Canal de Panamá
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2008-07-24T16:35:32Z
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{{Coord|9.277994|-79.913006|format=dms|display=title}}
Le '''canal de Panamá''' est un [[Canal (voie navigable)|canal]] important traversant l’[[isthme de Panamá]] en [[Amérique centrale]], reliant l’[[océan Pacifique]] et l’[[océan Atlantique]]. Sa construction a été un des projets d’[[ingénierie]] les plus difficiles jamais entrepris. Son impact sur le commerce maritime a été considérable puisque les [[navire]]s n’ont plus eu besoin de faire route par le [[cap Horn]] et le [[passage de Drake]] à la pointe australe de l’[[Amérique du Sud]]. Un navire allant de [[New York]] à [[San Francisco]] par le canal parcourt {{formatnum:9500}} kilomètres, moins de la moitié des {{formatnum:22500}} kilomètres d’un voyage par le cap Horn<ref>[http://www.czbrats.com/AmPan/index.htm ''The Americans in Panama''], par William R. Scott, Statler Publishing Company, New York, 1913.</ref>.
Bien que le concept d’un canal à [[Panamá]] remonte au début du {{XVIe siècle}}, la première tentative de construction commença en [[1880]] sous l’impulsion [[France|française]]. Après que cette tentative eut échoué, le travail fut terminé par les [[États-Unis|États-Unis d’Amérique]] et le canal ouvrit en [[1914]]. La construction des 77 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes, incluant des maladies comme le [[paludisme]] et la [[fièvre jaune]] et des glissements de terrain. On estime à {{formatnum:27500}} le nombre d’ouvriers qui périrent pendant la construction.
Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année le canal permet le passage de plus de {{formatnum:14000}} navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Jusqu'à [[2002]], un total de {{formatnum:800000}} navires étaient passés par le canal<ref>[http://www.cet.edu/earthinfo/camerica/panama/PCtopic1.html ''The Panama Canal''], d’après Global Perspectives.</ref>. Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 et devraient être terminés en 2014, permettant alors à des navires encore plus gros d'emprunter le canal.
[[Image:Diagramme du canal de Panamá.png|thumb|upright=1.2|Vue schématique du canal, illustrant la séquence d’écluses et de passages.]]
== Description ==
[[Image:Panama Canal Gatun Locks.jpg|thumb|Un [[remorqueur]] du canal se dirigeant vers le côté Caraïbes, attend d’être rejoint par un navire dans la chambre supérieure de l’écluse de Gatún.]]
Le canal de Panamá relie le [[Golfe de Panamá]], dans l’[[océan Pacifique]], à la [[mer des Caraïbes]] et à l’[[Atlantique]]. La forme de l’[[isthme de Panamá]], qui serpente, fait que le canal s’écoule en fait du sud-est (depuis le Pacifique) vers le nord-ouest (en direction de l’Atlantique). Pour éviter toute confusion, les autorités du canal classent les transits en deux catégories : ''direction [[nord]]'' (du Pacifique vers l’Atlantique) et ''direction [[sud]]'' (de l’Atlantique vers le Pacifique).
Le canal peut accueillir des bateaux de différentes [[Taille des navires|tailles]], allant des [[yacht]]s privés jusqu'à de gros [[navire de commerce|navires de commerce]]. Les bateaux ayant la plus grande taille admissible dans le canal sont désignés sous l’appellation ''[[Panamax]]'' ; un nombre croissant de navires dépasse cette taille, ils sont appelés ''post-Panamax''. En moyenne une traversée du canal par un [[navire cargo|cargo]] prend environ neuf heures. En 2005, {{formatnum:14011}} navires ont emprunté le canal représentant un tonnage total de 278,8 millions de tonnes soit une moyenne de 40 navires par jour<ref name="acptraffic">{{pdf}} [http://www.pancanal.com/eng/maritime/reports/table01.pdf ''Trafic du canal de Panama — années fiscales 2002-2004''], Autorité du canal de Panamá.</ref>.
=== Disposition ===
[[Image:Panama Canal Ship Entering Chamber.jpeg|thumb|Un [[vraquier]] transitant dans les écluses Gatún vers le nord, guidé avec précaution par les « mules » sur les murs des écluses.]]
Le canal consiste en deux [[lac]]s artificiels, plusieurs [[canal (voie navigable)|canaux]] améliorés et artificiels, et trois ensembles d’[[écluse]]s. Un lac artificiel supplémentaire, le [[lac Alajuela]], agit comme [[réservoir (lac)|réservoir]] pour le canal. Un navire se rendant du Pacifique à l’Atlantique effectue le parcours suivant <ref>[http://historicals.ncd.noaa.gov/historicals/histmap.asp ''Projet cartes historiques''] du NOAA, incluant une carte du canal de Panamá.</ref> :
* depuis les [[balise|bouées]] qui en marquent l’entrée dans le golfe de Panamá jusqu'aux écluses de Miraflores, les navires parcourent 13,2 km dans le canal, passant sous le [[pont des Amériques]] ;
* le système d’écluses de Miraflores fait 1,7 km de long (en incluant les murs d’approche), avec un dénivelé de 16,5 m à mi-marée ;
* le lac artificiel de Miraflores fait 1,7 km et se trouve 16,5 m au-dessus du niveau de la mer ;
* l’écluse de Pedro Miguel de 1,4 km de long est la dernière partie de la montée avec un dénivelé de 9,5 mètres ;
* la [[coupe Gaillard]] fait 12,6 km de long à une altitude de 26 mètres, et passe sous le [[pont Centenaire]] ;
* la rivière [[Chagres]] (Río Chagres), cours d’eau naturel amélioré par un barrage sur le lac Gatún, parcourt 8,5 km vers l’ouest pour se jeter dans le lac Gatún ;
* le [[lac Gatún]], un lac artificiel formé par le [[barrage Gatún]], transporte les navires sur 24,2 km ;
* les écluses de Gatún comportent trois étapes pour une longueur totale de 1,9 km et ramènent les navires au niveau de la mer ;
* un canal de 3,2 km forme l’approche vers les écluses du côté Atlantique ;
* la [[baie Limón]] (Bahía Limón), un immense port naturel, procure un [[mouillage]] pour les navires en attente de transit et fait 8,7 km jusqu'à la digue extérieure.
Le transit total depuis l’entrée du canal côté Pacifique jusqu'à la digue du côté Atlantique est de 76,9 km. Le [[marnage]] maximum du Pacifique est de 6,55 m (+3,35 m à marée haute et -3,20 m à marée basse) ; le dénivelé à Miraflores varie donc de 13,1 m à la [[pleine mer]] à 19,7 m à la [[basse mer]]. Du côté Atlantique, le marnage n’excède pas 60 cm<ref>[http://www.wku.edu/~smithch/biogeog/HILD1939.htm ''The Panama Canal as a Passageway for Fishes''], Samuel F. Hildebrand, Zoologica (New York), 1939</ref>. Le niveau moyen de la mer du côté Pacifique est en moyenne 20 cm plus haut que du côté Atlantique<ref>[http://www.pol.ac.uk/psmsl/puscience/#3 ''Niveau de la mer : foire aux questions''], du Service Permanent pour le niveau moyen de la mer.</ref>.
La baie Limón du côté Atlantique est un mouillage protégé par une digue ; cependant, sa capacité n’est plus adaptée au nombre et à la taille des navires utilisant le canal, et de nombreux navires attendent au mouillage en-dehors de la baie. Le mouillage côté Pacifique est ouvert mais protégé par la topographie du golfe.
=== Écluses ===
[[Image:Panama Canal Gatun Lock Chamber.jpeg|thumb|La chambre inférieure de la partie orientale des écluses de Gatún, vue du pont d’un voilier prêt à entrer.]]
{{Article détaillé|Écluses du canal de Panamá}}
Les parties les plus spectaculaires du canal sont les [[écluse]]s. Celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m<ref>[http://www.czbrats.com/Builders/Goethals/panamacanal2.htm#Can ''Le Canal de Panamá''], de George W. Goethals.</ref>. La profondeur disponible varie mais la profondeur minimum est de 12,55 m dans la partie sud des écluses Pedro Miguel<ref>[http://www.pancanal.com/eng/maritime/notices/n01-05.pdf ''Vessel Requirements''], par l’autorité du canal.</ref>. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires, le ''[[Panamax]]''. Toutes les écluses du canal vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément dans les deux directions. Cependant, les grands navires ne peuvent pas se croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard ; en pratique, le trafic est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois.
Chaque chambre est remplie avec {{formatnum:101000}} mètres cubes d’eau<ref>[http://www.pancanal.com/eng/noticiero/canal-faqs/index.html FAQ de l’autorité du canal].</ref> ; l’eau entre par gravité par un réseau de conduites sous chaque chambre. Les navires sont tractés par de petites [[locomotive]]s appelées ''mulas'' (soit « [[mulet|mules]] », d’après ces animaux utilisés traditionnellement pour tirer des [[barge]]s) sur des [[rail]]s disposés sur les murs des écluses. Les plus petits bateaux sont amarrés par des amarres tenues à la main.
=== Lacs Gatún et Alajuela ===
{{Article détaillé|Lac Gatún}}
Le [[lac Gatún]] et la rivière [[Chagres]] sont des composants clés du canal, permettant la traversée des navires sur une partie importante de l’isthme. Le lac est également un réservoir, emmagasinant l’eau permettant aux écluses de fonctionner durant la saison sèche. La formation du lac et l’agrandissement de la rivière ont été effectués grâce au [[barrage Gatún]] sur la rivière Chagres<ref>[http://www.czbrats.com/Builders/Bennett/dams.htm ''Building the Dams''], dans ''History Of The Panama Canal'', par Ira E. Bennett; Historical Publishing Company, Washington, DC, 1915</ref>. La vallée d’origine a ainsi été inondée. Près d’un siècle plus tard, les souches d’[[acajou]] remontent encore à la surface, et les troncs à demi submergés peuvent représenter un danger pour les bateaux s’aventurant en-dehors des chenaux balisés.
Il existe un petit raccourci à travers le lac, appelé la « coupe Banana », utilisée par les yachts et les autorités du canal afin d’éviter le trafic important<ref>[http://www.pelorus-jack.com/logbook/05_southcarib/canal.html ''The Panama Canal''], d’après S/V Pelorus Jack</ref>. Plusieurs [[île]]s sont situés sur le lac Gatún, dont l’île Barro Colorado, abritant l’[[Smithsonian Institution|Institut tropical de recherche du Smithsonian]].
Le volume d’eau utilisé pour les navires passant les écluses combiné avec les variations saisonnières des précipitations au Panamá compliquent le maintien du niveau d’eau du lac Gatún, en particulier pendant la saison sèche. Un barrage supplémentaire, le barrage Madden a été construit sur la Chagres, créant le lac Alajuela (aussi connu sous le nom de lac Madden), procurant une réserve d’eau supplémentaire pour le canal<ref>[http://www.czbrats.com/CuPA/bfall/MaddenDam.htm ''Madden Dam''], d’après [http://www.czbrats.com/ CZ Brats].</ref>.
=== Franchissement du canal ===
[[Image:Panama Canal Banana Cut Sailboats.jpeg|thumb|Des voiliers faisant route au sud entrent la coupe Banana sur le lac Gatún, voiles hissées pour bénéficier des [[alizé]]s.]]
Il existe plusieurs moyens de franchir le canal. Au sud, côté Pacifique, le [[pont des Amériques]] est un pont routier majeur, ouvert en [[1962]] ; pendant de nombreuses années, c'était le seul moyen de franchir le canal. Avant sa construction, le trafic routier empruntait un [[ferry (bateau)|ferry]] à ce même endroit. Plus au nord, au niveau des écluses Miraflores, on trouve un pont tournant routier et ferroviaire. Ouvert en [[1942]], il ne peut fonctionner qu'en l’absence de trafic maritime, et est rarement utilisé à présent<ref>[http://www.czimages.com/CZMemories/Photos/photoof366.htm Photographie: ''L’ouverture du pont Miraflores''], [http://www.czbrats.com/ CZ Brats].</ref>. Au même endroit, un petit pont routier tournant est intégré dans la structure de l’écluse ; il est également peu utilisé.
Le moyen de franchissement le plus récent est le [[pont Centenaire]] au-dessus de la coupe Gaillard, au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004 et ouvert au trafic en 2005, il comporte six voies pour les automobiles. Enfin, un dernier pont tournant est intégré aux écluses Gatún, utilisable uniquement lorsque les écluses sont fermées, et avec une très faible capacité<ref>[http://www.canalmuseum.com/canalphotos/gatunlocks-014.html Image du pont des écluses Gatún], [http://www.canalmuseum.com/ canalmuseum.com].</ref>.
En plus des franchissements publics, les employés affectés au canal utilisent les portes des écluses lorsqu'elles sont fermées.
{{Clr}}
== Histoire ==
[[Image:Panama Canal under construction, 1907.jpg|thumb|right|Travaux de construction sur la coupe Gaillard en 1907.]]
{{Article détaillé|Histoire du canal de Panamá}}
La première mention d’un canal à travers l’isthme remonte à [[1534]], quand [[Charles Quint]] suggéra qu'un canal à Panamá aiderait le voyage des navires allant au [[Pérou]] et en [[Équateur (pays)|Équateur]]<ref>[http://www.pancanal.com/eng/history/history/index.html ''Premiers plans du canal''], par l’autorité du canal.</ref>.
Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique centrale en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens commerciaux ont été tentés. Le [[projet Darién]] était tenté par le royaume d’[[Écosse]] en [[1698]] pour créer une route de commerce sur terre, mais a été abandonné en raison des conditions inhospitalières en [[1700]]<ref>[http://www.kinnaird.net/darien.htm L’expédition Darien] — informations générales, description détaillée, cartes, listes des navires et des personnes impliquées, chronologie.</ref>. Finalement, le chemin de fer du Panamá fut construit et ouvert le 27 janvier [[1885]]. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Ce lien sur terre facilita grandement le commerce et constitua un élément important de l’établissement du canal pour par exemple, le transport du matériel.
Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l’idée d’un canal a été ravivée à plusieurs occasion, et par plusieurs routes : un canal au [[Nicaragua]] a été envisagé plusieurs fois. Finalement, suite au succès du [[canal de Suez]], les [[France|Français]], sous la direction de [[Ferdinand de Lesseps]] qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal au niveau de la mer (sans écluses) au Panamá le {{1er janvier}} [[1882]]. En [[1893]], après un travail substantiel, le projet français fut vaincu par les épidémies successives de [[fièvre jaune]] et la difficulté de domestiquer le Rio Chagres qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices pendant la saison des pluies<ref>[http://www.pancanal.com/eng/history/history/index.html ''La construction du canal français''], par l’autorité du canal.</ref>. Le grand nombre de morts était un des principaux facteurs de l’échec : bien qu'aucune donnée officielle ne soit disponible
== Statut du canal ==
Bien que rétrocédé au Panamá, le canal est toujours considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis : il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres.
Le canal de Panamá est, selon l’[[American Society of Civil Engineers]] (''l’association américaine des ingénieurs en génie civil''), l’une des [[sept merveilles du monde moderne]].
En [[2003]], le chiffre d’affaires annuel du canal a dépassé le montant d’un milliard de dollars pour un bénéfice du tiers. Le projet d’élargissement, d’un coût total de huit milliards de dollars, permettant d’accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd’hui, vient d’être soumis à un [[Référendum sur l'élargissement du canal de Panamá|référendum des citoyens]]. D’après les résultats préliminaires du Tribunal électoral, le « oui » l’emporte avec 79 % des voix (23/10/06). Actuellement 5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panamá.
== Droits de passage ==
[[Image:Ship passing through Panama Canal 01.jpg|thumb|Les [[transporteur de véhicules|transporteurs de véhicules]] comme celui-ci dans l’écluse de Miraflores sont parmi les plus gros navires passant dans le canal.]]
Les droits de passage dans le canal sont décidés par l’Autorité et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de cargaison<ref>[http://www.pancanal.com/eng/maritime/tariff/1010-0000.html ''Maritime Operations — Tolls''], Autorité du canal.</ref>. Ceux-ci ont rapporté en [[2006]] 1,4 milliards de [[dollar US|dollars]].
Pour les [[porte-conteneurs]], les droits dépendent du nombre d’[[EVP]] (nombre standardisé de [[conteneur]]s). Au {{1er mai}} [[2005]], le droit était de 42$ par EVP, devant monter à 49$ le 1{{er}} mai 2006 et à 54$ le 1{{er}} mai 2007 ; un porte-conteneurs ''Panamax'' peut transporter jusqu'à {{formatnum:4000}} conteneurs. Les droits sont réduits pour les navires [[navire lège|lège]]s.
La plupart des autres navires doivent payer un droit selon leur tonnage, exprimé en « ''tons'' » correspondant à des volumes de 100 pieds cubes ({{Unité|2,8|m³}}). Le calcul lui-même est relativement complexe. En 2006, ce droit est de {{Unité|2,96|$}} pour les premières {{formatnum:10000}} ''tons'', {{Unité|2,90|$}} par ''ton'' pour les {{formatnum:10000}} ''tons'' suivantes, et {{Unité|2,85|$}} par ''ton'' ensuite. Comme pour les porte-conteneurs, la taxe est réduite pour les navires lèges.
Les navires plus petits payent une taxe dépendant de leur longueur. En 2006, cette taxe est de :
{| class="wikitable gauche"
|-
! Longueur totale
! Taxe
|-
| < 15,240 m || $ 500
|-
| > 15,240 m < 24,384 m || $ 750
|-
| > 24,384 m < 30,480 m || $ 1000
|-
| > 30,480 m || $ 1500
|}
{{-}}
La taxe la plus élevée jamais payée à ce jour l’a été le [[30 mai]] [[2006]] par le [[porte-conteneurs]] ''Maersk Dellys'', et s’élevait à {{Unité|249165,00|$}}. La taxe la moins élevée était de 36 ''cents'', payée par l’aventurier américain [[Richard Halliburton]] qui parcourut le canal à la nage en [[1928]]<ref>[http://www.pancanal.com/eng/noticiero/canal-faqs/index.html Panama Canal Authority FAQ].</ref>. La taxe moyenne est de {{Unité|54000|$}}.
== Problèmes actuels ==
Plus de 90 ans après son ouverture, le canal continue de connaître un grand succès et arrive à faire face aux besoins malgré l’évolution exponentielle du commerce maritime. Il existe toutefois un certain nombre de problèmes actuels et potentiels.
=== Efficacité et entretien ===
[[Image:Panama Canal Bucket Dredge.jpeg|thumb|Une [[drague à godets]] entretient le canal.]]
Après le retrait des États-Unis, des doutes sont apparus quant à la capacité des nouveaux propriétaires à maintenir efficacement la canal en fonctionnement. Ces doutes se sont révélés infondés puisque l’efficacité de la gestion du canal semble s’être améliorée sous contrôle panaméen<ref>[http://www.smithsonianmag.si.edu/smithsonian/issues04/mar04/panama.html ''A Man, A Plan, A Canal: Panama Rises''], Smithsonian Magazine, mars 2004</ref>. Une mesure de l’efficacité est le temps moyen mis par un navire pour traverser le canal, dénommé ''Canal Water Times'' (CWT). D’après l’ACP, le CWT diminue. Le nombre d’accidents est également ces derniers temps au plus bas<ref>[http://www.pancanal.com/eng/cgi-bin/news/boletin.cgi?submit=Consulta&item=126 ''Tonnage Increases ; Canal Waters Time and Accidents Drop''], Autorité du canal, 9 décembre 2003.</ref>.
Des volumes croissants de marchandises importées d’[[Asie]] qui étaient auparavant débarqués sur la côte ouest des États-Unis, traversent maintenant le canal pour aller jusqu'à la côte est<ref>[http://www.colliers.com/Content/Attachments/Corporate/Services/NewYorkTimes112204.htm ''New York Port Hums Again, With Asian Trade''], Eric Lipton, New York Times, 22 novembre 2004.</ref>. Le nombre total de navires ayant emprunté le canal durant l’année fiscale 1999 était de 14 336, ce chiffre après être tombé à 13 154 en 2003, en partie en raison de facteurs économiques mondiaux, est remonté à 14 011 en 2005. Cependant, cette évolution s’est doublée d’un accroissement constant de la taille moyenne des navires et du nombre de navires ''Panamax'' en transit ; le tonnage est ainsi passé de 227,9 millions de tonnes en 1999 à 278,8 millions de tonnes en 2005<ref>[http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/index.html ''Rapports annuels''] de l’ACP.</ref>{{,}}<ref name="acptraffic" />. Malgré l’impact négatif des navires de grande taille sur la vitesse de transit (par exemple, l’impossibilité de se croiser dans la coupe Gaillard), cette évolution du trafic s’est accompagnée d’un accroissement significatif de la capacité du canal. Le canal afficha un record de trafic le [[13 mars]] [[2006]] avec 1 070 023 ''tonnes'' en transit en un seul jour<ref>[http://www.pancanal.com/eng/cgi-bin/news/boletin.cgi?submit=Consulta&item=189 ''Panama Canal Breaks Two Records in Two Days''], ACP, 21 mars 2006.</ref>.
L’administration du canal a investi près d’un milliard de dollars dans l’élargissement et la modernisation du canal, dans le but d’accroître la capacité de 20%<ref>[http://www.cnn.com/SPECIALS/1999/panama.canal/stories/operation/ ''Transfer heavy on symbolism, light on change''], Steve Nettleton, CNN Interactive</ref>. L’Autorité du canal cite un grand nombre d’améliorations, incluant l’élargissement et la rectification de la coupe Gaillard pour permettre le croisement de gros navires, une plus grande profondeur dans le canal de navigation du lac Gatún pour améliorer l’approvisionnement en eau, et le dragage des entrées Atlantique et Pacifique du canal. Pour cela, de nouveaux navires ont été commandés : une barge de forage, une [[drague à élinde traînante]], et un accroissement de la flotte de [[remorqueur]]s de 20%. La flotte des locomotives doit aussi être améliorée, 16 kilomètres de rails renouvelés, et les contrôles des écluses remplacés. Des améliorations ont déjà été effectuées dans le système de gestion du trafic<ref>[http://www.pancanal.com/eng/projects/overview.html ''Modernization & Improvements''], ACP.</ref>.
Le retrait des États-Unis a permis au Panamá de vendre de l’électricité produite par les barrages : seulement 25% de l’énergie produite est nécessaire au fonctionnement du canal.
=== Capacité ===
Le canal permet à présent le transit de bien plus de navires que prévus par ses concepteurs. En [[1934]], la capacité maximum du canal était estimée à 80 millions de tonnes par an<ref>[http://www.czimages.com/CZMemories/thirdlocks/tlpage3.htm ''The Land Divided - A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects''], par Gerstle Mack, 1944</ref>. Comme noté plus haut, la capacité gérée en 2005 atteignait 278,8 millions de tonnes, soit plus du triple.
Malgré les améliorations apportées, il est prévu que le canal approche bientôt de sa capacité maximale. Une complication supplémentaire est la proportion de navires proches de la taille ''[[Panamax]]'' en transit, qui ne cesse de s’accroître, et qui pourrait mener à une réduction du nombre de navires pouvant transiter.
=== Compétition ===
Bien qu'ayant joui d’une position privilégiée pendant de nombreuses années, le canal fait face à la compétition d’autres routes. Différentes sources spéculent sur la possibilité d’un canal au [[Mexique]] ou en [[Colombie]] capable d’accueillir des navires post-''Panamax'', et il existe au moins trois propositions pour la construction de liens au [[Nicaragua]] : un canal post-Panamax proposé par le gouvernement, et deux propositions privées de voies ferrées reliant les deux côtes<ref>[http://www.ipsnews.net/interna.asp?idnews=20122 ''NICARAGUA: Plan for Inter-Ocean Canal Reborn''], une analyse de plusieurs solutions de transport routier et maritime au Nicaragua, par Inter Press Service</ref>.
Des critiques ont été émises à propos des augmentations de tarifs du canal, suggérant que le [[canal de Suez]] pourrait devenir une alternative viable pour les navires venant d’Asie vers la côte est des États-Unis. La demande pour le canal de Panamá ne cesse pourtant d’augmenter.
Le taux de fonte des glaces de l’[[océan Arctique]] a conduit à plusieurs spéculations sur l’utilisation du [[passage du Nord-Ouest]], en supposant qu'il deviendrait viable à moyen terme. L’utilisation du passage ferait économiser 9 300 kilomètres à la route Asie-Europe par rapport au canal de Panamá, conduisant à un report possible du trafic vers cette route. La glace continuerait toutefois à poser problème ainsi que des problèmes territoriaux non résolus<ref>[http://www.washingtontimes.com/specialreport/20050612-123835-3711r.htm ''Northwest Passage redux''], par Levon Sevunts, dans le Washington Times, 12 juin 2005.</ref>{{,}}<ref>[http://www.defensenews.com/story.php?F=1429085&C=america ''Conservative Leader Harper Asserts Canada’s Arctic Claims''], par Michel Comte, de DefenceNews.com.</ref>.
===Environnement===
[[Image:Panama Canal PIA03368 lrg.jpg|thumb|Le canal de Panamá a connecté deux océans, en interrompant la continuité écologique qui permettaient la circulation de la faune et de la flore au centre du continent Américain. Vue vers l'ouest (en haut de l'image la mer des Caraïbes, en bas à gauche l’océan Pacifique). (Image NASA)]]
Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'[[espèce invasive|espèces invasives]].
Les navires et l'entretien des installations ([[écluse]]s notamment) sont responsables de pollutions épisodiques. La [[déforestation]] des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des [[sédiment]]s qui rendent l'eau plus [[turbidité|turbide]] et [[eutrophisation|eutrophe]].
En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord de l'Amérique du Sud, ce Canal a été un facteur majeur de [[fragmentation écologique]]. Le canal de Suez qui a lui isolé l'Afrique de l'Asie pose le même problème, mais bien moins gravement, car creusé sur des milieux infiniment moins riches pour la biodiversité. Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune [[mesure conservatoire]] ni [[mesure compensatoire|compensatoire]] à l'époque de leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent pas de mesures supportant véritablement les efforts de restauration d'un [[réseau écologique panaméricain]]. Des infrastructures de type [[écoduc]] sur une telle largeur posent par ailleurs des défis techniques. Un ou plusieurs passages en tunnel ou en tranchée couverte permettraient une reconnexion des deux sous-continents, mais ne semblent pas envisagés.
[[Image:Gatun Lake.jpg|thumb|Le lac Gatún, vu ici en 2000, connaît des difficultés pour approvisionner le canal en eau.]]
Le canal de Panamá connaît des difficultés d'approvisionnement en eau. La quantité d'eau stockée dans le lac Gatún diminue, en grande partie à cause de la [[déforestation]]. 197 millions de litres d’eau sont déversés dans la mer chaque fois qu'un navire passe dans le canal<ref>[http://www.pancanal.com/eng/noticiero/canal-faqs/index.html Panama Canal Authority FAQ]</ref> ; bien qu'il y ait assez de précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus en saison sèche. La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en absorbant et relâchant progressivement l'eau (propre) dans le lac. La végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des torrents de boues dans le lac (qui donc s'envase). Pendant la saison sèche, l’eau peut ainsi manquer.
=== Présence chinoise ===
Avant la prise de contrôle en 1999 du canal, le gouvernement du Panamá avait négocié un contrat de 25 ans pour la gestion des terminaux à conteneurs du canal (principalement deux terminaux aux entrées Pacifique et Atlantique) avec une compagnie chinoise, [[Hutchison Whampoa]], basée à [[Hong Kong]], dont le propriétaire [[Li Ka-shing]] est l’homme le plus riche de [[République populaire de Chine|Chine]]. Certains Américains ont émis des critiques à ce sujet, arguant que cela ouvrirait la voie à une occupation par l’armée chinoise et la prise de contrôle du canal, ou même la possibilité d’une attaque chinoise vers les États-Unis depuis les ports en question. Le gouvernement de Panama répliqua que la Chine n’opérait que dans les ports et non sur le canal, et que le gouvernement américain avait toujours le droit d’intervenir militairement si nécessaire.
== L'avenir ==
[[Image:Panama canal traffic.png|thumb|upright=1.5|Graphique de l’évolution du trafic de 1981 à 2005.]]
Avec l’accroissement de la demande, le canal reste en position d’élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l’augmentation de la taille des navires montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part de marché. On estime qu'en 2011, 37% des porte-conteneurs seront trop gros pour le canal actuel. La capacité maximale actuelle, moyennant quelques améliorations mineures, est estimée entre 330 et 340 millions de tonnes par an ; cette capacité devrait être atteinte entre 2009 et 2012. Près de 50% des navires transitant actuellement par le canal utilisent déjà la largeur maximale des écluses<ref name="acpthird">[http://www.pancanal.com/esp/plan/documentos/propuesta/acp-proposla-relevant-information.pdf ''Relevant Information on the Third Set of Locks Project''], Autorité du canal de Panamá, 24 avril 2006.</ref>.
Un projet d’élargissement similaire à celui de 1939 qui pourrait permettre un plus grand trafic a été considéré<ref>[http://www.businesspanama.com/investing/why_invest/panama_canal.php ''The Panama Canal''], Business in Panama (an article on proposed future development of the canal)</ref>. Le 4 avril 2006, la BBC rapporta qu'un projet d’élargissement a été approuvé par le gouvernement du Panamá, celui ci approuvé par [[Référendum sur l'élargissement du canal de Panamá|référendum]] le [[22 octobre]] [[2006]] à 78 % des suffrages<ref>[http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4876322.stm ''Panama Canal set for $7.5bn revamp''], par Jane Monahan, [http://news.bbc.co.uk/ BBC News], [[4 avril]], [[2006]] ; voir aussi Paulo A. Paranagua, « Un chantier géant pour élargir le canal de Panama », dans ''[[Le Monde]]'' du 17/08/2006, {{Lire en ligne|lien=http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3234,36-803831@51-803897,0.html}}.</ref>.
Les travaux d'élargissement ont été officiellement lancés le [[3 septembre]] [[2007]]<ref>[http://afp.google.com/article/ALeqM5j7anVVsB4JketCL9HHXMwkdMAxYQ Dépêche AFP] Début du colossal chantier d'élargissement du Canal de Panama</ref>, lors d'une cérémonie à laquelle participaient l'ancien président américain [[Jimmy Carter]] ainsi que les chefs d'états du [[Salvador]] et du [[Nicaragua]]. La première tranche du chantier a été confiée à la société panaméenne Constructora Urbana S.A.
=== Projet d’un troisième ensemble d’écluses ===
La proposition actuelle concerne deux nouveaux jeux d’écluses : une à l’est des écluses de Gatún en place, l’autre au sud-ouest des écluses de Miraflores, chacune desservie par un canal d’approche. Chaque ensemble mènera directement du niveau de la mer au niveau du lac Gatún ; le fonctionnement actuel en deux étapes au niveau des écluses Miraflores / Pedro Miguel ne sera pas reproduit. Les nouvelles écluses comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, et seront longues de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres, permettant le transit de navires larges de 49 m, d’une longueur de 386 mètres et d’un [[tirant d'eau|tirant d’eau]] de 15 m, correspondant à un porte-conteneurs de 12 000 [[EVP]].
Les canaux d’approche seront longs de 6,2 km à Miraflores (contournant le lac Miraflores). Chaque canal sera large de 218 mètres, ne permettant le trafic que dans un sens pour les navires post-Panamax. Les autres canaux seront élargis jusqu'à 280 m sur les portions droites et 366 m sur les courbes. Le niveau maximum du lac Gatún sera élevé de 26,7 m à 27,1 m.
Chaque ensemble d’écluses sera accompagné de neuf bassins de réutilisation d’eau, trois par chambre. Chaque bassin fera environ 70 m de large, 430 m de long et 5,5 m de profondeur. Alimentés par gravité, ils permettront de réutiliser 60% de l’eau utilisée pendant chaque transit. Les nouvelles écluses consommeront donc 7% de moins d’eau que les actuelles. L’accroissement de profondeur du lac Gatún et la montée de son niveau maximum pourront aussi améliorer la capacité de stockage.
Le coût estimé du projet est de 5,25 milliards de dollars. Il permettra de porter la capacité maximale du canal à 510 millions de tonnes par an en 2025. Les tarifs seraient toujours calculés sur la base du tonnage et non des écluses utilisées. L’ouverture des nouvelles écluses est prévue en 2015. Les anciennes écluses, qui auront alors 100 ans, seront davantage disponibles pour la rénovation<ref name=acpthird/>.
== Sources ==
=== Références générales ===
* {{Traduction/Référence|en|Panama Canal|51625032}}
* {{fr}} « Canal de Panamá, rêve français, réalité américaine », dans ''[[National Geographic]] France'', n°2, novembre 1999
* François Trotet, ''Le Panama'', Paris, Édition Karthala, 1991. 189 p.
* FISHER Georges, ''Les États-Unis et le canal de Panama'', Paris, Édition L’Harmattan, 1979. 207 p.
* DELANNOY Pierre, ''Les Américains lâchent le canal''. Géo, 1999, N°249, pp.44-62
* Mc CULLOUGH David, ''The Path Between the Seas''. New York, Édition Simon & Schuster, 1978.
=== Notes ===
<div class="references-small" style="-moz-column-count:2;column-count:2;">
<references />
</div>
== Voir aussi ==
=== Articles connexes ===
* [[Histoire du canal de Panama]]
* [[Canal du Congo]]
* [[Canal de Suez]]
* [[Transport maritime]]
* [[Scandale de Panamá]]
* [[Référendum sur l'élargissement du canal de Panamá|Référendum sur l’élargissement du canal de Panama]]
=== Liens externes ===
{{Commonscat|Panama Canal|le canal de Panamá}}
{{Article audio|
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date=17 septembre 2006|
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}}
* {{en}}{{es}} [http://www.pancanal.com/ Site de l’autorité du canal]
* {{en}} [http://www.canalmuseum.com/ Panama Canal History Museum]
* {{fr}} [http://fr.structurae.de/projects/data/?id=p00033 Structurae : canal de Panamá]
* {{fr}} [http://www.sitedujour.com/dossiers/canal-panama.html Canal de Panamá (Site du jour)]
* {{en}} [http://www.czbrats.com/cz_brats.htm ''Canal Zone Brats''], nombreuses informations sur le canal et la zone attenante.
* {{en}} [http://www.latinbusinesschronicle.com/reports/reports/0106/panamajack.htm Latin Business Chronicle] — Contrôle chinois du canal ?
{{Canal de Panama}}
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