Chemin de fer de Normandie
2751512
29707430
2008-05-18T19:06:41Z
Sardon
76646
/* Une difficile reprise */
{{en travaux}}
[[Image:Chemin de fer de Normandie.svg|right|thumb|350px|Plan et localisation des lignes du Chemin de fer de Normandie]]
Le '''Chemin de fer de Normandie''' est un ancien réseau ferroviaire à [[voie métrique|écartement métrique]] qui géra, de [[1912 dans les chemins de fer|1912]] à [[1947 dans les chemins de fer|1947]], deux [[voie ferrée d'intérêt local|voies ferrées d'intérêt local]] dans le département de Seine-Inférieure (aujourd'hui [[Seine-Maritime]]) : la ligne d'[[Ouville-la-Rivière]] à [[Motteville]], la ligne de [[Gueures]] à [[Clères]].
Construits tardivement par M. Laborie, ces deux itinéraires ne furent jamais rentables, desservant des régions à faible activité économique de l'est du [[Pays de Caux]] et ayant été pénalisés par l'abandon de la construction d'un prolongement jusqu'à [[Rouen]] par la vallée du [[Cailly (rivière)|Cailly]].
== Une construction tardive ==
=== Une nécessité de désenclavement ===
A la fin du {{XIXe siècle}}, l'est du [[Pays de Caux]] était desservi par deux lignes de [[chemin de fer]] de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] appartenant au réseau d'intérêt général, à savoir les itinéraires [[Rouen]] ([[Malaunay]]) - [[Dieppe (Seine-Maritime)|Dieppe]] mis en service le [[1er août dans les chemins de fer|1{{er}} août]] [[1848 dans les chemins de fer|1848]] et [[Motteville]] - [[Saint-Valéry-en-Caux]] le [[31 juillet dans les chemins de fer|31 juillet]] [[1882 dans les chemins de fer|1882]]<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 20.</ref>. Ces deux voies ferrées avaient, par leur tracé, laissé à l'écart un vaste quadrilatère délimité par les [[gare]]s de Saint-Vaast-Bosville, Dieppe, Clères et Motteville. Dans cette contrée à vocation agricole mais marquée par une présence industrielle notable, deux petites vallées, celles de la [[Saâne]] et de la [[Vienne (Seine-Maritime)|Vienne]], étaient handicapées par ce manque de desserte ferroviaire. Les populations locales estimaient que cette absence conduisait à un déclin inéluctable de leur contrée. En effet, depuis les années [[1830]]-[[1840]], les activités locales périclitaient (comme le [[tissage]] de [[Textile|toile]] à Gueures) face à la concurrence de régions mieux irriguées par le rail<ref name="bertin59">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 59.</ref>.
En [[1867 dans les chemins de fer|1867]], un notable de la contrée, M. Leborgne, avait soumis au sénateur préfet de Seine-Inférieure, M. Ernest Leroy, dans le cadre de la loi de 1865 sur les voies ferrées d'intérêt local, un ambitieux projet de chemin de fer cauchois. Cet itinéraire à [[Écartement des rails|voie normale]] de 50 kilomètres environ aurait relié Dieppe ([[Saint-Aubin-sur-Scie]]) à [[Yvetot]] par [[Offranville]], [[Luneray]] et [[Doudeville]]. Cette proposition ne dépassa pas le cadre des études, disparaissant définitivement avec la [[Guerre franco-allemande de 1870|Guerre de 1870-1871]]. La volonté de pourvoir les deux vallées en voies ferrées revint de manière épisodique au [[Conseil général (France)|conseil général]] à partir de [[1880]], mais se limita à de bonnes intentions maintes fois répétées sans pour autant qu'un [[avant-projet]] ne soit constitué<ref name="bertin59" />.
=== Des projets avortés ===
Au début du {{XXe siècle}}, la région bénéficia de nombreux projets mais qui tardèrent à se concrétiser. Dès [[1901 dans les chemins de fer|1901]], l'agent-voyer en chef du département élabora un tracé de ligne à voie normale qu'il présenta devant le conseil général lors de la séance du [[9 avril dans les chemins de fer|9 avril]] [[1902 dans les chemins de fer|1902]]. Le chemin de fer envisagé, à voie unique, prenait naissance à [[Butot]] sur l'itinéraire [[Motteville]] - [[Clères]] exploité par la ''Compagnie de l'Ouest''<ref>Cette ligne et son prolongement de Clères à Montérolier-Buchy géré par la Compagnie du Nord permettaient de mettre en communication directe les grandes lignes Le Havre - Paris et Rouen - Amiens en évitant le nœud ferroviaire rouennais.</ref>, desservait [[Tôtes]], une partie de la vallée de la Saâne, remontait jusqu'à [[Bacqueville-en-Caux]] avant de rejoindre la ligne littorale [[Dieppe (Seine-Maritime)|Dieppe]] - [[Fécamp]] à Ouville-la-Rivière<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 11.</ref>. M. de Folleville, conseiller général de Tôtes, se faisait le plus ardent défenseur de cet axe ferroviaire à établir, justifiant ainsi son utilité économique<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 59-60.</ref>:
{{Citation bloc|''Sur les trente-sept kilomètres de voie ferrée qu'il s'agit de créer, vous avez, à côté d'exploitations agricoles importantes, des usines et des moulins en nombre considérable. Vous trouvez 58 chutes d'eau représentant une force de {{formatnum:1126}} chevaux hydrauliques. Parmi ces chutes d'eau, il y en a un tiers environ inutilisées actuellement, faute de moyens de transport, et sur lesquelles s'établiraient de suite des usines importantes, si on avait le chemin de fer tant désiré depuis si longtemps.''}}
La perspective d'adopter la voie normale n'enthousiasmait guère les autorités en raison du coût élevé de construction, c'est la raison pour laquelle elles reçurent avec satisfaction, le [[26 août dans les chemins de fer|26 août]] [[1902 dans les chemins de fer|1902]], la proposition de la ''Société française de tramways électriques et de voies ferrées'' demandant la concession de deux lignes à voie métrique d'Ouville-la-Rivière à Motteville (33,5 kilomètres) et de Gueures à Tôtes et [[Saint-Victor-l'Abbaye]] (29 kilomètres)<ref name="bertin60">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 60.</ref>. Le conseil général demanda la construction de ces itinéraires et autorisa le service vicinal à procéder aux études nécessaires. Ces dernières se déroulèrent lentement au grand dam des populations locales. Il fut décidé le [[26 août dans les chemins de fer|26 août]] [[1904 dans les chemins de fer|1904]] que le rattachement du chemin de fer de la vallée de la Vienne (ligne de Gueures) serait reporté de Saint-Victor-l'Abbaye à Clères, [[gare]] de correspondance de plus grande importance. Une [[convention]] et un [[cahier des charges]] furent signés, le [[10 avril dans les chemins de fer|10 avril]] [[1905 dans les chemins de fer|1905]], entre le département et le concessionnaire, mais la demande de [[déclaration d'utilité publique]] ayant été rejetée en mars [[1907 dans les chemins de fer|1907]], la ''Société française de tramways électriques et de voies ferrées'' abandonna la concession<ref name="bertin60" />. Deux nouveaux candidats se montrèrent immédiatement intéressés par la construction des lignes cauchoises mais le résultat ne fut pas plus heureux que le précédent. Le premier solliciteur, la ''Société centrale de chemins de fer et de tramways'' communiqua un projet de concession inacceptable, le second, M. Hulin, ne donna aucune suite à sa première demande, en raison des difficultés financières du [[Ancien tramway de Rouen#Le tramway du Trianon|Tramway du Trianon]] dont il était le concessionnaire<ref name="bertin60" />.
=== Le projet Laborie ===
Alors que l'affaire paraissait mal engagée avec les retraits successifs des différents candidats, le conseil général reçut au cours de l'année [[1907 dans les chemins de fer|1907]] une proposition sérieuse émanant de M. Jean Laborie, ingénieur parisien, exploitant les voies ferrées d'intérêt local de l'[[Eure (département)|Eure]], une voie ferrée en [[Algérie]] près de [[Annaba|Bône]], concessionnaire de deux lignes dans le [[Jura (département)|Jura]]<ref name="chapuis12">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 12.</ref>. Une convention fut rapidement signée, le [[28 novembre dans les chemins de fer|28 novembre]] [[1907 dans les chemins de fer|1907]] entre M. Laborie et le [[Préfet (France)|préfet]] de Seine-Inférieure, M. Fosse, pour l'exploitation de deux lignes d'intérêt local à voie métrique d'Ouville-le-Rivière à Motteville et de Gueures à Clères. Cet accord fut toutefois refusée par l'administration des [[École nationale des ponts et chaussées|Ponts et chaussées]] en raison certaines exigences de l'ingénieur parisien. En effet, M. Laborie, sceptique sur la rentabilité des deux voies ferrées rurales, sollicitait, après obtention de ce premier réseau, la concession après études d'autres itinéraires considérés comme plus rentables et complémentaires, en fait il s'agissait de l'établissement d'un véritable réseau au centre du département comportant les lignes suivantes: Clères - Rouen (23 km) avec une voie à quatre files de rails entre [[Maromme]] et les quais de la [[Seine]], Rouen - [[Veulettes]] par [[Duclair]], [[Caudebec-en-Caux]] et [[Yvetot]] (75 km), Veulettes - Ouville-la-Rivière par [[Veules-les-Roses]] (40 km), Veulettes - [[Saint-Pierre-en-Port]] (22 km), Saint-Pierre-en-Port - [[Fécamp]] (12 km)<ref name="chapuis12" />.
Après de longues discussions, une nouvelle convention fut acceptée, le [[19 juin dans les chemins de fer|19 juin]] [[1909 dans les chemins de fer|1909]] par M. Laborie - aucune société n'était constituée en raison de la concession imminente de l'itinéraire de Clères à Rouen - pour la construction des deux lignes prévues à la condition que l'assemblée départementale lui concèda le prolongement de Clères à Rouen par la vallée du [[Cailly (rivière)|Cailly]]. La loi de [[déclaration d'utilité publique]] fut promulguée le [[31 juillet dans les chemins de fer|31 juillet]] [[1909 dans les chemins de fer|1909]], les dernières enquêtes furent alors menées et les travaux purent commencer à la fin de l'année [[1910 dans les chemins de fer|1910]] sur la ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville qui avait la priorité<ref name="bertin61">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 61.</ref>.
== Les premières années d'exploitation ==
=== La ligne d'Ouville-le-Rivière à Motteville ===
La construction de cet itinéraire, marquée par quelques accidents mortels liés à la circulation des trains de [[Ballast (chemin de fer)|ballast]], s'acheva à la fin de l'année [[1911 dans les chemins de fer|1911]]. La voie ferrée fut mise en exploitation le [[16 mars dans les chemins de fer|16 mars]] [[1912 dans les chemins de fer|1912]]<ref name="bertin61" />. D'une longueur de 32,3 kilomètres, elle avait son origine à Ouville-la-Rivière dans ses propres installations jouxtant celles de la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]]<ref>Cette compagnie avait repris, le 1{{er}} janvier 1909, l'exploitation des lignes de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest défaillante.</ref>. Sur environ quatre kilomètres, la ligne remontait la vallée de la [[Saâne]] parallèlement à la voie ferrée d'intérêt général reliant Dieppe à [[Fécamp]], suivant en semi-accotement le bord gauche de la route 152, et parvenait à Gueures, gare de correspondance avec l'embranchement de Clères<ref name="domengie96">Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', p. 96</ref>. Le chemin de fer continuait à remonter le cours du [[fleuve côtier]] desservant les petites localités construites sur ses rives. Peu après avoir dépassé la halte de [[Brachy]], il s'élevait sur le versant de la vallée et, abandonnant la route, bénéficiait d'une plate-forme indépendante traversant les herbages. Au-delà de la gare d'[[Val-de-Saâne|Anglesqueville-sur-Saâne]], le train abandonnait la vallée pour grimper, par une section - la seule ayant réclamé d'importants terrassements - en rampe de 28 ‰, sur le [[Plateau (géographie)|plateau]] cauchois. Parvenue sur celui-ci, la ligne rejoignait la [[route nationale 29]] qu'elle suivait en semi-accotement, desservait le bourg de [[Yerville]], avant, par un nouveau trajet en site propre, de rejoindre la [[gare de Motteville]] sur la [[ligne Paris - Le Havre]]<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 22.</ref>. Le [[train]] le plus « rapide » (celui du dimanche) parcourait l'itinéraire en 1 h 20, soit à une moyenne tout à fait honorable de 24,2 km/h en raison du nombre élevé d'arrêts (dix-huit en excluant les gares de départ et d'arrivée)<ref name="bertin62">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 62.</ref>.
Dès son ouverture, la voie ferrée d'intérêt local connut des difficultés d'exploitation. les passagers transportés par les trois allers et retours quotidiens (plus un quatrième les dimanches et fêtes) et les deux navettes Motteville - Yerville étaient moins nombreux que prévu, le trafic marchandises insuffisant. Le coefficient d'exploitation<ref>Le coefficient d'exploitation d'une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d'articles sur le [[chemin de fer]], il a été fait ici l'inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur.</ref> apparut bien mauvais pour les neuf premiers mois de l'année [[1912 dans les chemins de fer|1912]]: 0,77<ref name="bertin62" />. Une violente campagne de presse, qui prit pour cible la ligne, fut menée par en octobre [[1912 dans les chemins de fer|1912]] par le ''Journal de Rouen''. Le détracteur du chemin de fer, le docteur Périer d'Yerville, reprochait aux convois de ne pas assurer les correspondances avec les trains de l'État aux deux extrémités de la ligne, de gêner les habitants dans la traversée des communes. Ces allégations étaient quelque peu fantaisistes ainsi que le démontra M. Laborie en usant de son droit de réponse mais il illustrait une certaine déception de la part des riverains<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure'', p. 79.</ref>.
=== La ligne de Gueures à Clères ===
Ce second itinéraire fut inauguré le [[30 avril dans les chemins de fer|30 avril]] [[1913 dans les chemins de fer|1913]] ; malheureusement, M. Laborie ne put assister à l'achèvement de son réseau car il décéda le [[26 décembre dans les chemins de fer|26 décembre]] [[1912 dans les chemins de fer|1912]] et fut remplacé à la tête de sa société par son beau-fils, M. Férembach<ref name="bertin62" />. Plus longue (34,7 kilomètres) que la ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville, cette voie ferrée présentait également un profil plus difficile. Quittant la gare de Gueures, la voie ferrée s'engageait, pour la remonter presque entièrement, dans la vallée de la [[Vienne (Seine-Maritime)|Vienne]], petite rivière, affluent de la Saâne. Tantôt en semi-accotement, tantôt en site propre, elle desservait villages et hameaux installés près du cours d'eau, tout particulièrement [[Bacqueville-en-Caux]], la plus importante localité desservie (bien que ne comptant que {{formatnum:2000}} habitants au début du siècle)<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 24.</ref>. Après une dernière rampe de 25 ‰ qui la faisait quittait la vallée, la ligne atteignait, à [[Bennetot]], la [[route nationale 27]] dont elle suivait le tracé rectiligne et vallonné sur une dizaine de kilomètres jusqu'au delà de [[Tôtes]]. Peu après la halte de [[Varneville-Bretteville]], elle prenait une direction sud-est, atteignant le point culminant de son parcours (174 mètres) avant de descendre par une déclivité de 23 à 25 ‰ vers la gare de Clères, située sur la [[Ligne Malaunay - Dieppe|ligne Rouen - Dieppe]] (les installations de la voie ferrée d'intérêt local faisant face à celle de l'État). Près de cette commune, à [[Grugny]], existait le seul embranchement particulier du réseau utilisé pour desservir l'[[Hôpital psychiatrique|asile]] départemental<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 26.</ref>. En [[1918 dans les chemins de fer|1918]], la construction, à des fins stratégiques, d'un raccordement permettant une liaison directe entre les lignes de Motteville à Clères et de Clères à Montérolier-Buchy (évitant ainsi un rebroussement) nécessita l'établissement d'un passage inférieur pour le chemin de fer départemental<ref name="domengie96" />.
Au début de l'exploitation, les services assurés sur la ligne ressemblaient à ceux en vigueur sur son homologue. Trois allers et retours quotidiens étaient effectués entre Ouville-la-Rivière et Clères (plus un supplémentaire les dimanches et fêtes), ces convois circulaient sur le tronc commun Ouville-la-Rivière - Gueures peu de temps avant ou après les trains desservant la vallée de la Saâne. Chaque jour, deux navettes étaient également mises en service entre Bacqueville-en-Caux et Ouville-la-Rivière tous les samedis où elles offraient une correspondance avec les convois de l'État jusqu'à Dieppe. Le parcours demandait au minimum (cette fois encore le dimanche) 1 h 30 entre les deux terminus (1 h 22 sur la ligne à partir ou jusqu'à Gueures), soit une vitesse moyenne de 25,8 km/h avec 16 arrêts intermédiaires<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 44-45.</ref>.
=== Des itinéraires peu rentables ===
Malgré l'ouverture de la deuxième voie ferrée, le coefficient d'exploitation demeurait médiocre (0,79 en [[1913 dans les chemins de fer|1913]]<ref name="bertin63">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 63.</ref>) et les trains subissaient régulièrement des attaques dans la presse locale, en particulier dans ''L'Éclaireur de Dieppe''<ref name="bertin63" />. Les voyageurs se plaignaient du mnque de sérieux de l'exploitation: arrêts grillés par les convois, retards fréquents... Peu de jours après la publication d'articles peu élogieux pour le réseau allaient en quelque sorte donner raison à ses détracteurs. Du [[30 décembre dans les chemins de fer|30 décembre]] [[1913 dans les chemins de fer|1913]] au soir du [[1er janvier dans les chemins de fer|1{{er}} janvier]] [[1914 dans les chemins de fer|1914]], de très fortes chutes de [[neige]], inhabituelles en [[climat océanique]], perturbèrent largement largement la circulation des convois et montrèrent l'état d'impréparation des hommes et du matériel<ref name="bertin63" />. Sur les trente-six trains réguliers circulant durant la période de [[tempête]], cinq furent supprimés, dix virent leurs parcours fortement réduit, les autres subirent des retards allant jusqu'à 9 h 37<ref name="bertin63" />. Aucune précaution n'avait été prise contre ce genre d'intempéries, le réseau ne possédait pas de [[chasse-neige]] (il en achètera deux à la suite de cette expérience malheureuse). Les [[voiture de chemin de fer|voitures de voyageurs]] n'étaient pas chauffées, les quais des haltes et des arrêts n'étaient pas débarassés de la neige, ceux des [[gare ferroviaire|gares]] l'étaient très sommairement, les prises d'eau de [[Saint-Mards]] et de [[Saâne-Saint-Just]] n'étaient plus en état de marche en raison des basses températures<ref name="bertin63" />.
En plus de ces difficultés d'exploitation, la compagnie connaissait des déboires relatifs au prolongement de la ligne de Clères jusqu'à Rouen, itinéraire le plus viable économiquement d'après les différentes études. Le chemin de fer projeté partait de la gare de Clères, empruntait la vallée de la [[Clérette]] jusqu'à [[Montville]], puis celle, très industrialisée, du [[Cailly (rivière)|Cailly]] avant de se raccorder à [[Canteleu|Bapeaume]]<ref>Hameau, situé sur les rives de la Seine, appartenant à la commune de Canteleu.</ref> avec les voies de la [[Compagnie des chemins de fer du Nord]] desservant les quais du port de Rouen à partir de la gare de Rouen-Martainville. La voie ferrée devait aboutir au pied du [[pont transbordeur de Rouen|pont transbordeur]] où était envisagée la construction d'une gare et d'une halle à marchandises<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 53.</ref>. Établie, comme les autres lignes, à voie métrique la voie ferrée d'une longueur totale de 21,5 kilomètres devait, de Montville à son terminus sur plus de la moitié de son parcours, être construite à quatre files de [[rail]]s; la voie normale permettant aux puissantes industries de [[Déville-lès-Rouen]], de [[Maromme]], du [[Le Houlme|Houlme]] et de [[Malaunay]] d'être en communication directe avec le réseau d'intérêt général<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 64. La ligne Le Havre - Rouen empruntait la vallée du Cailly mais ne permettait pas, en raison de son établissement, sur les versants encadrant celle-ci, une desserte des industries localisées sur les rives du cours d'eau.</ref>. Un avant-projet définitif fut arrêté, une convention signée en [[1911 dans les chemins de fer|1911]] et envoyés au ministère en vue de la déclaration d'utilité publique. La procédure, bien engagée, fut retardée par le décès de M. Laborie; reprise par ses héritiers, elle fut de nouveau suspendue par la déclaration de guerre<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 65.</ref>.
== La Première Guerre mondiale et ses conséquences ==
=== Les années de guerre ===
La [[Première Guerre mondiale]] éclata alors que des perspectives notables d'augmentation de trafic étaient envisagées en raison du développement de la culture de la [[betterave à sucre]] et qu'était enfin constituée officiellement, le [[3 mai dans les chemins de fer|3 mai]] [[1914 dans les chemins de fer|1914]], la ''Compagnie du Chemin de Fer de Normandie'' ou ''CFN'' avec pour directeur, M. Férembach, le beau-fils de M. Laborie<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 64.</ref>. Comme sur la plupart des voies ferrées, les premiers mois de guerre, d'août à octobre [[1914 dans les chemins de fer|1914]], se manifestèrent par un arrêt total des circulations. L'exploitation reprit au cours du dernier trimestre de l'année mais de manière réduite, deux navettes assuraient la desserte de chaque ligne, mais l'une demeurait facultative<ref name="bertin83">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 83.</ref>. Comme les autres voies ferrées d'intérêt local, les itinéraires du CFN eurent à affronter des difficultés de ravitaillement en [[Houille|charbon]], la pénurie de personnel, le manque d'entretien de leur matériel et de leurs infrastructures et l'incompréhension des autorités militaires.
Les difficultés d'obtenir du combustible conduisirent la compagnie à manifester son intention de suspendre l'exploitation dès le mois de février [[1916 dans les chemins de fer|1916]], toutefois la menace d'une mise sous séquestre l'avait conduit à poursuivre le service<ref name="chapuis47">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 47.</ref>. En mai-juin [[1917 dans les chemins de fer|1917]], le CFN fut obligé de suspendre l'exploitation de la ligne de Gueures à Clères en raison du retard dans les livraisons de charbon effectuées par les [[Compagnie des chemins de fer de l'État|chemins de fer de l'État]]. Pour pallier cette pénurie, la direction fit des essais de chauffe au [[bois]] et demanda l'autorisation de faire circuler des [[automotrice]]s à pétrole pour assurer le transport des voyageurs et des [[messagerie]]s ; les locomotives n'étant plus destinées qu'à la traction des convois de marchandises<ref name="bertin83" />. En fait, une seule automotrice de type baladeuse, « ouverte à tous les ventes », a été essayée et a peut être effectuée quelques circulations, ce matériel provenait du chemin de fer forestier de [[La Grande-Côte]] à [[Ronce-les-Bains]] situé dans le département de [[Charente-Maritime|Charente-Inférieure]], on la retrouva quelques années plus tard en exploitation sur les lignes de l'[[Eure (département)|Eure]] également gérées par la famille Laborie<ref>Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', p. 97.</ref>. Les problèmes d'exploitation tenaient également au manque de personnel, une majeure partie de celui-ci étant mobilisé. En mai [[1917 dans les chemins de fer|1917]], le personnel de l'atelier de réparation d'Ouville-la-Rivière se limitait au chef de [[dépôt de locomotives|dépôt]] et à un ouvrier ; en outre, il ne subsistait que deux mécaniciens (un pour chaque ligne) et trois agents d'entretien pour 67 kilomètres de voie ferrée, le directeur de la Compagnie, M. Férembach était lui-même mobilisé<ref name="bertin84">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 84.</ref>. Ces sous-effectifs expliquaient l'état déplorable du matériel roulant. Sur six machines, quatre fonctionnaient mal et deux d'entre elles nécessitaient de gros travaux de réparation qui dépassaient de loin les compétences de l'atelier d'Ouville-la-Rivière ; les deux locomotives en bon état de marche avaient été réquisitionnées, en [[1916 dans les chemins de fer|1916]], par l'autorité militaire et servirent pour le ravitaillement des troupes à [[Bataille de Verdun|Verdun]] en circulant sur le ''Meusien''. Il ne subsistaient que quatre [[voiture de chemin de fer|voitures]], deux à [[bogie]]s, deux à [[essieu]]x pour l'ensemble du réseau ; les [[wagon]]s avaient tous besoin d'une sérieuse révision. Les gares se délabraient, de nombreux appareils de levage étaient cassés, des [[heurtoir]]s et des taquets étaient brisés. Les appareils de voie se dégradaient, ce qui provoquait de nombreux [[déraillement]]s lors des manœuvres<ref name="bertin84" />. Déjà déficitaire avant le conflit, le réseau vit encore sa situation s'aggraver même si le coefficient d'exploitation ne tomba jamais à un niveau critique : 0,72 en [[1916 dans les chemins de fer|1916]], 0,60 en [[1917 dans les chemins de fer|1917]], 072 en [[1918 dans les chemins de fer|1918]]. Le conseil gnérale songeait déjà à fermer les lignes, il fallut l'intervention décisive de M. Le Verdier (conseiller général de [[Longueville-sur-Scie]] pour que l'assemblée départementale revienne sur son projet et, au contraire, accorde, une [[subvention]] exceptionnelle conpensant la différence entre recettes et dépenses<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 85.</ref>. La fin de la guerre intervint avant que l'armée ne mette à exécution son projet de démontage de la ligne de Clères pour approvisionner le [[front]] en rails<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 46.</ref>.
=== Une difficile reprise ===
Lorsque l'[[armistice du 11 novembre 1918]] fut signé, la situation sur le réseau s'était encore dégradée par rapport à celle de [[1917 dans les chemins de fer|1917]] exposée ci-dessus. Les quatre locomotives recélaient de graves avaries, l'état du parc des voitures et des wagons, des installations fixes avait empiré<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 85 de Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 46-47</ref>. Il fallut près d'un an pour que la situation s'améliore sensiblement grâce au retour des machines réquisitionnées par l'armée. Dès le [[15 octobre dans les chemins de fer|15 octobre]] [[1919 dans les chemins de fer|1919]], les circulations s'étoffèrent quelque peu. La ligne Ouville-la-Rivière - Motteville voyait circuler un aller-retour tous les jours de la semaine, plus un supplémentaire les mercredis et samedis ainsi qu'un marchandises facultatif entre Motteville et [[Anglesqueville-sur-Saâne]]. La voie ferrée de Gueures à Clères connaissait des conditions relativement similaires : un aller-retour quotidien, deux trains supplémentaires les mardis et vendredis ainsi qu'un certain nombre de convois de marchandises plus ou moins réguliers entre Ouville-la-Rivière et Clères ou entre cette dernière commune et [[Bennetot]]<ref name="chapuis47">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 47.</ref>. En [[1920 dans les chemins de fer|1920]], la situation redevint normale avec 2 trains quotidiens sur chaque itinéraire, mais l'époque des 3 allers et retours était définitivement terminée même si épisodiquement quelques navettes Yerville - Motteville furent mises en circulation<ref name="chapuis47" />.
Malgré cette situation stabilisée, le trafic des deux lignes était faible, le coefficient d'exploitation ne s'améliorait pas tandis que la situation économique de la nation se rétablissait (0,62 en [[1919 dans les chemins de fer|1919]], mais toujours 0,58 en [[1922 dans les chemins de fer|1922]], 0,66 en [[1923 dans les chemins de fer|1923]], 0,56 en [[1924 dans les chemins de fer|1924]]. Il manquait {{formatnum:65000}} voyageurs par an à la ligne, le projet d'établissement d'un centre industriel important à Motteville ([[sucrerie]] avait été abandonné et, avec lui, l'espoir d'une reprise du trafic marchandises<ref name="bertin90">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 90.</ref>. L'agent-voyer en chef du département, M. Minne, avait, dans une intervention, en [[1922 dans les chemins de fer|1922]], devant le conseil général, bien analysé la situation<ref name="bertin90" />:
{{Citation bloc|''Sur ce réseau, une partie du trafic échappe par la volonté des expéditeurs ou destinataires qui préfèrent aller par voie de terre à des distances souvent longues porter leurs marchandises à la grande ligne d'intérêt général(...) En l'état actuel des choses, les populations, chez lesquelles il faut constater un certain parti pris, devraient comprendre qu'en abandonnant le chemin de fer construit à grand frais dans leur intérêt seul elles compromettent sa vitalité et tout à fait directement les finances départementales. Si la collectivité française intervient toute entière pour équilibrer les budgets des grands réseaux, par des subventions compensatrices de recettes insuffisantes parce que les chemins de fer d'intérêt général intéressent toute la collectivité, il ne faut pas perdre de vue que la collectivité départementale n'est pas également intéressée aux V.F.I.L. et qu'à côté d'elle, les usagers doivent fournir l'élément trafic indispensable à sa vitalité.''}}
Une restructuration s'imposait donc pour ces deux lignes sous peine de les voir disparaître guère plus de dix ans après leur inauguration mais la société désormais dirigée par Jean Laborie, fils du créateur défunt de l'entreprise, n'apparaissait pas en mesure de la réaliser. Au mois de mai [[1925 dans les chemins de fer|1925]], M. Laborie, contacta le préfet pour lui signifier son intention d'abandonner l'exploitation de ces voies ferrées non rentables<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 102.</ref>. La proposition fut acceptée sans difficultés, le département s'engagea à verser {{formatnum:500000}} francs à la compagnie pour le rachat de l'outillage et des divers approvisionnements. Excluant toute [[Régie (droit français)|régie]] directe, les autorités de Seine-Inférieure reçurent favorablement la candidature comme exploitant de la [[Société générale des chemins de fer économiques]] ou ''SE'' qui gérait déjà la [[ligne Aumale - Envermeu]] pour le compte du département. Une convention d'affermage fut signée, le [[21 juillet dans les chemins de fer|21 juillet]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]] entre les deux parties, ainsi s'ouvrait une nouvelle page dans l'histoire du ''Chemin de fer de Normandie''. La ''SE'' se contentait de gérer le réseau et recevait de part du département 5 % des recettes brutes et le montant justifié des dépenses, plus éventuellement une prime en cas de bonne gestion<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 19.</ref>.
== Tentative de modernisation et la fin de l'exploitation ==
=== La persistance des difficultés ===
Avec l'exploitation des deux lignes cauchoises, la ''SE'' se retrouvait à la tête de 120 kilomètres des voies ferrées en Seine-Inférieure et à la tête d'un parc de 139 unités dont 10 locomotives<ref>Puisqu'elle gérait la ligne Aumale - Envermeu prolongée depuis la première ville jusqu'à Amiens dans le département de la Somme; restaient en dehors de son giron la ligne Montéroier-Buchy - Saint-Saëns exploitée par la Compagnie du Nord et le Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc aux mains d'une sociéié indépendante et qui ferma dès 1929. Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 103.</ref>. La nouvelle société, outre des économies réalisées grâce aux achats groupés de charbon et de combustible, entreprit de réduire assez drastiquement les dépenses<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 103.</ref>. Les gares et haltes subirent des réductions d'effectifs, une seule personne était désormais employée à la gestion de celle-ci, les haltes virent, sauf à [[Biville-la-Baignarde]] et [[Brachy]], disparaître leur personnel. Sur la voie, les petites équipes locales furent remplacées par deux grandes équipes (une pour chaque ligne) plus performantes et se déplaçant en [[draisine]]. Des arrêts furent supprimés, permettant d'accélérer les temps de parcours<ref name="chapuis47" />.
== Personnel ==
On dispose d'assez peu d'informations sur le personnel, recruté localement et, jusqu'à la reprise de l'exploitation par la ''SE'' et réparti le long des voies (sauf dans le cadre des employés du [[dépôt de locomotives|dépôt]] d'Ouville-la-Rivière. Des débuts à la veille de la [[Première Guerre mondiale]] jusqu'en [[1928 dans les chemins de fer|1928]], le réseau comptait cinquante-deux d'employés, à savoir<ref name="chapuis49">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », p. 49.</ref>:
* trois membres de l'administration ;
* huit membres parmi le personnel de traction : quatre [[Mécanicien de locomotive|mécaniciens]], quatre [[Chauffeur (chemin-de-fer)|chauffeurs]] ;
* quatre membres au dépôt-atelier dont le chef de l'établissement et trois hommes sous ses ordres ;
* deux membres parmi le personnel des [[train]]s : deux [[Chef de train|chefs de train-receveurs]] ;
* dix-neuf membres parmi le personnel des [[gare]]s et des [[halte]]s ;
* seize membres du personnel de voie : [[cantonnier]]s.
Les mesures d'économie adoptées par le nouvel exploitant après [[1928 dans les chemins de fer|1928]] conduisirent à des réductions de personnel. En [[1932 dans les chemins de fer|1932]], le Chemin de fer de Normandie ne comptait plus que trente-trois salariés, toujours trois à l'administration et deux au service des trains, mais désormais quatre à la traction, deux au dépôt-atelier, quatorze dans les gares et seulement huit sur la voie<ref name="chapuis49" />. Ces chiffres devaiant progressivement baisser, mais dans des proportions faibles, jusqu'à la fermeture des lignes.
== Annexes ==
=== Bibliographie et sources ===
[[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article
* [[Archives départementales]] de Seine-Maritime.
* Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', Cénomane/[[La Vie du Rail]], Le Mans, 1994 {{ISBN|2-905596-48-1|2-902808-52-6}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de Seine-Maritime », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'' {{ISSN|1141-7447}}, {{numéro}}153. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Jean-Pierre Pérez, ''Le tortillard, ligne de Motteville à Ouville-la-Rivière'', éditions Les Cahiers de Terres de Caux, 2003.
* Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 {{ISBN|2-903310-87-4}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au {{s-|XIX|e|}}'', [[Centre national de documentation pédagogique|CRDP]], Rouen, 1983. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Philippe Manneville, ''Les chemins de fer d'intérêt local à la fin du {{XIXe siècle}} et au début du {{XXe siècle}} : l'exemple d'un département, la Seine-Inférieure'', 104{{e}} Congrès national des sociétés savantes, Bordeaux, 1979, Histoire contemporaine, tome 1, p. 271-284.
=== Liens internes ===
* [[Voie ferrée d'intérêt local]]
* [[Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc]]
* [[Ligne Montérolier-Buchy - Saint-Saëns]]
=== Notes et références ===
{{Références|colonnes = 2}}
{{Portail|Ferrovipédia|Seine-Maritime|Normandie}}
[[Catégorie:Ligne ferroviaire de la Seine-Maritime|Chemin de fer de Normandie]]
[[Catégorie:Ligne historique de France|Chemin de fer de Normandie]]