17 décembre dans les chemins de fer|17 décembre]] [[1994 dans les chemins de fer|1994]], Rouen retrouvait, avec l’inauguration de la première ligne en forme de Y, son tramway. {{Article détaillé|Tramway de Rouen}} == Bibliographie et sources == [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article * Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', Cénomane/[[La Vie du Rail]], Le Mans, 1994 {{ISBN|2-905596-48-1|2-902808-52-6}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'' {{ISSN|1141-7447}}, {{numéros}}71, 72, 73 et 74. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », dans ''La Vie du Rail'', {{numéro}}1089. ''Résumé des quatre revues citées ci-dessus''. * {{pdf}} Jean-Luc Bayeux, ''Transports en commun dans l’agglomération rouennaise'', {{numéro}}26, Collection Histoire(s) d’agglo {{ISSN|1291-8296}}, Agglomération de Rouen, 2003 {{ISBN|2-913914-66-7}}. ([http://www.agglo-rouennaise.fr/internetf/pdf/publications/Fascicules-histoire/26.pdf Lire en ligne]) [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Jacques Chapuis et René Hulot, « Le tramway du Trianon à la forêt du Rouvray », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'' {{ISSN|1141-7447}}, {{numéro}}51. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * René Courant, ''Le Temps des tramways'', Éd. du Cabri, Menton, 1982 {{ISBN|2-903310-22-X}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * ''Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer'', tome 12, Éditions de l'Ormet, Valignat, 1994. {{ISBN|2-906575-13-5}} * Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au {{s-|XIX|e|}}'', [[Centre national de documentation pédagogique|CRDP]], Rouen, 1983. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Henri Domengie, ''Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France'', Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1989 {{ISBN|2-903310-87-4}}. == Notes et références == {{Références|colonnes = 2}} == Voir aussi == === Liens externes === {{Commons|Category:Tramway de Rouen}} * [http://www.amtuir.org/05_htu_tw_france_50/liste_alpha_tw_50/rouen/texte_rou.htm Le Tramway de Rouen sur le site du Musée des transports urbains, photos des dernières motrices en circulation] * [http://www.tcar.fr/presentation/index.asp?rub_code=12&thm_id=165&gpl_id= Historique de la TCAR] * [http://www.trains-fr.org/facs/ Site de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires] === Liens internes === * [[Rouen]] * [[Métro de Rouen|Tramway de Rouen]] * [[Gare de Rouen Rive-Droite]] * [[Gare de Rouen Rive-Gauche-Saint-Sever]] * [[Pont transbordeur de Rouen]] * [[Tramway]] * [[Tramway du Havre]] * [[Tramway d'Elbeuf]] * [[Tramway d'Eu-Le Tréport-Mers]] * [[Liste des tramways de France]] {{Article de qualité|oldid=15603203|date=5 avril 2007 }} {{Ancien tramway de France}} {{Portail|Rouen|Ferrovipédia|Transport en commun}} [[Catégorie:Tramway]] [[Catégorie:Tramway en France|Rouen]] [[Catégorie:Transport à Rouen]] [[Catégorie:Rouen]] [[Catégorie:Ancien tramway de France|Rouen]]