Chemins de fer départementaux du Finistère 1627372 31008976 2008-06-25T20:42:33Z Fibo.cdn 253464 [[Image:CFDF-Brest.jpg|thumb|400px|L'imposante gare départementale de [[Brest]]]] [[image:Finistère.gif|400px|right|thumb|Le réseau finistérien à son apogée]] {{BS-header|Réseau des Chemins de fer du Finistère}} {{BS-table}} {{BS|GARTdbt|0,0|[[Brest]]|}} {{BS|TUNNEL1|||Tunnel sous la porte de Landerneau}} {{BS|TUNNEL1|1,5||Tunnel Heurtebise|40 m}} {{BS|GAREM|2|Brest Allée-Verte}} {{BS|GARE|3,8|Lambézellec}} {{BS|HALTE||Lambézellec (halte)}} {{BS|PONT|||Viaduc de Lambézellec|108 m}} {{BS|GARE|6,2|Le Rufa}} {{BS3||BIFgav|COURBEgar|}} {{BS3||VOIE|GARE|6,9|[[Bohars]]}} {{BS3||VOIE|GARE|11,7|[[Guilers]]}} {{BS3||VOIE|GARE|16,6|[[Saint-Renan]]}} {{BS3||VOIE|GARE|21,6|[[Lanrivoaré]]}} {{BS3||VOIE|GARE|27,3|[[Plourin]]}} {{BS3||VOIE|GARE|31,4|[[Ploudalmézeau]]}} {{BS3||VOIE|xGARTfin|34,8{{=}}0|[[Portsall]]-Kersaint}} {{BS3||VOIE|exPONT|||Viaduc de Kersaint}} {{BS3||VOIE|exHALTE||Kersaint (halte)}} 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métrique]]. Composé d'un réseau desservant le [[Pays de Léon|Léon]] dans le Nord-Finistère et de 3 lignes isolées desservant le Sud-Finistère, ce réseau complétait, avec le réseau des [[Chemins de fer armoricains]] qu'il absorba en [[1921]], la desserte ferroviaire du [[Finistère]] qu'assuraient les « grandes compagnies » de l'[[Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest|Ouest]] et du [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]], la première ayant par ailleurs affermé aux [[Société générale des chemins de fer économiques|SE]] l'exploitation du [[Réseau breton]] à voie métrique. Composant le « premier réseau » des chemins de fer d'intérêt local décidés par le conseil général du Finistère à la fin du {{s-|XIX|e}} et au début du {{s-|XX|e}}, ces lignes s'étendaient sur 214 km. Sauvées par la [[seconde Guerre mondiale]] de la fermeture que le conseil général avait voté pour [[1939]], elles disparurent en [[1946]]. == Chronologie<ref>''Encyclopédie générale des transports'', p. 29-2-2</ref> == {|class="wikitable sortable" !Section!!date|D.U.P.!!date|Ouverture!!date|Fermeture!!Longueur |- |Brest - Saint-Renan||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1893-05</span>{{date|24|mai|1893}}||[[1935]]||17 km |- |Saint-Renan - Ploudalmézeau||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1893-07</span>{{date|14|juillet|1893}}||[[1935]]||14 km |- |Douarnenez - Audierne||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1894-01-29</span>{{date|29|janvier|1894}}||[[1946]]||20 km |- |Le Rufa - Plabennec||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1894-02-26</span>{{date|26|février|1894}}||[[1946]]||24 km |- |Plabennec - Lannilis||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1894-02-26</span>{{date|26|février|1894}}||[[1932]]||24 km |- |Landerneau - Plounéour-Trez||<span style="display:none">1891</span>{{date|14|février|1891}}||<span style="display:none">1894</span>{{date|11|juin|1894}}||[[1946]]||27 km |- |Ploudalmézeau - Portsall||<span style="display:none">1898</span>{{date|5|avril|1898}}||<span style="display:none">1899</span>{{date|14|juillet|1899}}||[[1935]]||<span style="display:none">04</span>4 km |- |Lannilis - L'Aber-Wrac'h||<span style="display:none">1898</span>{{date|5|avril|1898}}||<span style="display:none">1900</span>{{date|25|février|1900}}||[[1932]]||<span style="display:none">06</span>6 km |- |Plounéour-Trez - Brignogan||<span style="display:none">1900</span>{{date|12|avril|1900}}||<span style="display:none">1901</span>{{date|11|août|1901}}||[[1946]]||<span style="display:none">02</span>2 km |- |Quimperlé - Pont-Aven||<span style="display:none">1899</span>{{date|14|janvier|1899}}||<span style="display:none">1903</span>{{date|9|mars|1903}}||[[1936]]||21 km |- |Plabennec - Lesneven||<span style="display:none">1901</span>{{date|12|juillet|1901}}||<span style="display:none">1904-02</span>{{date|14|février|1904}}||[[1946]]||13 km |- |Plouider - Plouescat||<span style="display:none">1901</span>{{date|12|juillet|1901}}||<span style="display:none">1904-07</span>{{date|11|juillet|1904}}||[[1946]]||15 km |- |Plouescat - Saint-Pol-de-Léon||<span style="display:none">1904</span>{{date|20|juin|1904}}||<span style="display:none">1907-07-01</span>{{date|1|juillet|1907}}||[[1946]]||15 km |- |Pont-l'Abbé - Saint-Guénolé||<span style="display:none">1904</span>{{date|20|juin|1904}}||<span style="display:none">1907-07-04</span>{{date|4|juillet|1907}}||[[1947]]<ref>Mise à voie normale et exploitation par les [[Société générale des chemins de fer économiques|SE]] pour le seul service des marchandises du {{date|19|mai|1947}} au {{date|1|juillet|1963}}</ref>||18 km |- |Pont-Aven - Concarneau Ville||<span style="display:none">1904</span>{{date|20|juin|1904}}||<span style="display:none">1908</span>{{date|14|juin|1908}}||[[1936]]||17 km |- |Concarneau Ville - Concarneau P.O.||<span style="display:none">1904</span>{{date|20|juin|1904}}||<span style="display:none">1909</span>{{date|1|décembre|1909}}||[[1936]]||<span style="display:none">01</span>1 km |} == Historique == === Les grandes compagnies dans le Finistère === Situé à l'extrémité de la péninsule bretonne, le département du Finistère a longtemps souffert de son éloignement géographique d'avec le reste de la France. La viabilité des chemins au milieu du {{s-|XIX|e}} ne permettaient pas de relier [[Brest]] et [[Rennes]] en moins de trois jours et trois nuits<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 26</ref>. La [[Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France|loi de 1842]] entraîne toutefois la création de voies de chemin de fer disposées en étoile autour de [[Paris]]. Arrivé à [[Nantes]] en 1851 et à Rennes en 1857, le chemin de fer atteint sur les voies du [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]] [[Ligne Savenay - Landerneau|Quimper]] en 1863 et sur celles de l'[[Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest|Ouest]] [[Ligne Paris - Brest|Brest]] en 1865. Par la suite seront construites la liaison [[Ligne Savenay - Landerneau|Quimper — Châteaulin — Landerneau]] entre 1864 et 1867 et les antennes vers les ports de [[Ligne Rosporden - Concarneau|Concarneau]], [[Ligne Quimper - Pont-l'Abbé|Pont-l'Abbé]], [[Ligne Quimper - Douarnenez|Douarnenez]] et [[Ligne Morlaix - Roscoff|Roscoff]] en 1883 et 1884. Le centre du département reste cependant déserté par les rails. Cet état de fait conduit l'État à concéder à partir de 1883 à la Compagnie de l'Ouest, au titre de l'intérêt général, un ensemble de lignes disposées en étoile autour de [[Carhaix-Plouguer|Carhaix]]. Ces lignes, initialement construites à [[voie métrique]], seront dès 1884 affermées aux [[Société générale des chemins de fer économiques|SE]], et deviendront connues sous le nom de « [[réseau breton]] ». Les lignes vers [[Morlaix]] et [[Rosporden]] ouvrirent respectivement en 1891 et 1896, la ligne vers Châteaulin étant ouverte par étape entre 1904 et 1907 et n'étant prolongée vers [[Camaret-sur-Mer|Camaret]] et [[Crozon|Le Fret]] qu'en 1925 ! === Vers un réseau départemental === Lors de la dernière décennie du {{s-|XIX|e}}, il apparaît donc que certaines parties du territoire finistérien restent à l’écart du moyen de communication moderne que constitue le chemin de fer. Il s’agit en particulier de l’arrière-pays brestois (ou [[Pays de Léon|Léon]]), de la [[presqu'île de Crozon]], de l’ensemble du centre du département, du [[Cap Sizun]], de la presqu’île de [[Penmarc'h]]. Malgré la promulgation de la loi de 1865 instaurant la notion de voies ferrées d’''intérêt local'' (par opposition aux voies ferrées d’''intérêt général'' des lignes principales), et permettant au département la prise en charge des travaux de construction, le conseil général du Finistère n’a réellement commencé à débattre sur l'opportunité de créer des voies ferrées d’intérêt local qu’en 1875<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 36</ref>. Les réflexions sont longues à déboucher sur un projet concret, les premiers projets étudiés par le conseil général, correspondant aux besoins les plus criants, ayant été intégrés en 1878 au [[plan Freycinet]] et par la même occasion classés d’intérêt général… === Le premier réseau<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 38 sqq.</ref> === Ce n'est qu'en 1888 que l'idée de la création d'un vrai réseau de chemins de fer d'intérêt local entre en discussion au conseil général. La desserte de l'arrière pays brestois, exceptionnellement peuplé par rapport au reste du département, et pourvu de centres attractifs (foires à [[Lesneven]] ou à [[Saint-Renan]], pardons au [[Le Folgoët|Folgoët]]), est rapidement acquise. Elle se concrétisera avec les trois lignes de Brest à [[Ploudalmézeau]], de Brest à [[Lannilis]] et de [[Landerneau]] à [[Plounéour-Trez]]. En contrepartie de ce « favoritisme » du pays léonard, le conseil vote également la création d'une ligne isolée reliant [[Douarnenez]] et [[Audierne]], importants ports de pêche à la [[sardine]]. La déclaration d'utilité publique de ces lignes est votée en 1891. Cinq entrepreneurs sont candidats pour la construction et l'exploitation du réseau. Mais c'est un sixième groupe qui est indiqué dans la déclaration d'utilité publique : il s'agit de la '''Société d'Études et Concessions de Chemins de fer d'intérêt local et de Tramways'''<ref>La Société d'Études et Concessions de Chemins de fer d'intérêt local et de Tramways, représentée à l'origine par MM. Joly, Beldant frères et Baërt fils, puis par MM. Bariller père et fils et M. Verney, faisait partie du groupe Verney, groupe qui exploitera également des réseaux dans les Ardennes, la Vienne, la Manche, la Mayenne, l'Eure-et-Loir, le Territoire de Belfort, puis, après affermage ou rachat, d'autres réseaux dans les mêmes départements et dans ceux du Maine-et-Loire, de la Seine-et-Marne, de l'Ille-et-Vilaine et de l'Orne, soit au total près de 2000 km.</ref>, société [[Le Mans|mancelle]] dont le choix semble dû à un accès de népotisme du président du conseil général [[Armand Rousseau]] : Armand Allain-Launay, le premier président du conseil d'administration de la '''Compagnie des Chemins de fer Départementaux du Finistère''', rétrocessionnaire du réseau, n'étant autre que le neveu et filleul d'Armand Rousseau<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 47</ref> ! Très tôt, il est apparu que les lignes déclarées d'utilité publique en 1891 nécessitaient d'être prolongées jusqu'en bord de mer pour pouvoir jouer pleinement leur rôle économique. Ainsi furent déclarés d'utilité publique en 1898 et 1900 les trois prolongements de Ploudalmézeau vers [[Portsall]], de Lannilis vers l'[[Aber-Wrac'h]] et de Plounéour-Trez vers [[Brignogan-Plages|Brignogan]]. Ces prolongements ouvriront de 1899 à 1901. Le souhait de relier les deux groupes de lignes du Léon est également apparu. Deux tracés furent envisagés : l'un reliant la ligne de Lannilis à celle de Plounéour-Trez par [[Plouguerneau]] et [[Guissény]]<ref>Conformément à la convention du 30 novembre 1889 portant cahier des charges du premier réseau, ce tracé devait revenir, en cas de réalisation, à la compagnie exploitant le premier réseau.</ref>, l'autre reliant [[Plouvien]] ou [[Plabennec]] à [[Lesneven]]. Seule le deuxième tracé sera réalisé, dans le cadre de ce que l'on peut nommer le ''premier réseau bis''. === Le premier réseau bis<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 52 sqq.</ref> === À la mort d'Armand Rousseau, en 1896, l'état d'esprit régnant au sein de l'assemblée départementale change sensiblement. À la prudence des débuts succède une euphorie qui ira grandissant jusqu'à la veille de la [[Grande Guerre]]. Toutefois, en raison des contraintes du budget départemental et du peu d'entrain du conseil général à concéder largement de nouvelles lignes à une compagnie que ses bons résultats, à la fin du {{s-|XIX|e}}, rendent particulièrement prétentieuse, il n'est décidé, dans un premier temps, de ne déclarer d'utilité publique, entre 1899 et 1904, que trois lignes : * une ligne de Plabennec à Saint-Pol-de-Léon, liant les deux lignes léonardes du premier réseau et ralliant le siège de l'évêché du Léon et l'antenne [[Ligne Morlaix - Roscoff|Morlaix - Roscoff]] de la [[Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest|Compagnie de l'Ouest]] ; * une ligne de Quimperlé à Pont-Aven et Concarneau, à l'extrémité de l'antenne [[Ligne Rosporden - Concarneau|Rosporden - Concarneau]] du [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]] ; * une ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé, en prolongement de l'antenne [[Ligne Quimper - Pont-l'Abbé|Quimper - Pont-l'Abbé]] du PO. Une quatrième ligne, isolée des autres, fut déclarée d'utilité publique à la même occasion, et concédée à M. Hérodote, industriel concessionnaire du réseau des [[Ancien tramway de Brest|tramways électriques de Brest]] : il s'agit de la ligne de [[tramway de Brest au Conquet]], pour laquelle M. Hérodote créera la [[société anonyme des tramways électriques du Finistère]]. === Le deuxième réseau<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 72 sqq.</ref> === {{voir aussi|Chemins de fer Armoricains}} À partir de 1905, le nombre de lignes de chemin de fer d'intérêt local envisagées dans les discussions du conseil général dépasse l'entendement. En 1906, on en vient jusqu'à envisager la construction de près de 500 km de nouvelles lignes au sein du département, avec l'objectif de quadriller entièrement le département et de ne délaisser aucun électeur… Les finances, quant à elles, ne sont pas en mesure de suivre. Les hypothèses de rééchelonnement des emprunts sur des durées de plus de 80 ans, de concession de lignes pour des durées de 99 ans (alors que les premières lignes ont été concédées pour 30 ans), voire d'augmentation de l'imposition pour le financement de ces lignes, sont toutes refusées par le gouvernement, qui, par la voix du préfet, ne donne pas son accord pour l'exécution de ces lignes. Seules les quatre premières lignes envisagées, qui avaient acquises un consensus dès le début des débats, furent finalement déclarées d'utilité publique et exécutées : il s'agit des lignes de [[Plouescat]] à [[Rosporden]], de [[Portsall]] à [[Porspoder]], d'[[Audierne]] à [[Pont-l'Abbé]] et de [[Morlaix]] à [[Plougasnou]] et à [[Plestin-les-Grèves|Plestin]]. La mise en concurrence pour la concession de la construction et de l'exploitation de ces lignes fait apparaître un concurrent aux Chemins de fer Départementaux du Finistère. Il s'agit de MM. Favre et Chalumeau, qui l'emporteront et créeront la [[Chemins de fer Armoricains|Société anonyme des Chemins de fer Armoricains]], rétrocessionnaire de ces lignes. Le choix d'un autre concessionnaire pour le deuxième réseau départemental semble partir de la volonté du Département de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Toutefois, des accords sont à trouver entre les deux compagnies de petits trains, pour l'exploitation de gares<ref>Plouescat, Pont-l'Abbé</ref> ou de sections<ref>Pont-Croix - Audierne</ref> communes aux deux compagnies. Cet accord inclut également un convention passée entre les deux concessionnaires pour l'exploitation du tronçon Portsall - Porspoder, concédé aux Chemins de fer Armoricains, mais exploité par les Chemins de fer Départementaux du Finistère en même temps que leur ligne de Brest à Portsall dont il constitue le prolongement naturel. === Le troisième réseau<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 88 sqq.</ref> === En 1909, certains conseillers généraux s'émeuvent du fait que depuis quatre années, aucune nouvelle ligne n'a été concédée. Le cycle des débats au conseil général reprend. Des tableaux, totalisant 31 lignes nouvelles pour un total de près de 700 km, sont dévoilés. Les discussions trainent en longueur, la question du financement de ces nouvelles lignes et de leur priorisation tempérant les ardeurs des plus fervents défenseurs de ce mode de transport. Les accidents de 28 juillet 1912 sur la ligne de Morlaix à Primel-Trégastel puis la déclaration de guerre de 1914 mettent un terme à ces débats. === Vers la fin des petits trains === Si les années de [[Première Guerre mondiale|guerre]] ne plombent pas immédiatement les comptes des compagnies de petits trains du Finistère, en particulier grâce aux restrictions de carburant qui limitent la concurrence automobile et aux trafics engendrés par l'activité militaire du département (approvisionnement de la poudrerie de [[Pont-de-Buis-lès-Quimerch|Pont-de-Buis]] par la [[tourbe]] de [[Brasparts]], acheminée via [[Châteauneuf-du-Faou]] et [[Châteaulin]]<ref>Ce courant de trafic entraînera la pose d'un troisième rail sur la voie du PO entre Châteaulin et l'usine de Pont-de-Buis, mais ce troisième rail ne servit qu'entre 1919 et 1923. Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 116</ref>, desserte du camp militaire américain de [[Brest|Pontanézen]]<ref>Le camp fut relié au réseau des CFDF par un embranchement d'environ 2 km de 1919 à 1921. Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 116</ref>), elle entraînèrent cependant une carence dans l'entretien des infrastructures et du matériel roulant. Parallèlement, les relations entre le Département et les compagnies deviennent conflictuelles, et les revendications du personnel, tues pendant les années de guerre, apparaissent avec d'autant plus de vigueur après l'[[Armistice de 1918|armistice]]. Cette dégradation de la situation ne décourage pas immédiatement les velléités du conseil général de continuer à développer le réseau. Les discussions au sujet de la construction d'un troisième réseau reprennent, sans résultat. Plus intéressant, l'utilisation d'automotrices est décidée à partir de 1922. Mais cette amélioration n'empêche pas la concurrence automobile d'être de plus en plus forte et, par conséquent, les résultats d'être de plus en plus déficitaires. Le statut des différentes lignes change également, au gré des échéances des concessions : * En 1921, la concession des CFDF (qui était de 30 ans) arrive à échéance. Cette concession est prolongée jusqu'au 31 décembre 1925 ; * La concession des CFA (qui était de 60 ans) devait arriver à échéance en 1968. Les mauvaises relations entre le conseil général et la compagnie entraînèrent le rachat du réseau par le Département, qui l'[[affermage|afferme]]<ref>Affermage par conventions de 6 et 14 mai 1921, approuvées par une loi du {{date|12|janvier|1922}}. Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 120</ref> aux CFDF jusqu'au 31 décembre 1925 ; * Le {{date|1|janvier|1926}}, les deux réseaux, revenus en pleine propriété au département, sont affermés aux CFDF pour 10 ans. Toutefois, ces changements de statut ne règlent pas le fond des difficultés rencontrées par le réseau : la concurrence automobile se fait de plus en plus rude au fil des années, et les revendications syndicales, que le Département ne peut pas ignorer, grèvent de plus en plus les comptes d'exploitation. Il est donc décidé, dès le {{date|1|avril|1931}}, de procéder à la substitution par autobus des trains de voyageurs sur les lignes de Plabennec à l'Aber-Wrac'h, de Plouézoc'h à Plestin-les-Grèves, de Landivisiau à Rosporden et de Pont-l'Abbé à Pont-Croix. Des trains de voyageurs ne continueront à circuler qu'aux jours d'affluence (foires et pardons). La pertinence de prolonger l'exploitation d'un chemin de fer de moins en moins concurrentiel reste posée, mais le Département n'ose pas l'enterrer trop rapidement. À l'échéance du contrat d'affermage, en 1935, il est convenu, après moults débats, de poursuivre l'exploitation des lignes suivantes : * Brest — Saint-Pol-de-Léon ; * Landerneau — Brignogan ; * Plouescat — Landivisiau ; * Douarnenez — Audierne ; * Pont-l'Abbé — Saint-Guénolé. Non décidée, mais toutefois effective car les comptes de 1937 font état de circulations des trains voyageurs et marchandises, la poursuite de l'exploitation des lignes suivantes sera également réalisée<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 135</ref> : * Brest — Porspoder ; * Brest — L'Aber-Wrac'h. Les autres lignes seront donc fermées. Il s'agit des lignes suivantes : * Landivisau — Rosporden ; * Pont-Croix — Pont-l'Abbé ; * Concarneau — Quimperlé ; * Morlaix — Primel-Trégastel et Plestin. Au {{date|1|janvier|1936}}, les lignes subsistantes du réseau départemental sont donc placées sous la tutelle de la '''Régie départementales des chemins de fer et autobus du Finistère'''. Cette régie provisoire, destinée à maintenir l'exploitation pendant que se règlent les modalités de liquidation de l'ancienne convention d'affermage, n'est guère couronnée de succès. Qui plus est, cette liquidation, enfin concrétisée par un accord signé le {{date|5|mai|1938}} entre le préfet et M. Verney, ancien concessionnaire du réseau des CFDF et désormais propriétaire de deux entreprises de transport routier<ref>Il s'agit de la ''Compagnie des Transports du Finistère'' et de la ''Société Armoricaine de Transports''</ref>, acte la propriété par ces deux entreprises des lignes régulières de transport du Finistère. Le sort des chemins de fer est donc scellé. En séance du 5 novembre 1938, le conseil général vote la suppression des chemins de fer départementaux et la suppression de la régie, qui devront être effectives au {{date|1|mars|1939}}. La dépose des lignes n'a cependant pas eu le temps d'être effectuée avant le déclenchement de la Guerre. === Un dernier sursis === La guerre, par les restrictions qu'elle entraîne, provoque un besoin en petits trains. La [[DCNS|Direction des constructions et armes navales]] doit faire face à une charge de travail soutenue, malgré (ou grâce à) l'[[Europe sous domination nazie|Occupation allemande]], et a besoin d'un personnel qui a tendance à déserter la ville pour aller se loger à la campagne. Elle milite donc activement pour le rétablissement d'un service minimum. Ses efforts seront concrétisés par la signature, le {{date|15|septembre|1941}}<ref>Convention ratifiée par décret du {{date|27|septembre|1946}}. Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', p. 142</ref>, d'une convention entre le Département et les [[Société générale des chemins de fer économiques|SE]]. Le service sera donc rétabli sur les lignes suivantes : * de l'Allée-Verte<ref>Du fait des destructions, Brest n'est plus accessible. Certains trains gagnaient les voies de garage de l'Allée Verte, à 2 km de la gare de Brest ; d'autres se limitaient à Lambézellec.</ref> à Saint-Pol-de-Léon, * de Landerneau à Brignogan, * de Douarnenez à Audierne, * de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé. Le trafic ne manque pas, et les bénéfices sont conséquents. Au trafic ouvrier s'adjoint un peu de fret (transport de tourbe de [[Trémaouézan]]) et les transports liés aux travaux de l'[[organisation Todt]] : celle-ci « détourne » l'extrémité de la ligne de Porspoder, créant un embranchement d'une quinzaine de kilomètres entre [[Saint-Renan]] et [[Trébabu]] ! À la fin de la guerre, la situation financière des SE n'est plus aussi florissante qu'en 1943. Le retour de la paix et, partant, la fin – toute relative – des pénuries, ne peut qu'aggraver le déficit de la compagnie exploitante. Le conseil général, largement remanié après la [[Libération (histoire)|Libération]], vote, le {{date|9|août|1946}}, la fin des petits trains. L'exploitation s'achèvera : * le {{date|15|septembre|1946}} entre [[Lambézellec]] et [[Lesneven]] ; * le {{date|6|octobre|1946}} entre Landerneau et Brignogan ; * le {{date|30|novembre|1946}} entre Lesneven et Saint-Pol-de-Léon et sur les deux lignes du sud du département. Il convient toutefois de noter que la section de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé sera mise à voie normale et exploitée par les [[Société générale des chemins de fer économiques|SE]] pour le seul service des marchandises du {{date|19|mai|1947}} au {{date|1|juillet|1963}}, et que la section entre la gare PO et le port de [[Concarneau]] sera elle aussi mise à voie normale et exploitée par la [[SNCF]]. == Description des lignes == === Ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon === La gare de Brest était située dans la cour de la gare des chemins de fer de l'Ouest ; au gré de son histoire, elle a développé avec la grande compagnie des installations de transbordement communes. La ligne quittait la gare pour rejoindre le fossé des fortifications de la place forte de Brest, et passait de ce fait en tunnel sous la porte de Landerneau. La voie continuait à suivre le fossé des fortifications jusqu'au PK 1,5 où, au travers du tunnel Heurtebise, elle le quittait pour franchir 500 mètres plus loin le PN de la rue Danton au sud duquel furent installées, au lieu-dit ''l'Allée Verte'', plusieurs voies de garage et qui constitua, pendant la deuxième guerre mondiale, la limite au delà de laquelle les trains ne pouvaient plus circuler. Après franchissement de la vallée de Kéraudren, la ligne atteignait la gare de Lambézellec, dite de la Villette, située juste après le PN du GC 26, où fut installé en 1934 l'atelier de maintenance du matériel automobile et probablement des autorails du groupe Verney<ref>Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'', {{numéro}}175, p. 14</ref>. [[Image:CFDF-Lambezellec.jpg|thumb|300px|Tracté par une locomotive [[Corpet-Louvet]] type 030T, un train de voyageurs quitte [[Brest]] en franchissant le viaduc de Lambézellec]] Après avoir contourné le village de Lambézellec, la ligne franchissait la vallée du Spernot par le viaduc de Lambézellec. « Établi en déclivité de 15 mm/m, cet ouvrage était le plus important du réseau : conçu par [[Louis Auguste Harel de La Noë|Harel de la Noë]] ; le tablier, en poutres métalliques, de 108 m de portée en 8 travées repose sur sept palées en V renversé, constituées de treillis métalliques ; les deux palées du centre, d'une hauteur de 17 mètres s'appuient sur des embases en maçonnerie de 3 mètres, la hauteur libre maximale sous poutres étant de 22 mètres ; le tablier, ancré à une extrémité, repose à l'autre sur des rouleaux tandis que les palées sont articulées<ref>Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'', {{numéro}}175, p. 14</ref> ». Au Rufa, la ligne de Saint-Pol laissait à gauche l'embranchement vers Porspoder, pour remonter jusqu'à [[Gouesnou]] la vallée de la [[Penfeld]], puis desservir [[Plabennec]], où elle laissait à gauche l'embranchement de l'Aber-Wrac'h. Elle atteignait bientôt la gare du [[Le Folgoët|Folgoët]], village célèbre par ses pardons, puis celle de [[Lesneven]], où venait s'embrancher sur la droite la ligne en provenance de Landerneau. Traversant un plateau parcouru de ruisseaux et de vallons, la ligne dessert ensuite en particulier [[Plouider]], où se détache sur la gauche la ligne de Brignogan, puis atteint [[Plouescat]], terminus de la ligne des Armoricains vers Rosporden. Plus loin, entre [[Sibiril]] et [[Plougoulm]], la ligne franchissait la vallée du [[Guillec]] par le viaduc de Saint-Jacques en Sibiril, viaduc de maçonnerie de 10 arches de 12 mètres d'ouverture. Enfin, la ligne venait atteindre son terminus parallèlement à la gare de l'Ouest de [[Saint-Pol-de-Léon]], sur l'embranchement de Morlaix à Roscoff. === Ligne du Rufa à Porspoder === {{voir aussi|Chemins de fer Armoricains}} Se détachant de l'itinéraire précédent au Rufa, cette ligne, après avoir desservi la gare de [[Bohars]] (qui sera fermée à l'ouverture de la gare du Rufa), puis celle de [[Guilers]], desservait [[Saint-Renan]], au fond de la vallée de l'[[Aber-Ildut]], importante ville de marché du Léon. Après avoir regagné le plateau au nord de la vallée, la ligne gagne [[Ploudalmézeau]], terminus originel, puis [[Portsall]], au delà de laquelle la ligne se poursuivait par le tronçon concédé aux Armoricains. Longeant la côte de la [[mer d'Iroise]] vers le sud, la ligne franchissait la vallée de Kersaint par un viaduc en maçonnerie de quatre arches pour atteindre, quelques kilomètres plus loin, le terminus définitif de [[Porspoder]]. === Ligne de Plabennec à l'Aber-Wrac'h === Se détachant de l'itinéraire vers Saint-Pol-de-Léon à Plabennec, cette ligne franchit la vallée de l'[[Aber-Benoît]] pour remonter vers [[Lannilis]] puis [[Landéda]] et enfin redescendre vers l'[[Aber-Wrac'h]] où le chemin de fer avait sa gare sur les quais du port. === Ligne de Landerneau à Brignogan === Disposant en gare de [[Landerneau]] d'installations situées au sud de la gare commune aux compagnies de l'Ouest et du PO, le chemin de fer départemental franchissait par un passage inférieur les voies de Paris et Quimper pour gravir le plateau du Léon et desservir [[Ploudaniel]] et rejoindre entre Lesneven et Plouider la ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon. Continuant vers le nord, la ligne descend vers la côte qu'elle atteint à [[Goulven]], où elle longe une grève où l'extraction du [[sable]] était très importante puis gagne [[Plounéour-Trez]], terminus initial, puis [[Brignogan-Plages|Brignogan]]. === Ligne de Plouescat à Rosporden === {{Article détaillé|Chemins de fer Armoricains}} === Ligne de Douarnenez à Audierne === Le PO n'avait pas fait descendre [[Ligne Quimper - Douarnenez|sa ligne]] jusqu'au port ; le chemin de fer départemental, installant ses installations dans la grande gare, ne desservait pas le port non plus. Gagnant la plateau bigouden, la ligne desservait [[Poullan-sur-Mer|Poullan]] puis [[Beuzec-Cap-Sizun|Beuzec]], avant de descendre vers la [[ria]] du [[Goyen]] qu'elle gagne à [[Pont-Croix]] avant d'atteindre, au moyen d'une voie dressée sur une [[levée]] de pierres et franchissant la vallée du Suguensou sur un pont conçu par [[Louis Auguste Harel de La Noë|Harel de la Noë]], [[Audierne]] à l'entrée du port, sans être reliée à celui-ci. === Ligne d'Audierne à Pont-l'Abbé === {{Article détaillé|Chemins de fer Armoricains}} === Ligne de Pont-l'Abbé à Saint-Guénolé === [[Image:CFDF-Pont-lAbbe.jpg|left|thumb|300px|Vue sur la gare de Pont-l'Abbé, commune aux compagnies d'[[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|Orléans]], du Finistère et des [[Chemins de fer Armoricains|Armoricains]]. On distingue le « bâtiment voyageurs » au fond, la halle marée juste devant, et la halle locale à l'extrême-droite.]] Cette ligne de desserte de la presqu'île de [[Penmarc'h]] se situe intégralement sur la plaine côtière. Après avoir quitté la gare PO de [[Pont-l'Abbé]], terminus de l'[[ligne Quimper - Pont-l'Abbé|antenne en provenance de Quimper]], elle dessert les villages du [[Guilvinec]] et de [[Penmarc'h|Saint-Guénolé]] à distance des installations portuaires. === Ligne de Concarneau à Quimperlé === [[Image:CFDF-Pont-Aven.jpg|thumb|300px|Tracté par une locomotive [[Corpet-Louvet]] type 030T, un train de voyageurs quitte [[Pont-Aven]] à destination de [[Concarneau]] en franchissant l'[[Aven]] au moyen d'un viaduc en maçonnerie]] [[Image:CFDF-Pont-Aven2.jpg|thumb|300px|Aux premières années de son exploitation (les installations n'étant pas encore développées), un train de la ligne Concarneau - Quimperlé quitte [[Pont-Aven]] vers [[Quimperlé]]]] Cette ligne quittait la gare PO de [[Quimperlé]] pour gagner [[Pont-Aven]], franchissant une région vallonnée où les rampes atteignaient souvent 25‰. Enchassée dans un vallon latéral à la vallée de l'[[Aven]], la ligne franchissait le fleuve côtier au moyen d'un viaduc en maçonnerie de 6 arches et de 95 m de longueur. Desservant par un large détour les villes de [[Névez]], de [[Trégunc]] et de [[Lanriec]], la ligne atteignait [[Concarneau]] en franchissant la vallée du [[Moros]], puis longeait la ria pour desservir Concarneau-ville, à la jonction du quai Carnot et du quai de l'Aiguillon, gare permettant également la desserte portuaire, puis gagnait, au moyen d'une boucle en rampe et en tranchée, la gare PO de Concarneau. Cette dernière section a été mise à voie normale en 1947. === Ligne de Morlaix à Primel-Trégastel et à Plestin === {{Article détaillé|Chemins de fer Armoricains}} == Exploitation == === Matériel === La première locomotive reçue par la Compagnie du Finistère fut une machine à chaudière verticale carénée en machine-tramway construite par un industriel manceau, M. Léon Bollée, qui a porté le {{numéro}}1 et le nom de ''Brest''. Sa plaque portait l'année 1892 ; en 1896, à la date d'arrivée de la première locomotive type Corpet 030T, elle n'était plus inscrite à l'inventaire. Cette locomotive aurait servit aux premiers travaux<ref>Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'', {{numéro}}176, p. 26</ref>. La compagnie du Finistère acquière ensuite un parc homogène de vingt-neuf locomotives de type 030T auprès du constructeur Corpet pour l'exploitation de son réseau, numérotées de 1 à 29, la vingt-neuvième ayant été livrée au titre de l'exploitation de la section Portsall - Porspoder. Chacune de ces locomotives a reçu pour nom de baptême le nom d'une commune desservie par le réseau<ref>Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'', {{numéro}}176, donne ces noms : 1—Brest, 2—Saint-Renan, 3—Ploudalmézeau, 4—Lannilis, 5—Lesneven, 6—Audierne, 7—Douarnenez, 8—Lanrivoaré, 9—Plabennec, 10—Goulven, 11—Plounéour-Trez, 12—Landerneau, 13—Quimperlé, 14—Pont-Aven, 15—Moëlan, 16—Le Drennec, 17—Le Flogoët, 18—Plouescat, 19—Cléder, 20—Saint-Pol, 21—Trégunc, 22—Concarneau, 23—Pont-l'Abbé, 24—Le Guilvinec, 25—Penmarc'h, 26—Plougoulm, 27—Portsall, 28—Brignogan, 29—Porspoder. À noter que le nom de baptême d'une locomotive n'a pas forcément de rapport avec la ligne sur laquelle elle officie.</ref>. Le service voyageurs s'effectue à l'aide des cent trente-deux voitures suivantes, acquises principalement auprès des [[Ateliers de construction du Nord de la France|ANF]] de [[Blanc-Misseron]], mais aussi auprès de [[Carel et Fouché]] et de [[Decauville]] : * une voiture-salon, * onze voitures de premières classe, numérotées A1 à A11, * quarante voitures à essieux de seconde classe, numérotées B1 à B30 et B61 à B70, * quinze voitures de seconde classe à deux compartiments<ref>Le redoublement du B indique l'existence de deux compartiments, probablement un compartiment fumeur et un compartiment non-fumeurs (d'après Jacques Chapuis, ''op. cit.'' {{numéro}}176, p. 36).</ref>, numérotées BB1 à BB8, BB46 à BB50, BB71 et BB72, * vingt-six voitures à bogies de seconde classe, numérotées Bx31 à Bx45 et Bx51 à Bx61<ref>La Bx61 est la B50 des CFA, livrée pour l'exploitation de la ligne de Porspoder.</ref>, * quatorze voitures mixtes, numérotées AB1 à AB10 et BA1 à BA4, * dix voitures dites « tapissières<ref>Ces voitures, destinées aux beaux jours, ont leurs parois intérieures remplacées par des grilles et des rideaux au lieu de baies vitrées aux fenêtres.</ref> », numérotées C1 à C10, * quinze fourgons, numérotés D1 à D15. Dès 1922, les CFDF s'intéressèrent aux autorails afin d'améliorer le confort et la rentabilité de la desserte voyageurs de leurs lignes. Les premiers autorails acquis furent onze '''autorails GMC''', numérotés de 1 à 11. Ces autorails, construits au Mans sur des chassis de camions légers américains GMC de 2 tonnes de charge utile, furent d'abord utilisés avec succès sur la ligne Plouescat — Rosporden ; d'une capacité de 14 places assises et de 10 places supplémentaires sur strapontins, et de 16 places debout au maximum, ils furent utilisés jusqu'au début des années 1930, date à laquelle furent réceptionnés les autorails Panhard qui les remplacèrent. Il pouvait leur être adjointe une remorque à un essieu ; les quatre premières, numérotées RB 1 à RB 4, ne consistaient qu'en un petit plateau bâché avec ridelles et hayon arrière ; les suivantes, numérotées RV 1 à RV 4 et RM 5 à RM 8, étaient aménagées d'un compartiment avec 6 places assises et 5 strapontins et d'un fourgon doté de 7 strapontins. En remplacement des autorails GMC et afin essentiellement d'améliorer le confort de transport des passagers, le réseau du Finistère acquit entre mi-1930 et 1932 huit '''autorails [[Panhard]]''' à deux essieux, numérotés 12 à 18<ref>Suite à une collision avec un autocar le {{date|30|septembre|1931}} à Landunvez, le premier autorail {{numéro}}12 fut détruit et remplacé par un nouvel autorail qui reprit le {{numéro}}12</ref>, construits dans les ateliers de [[Prix-lès-Mézières]]<ref>Le réseau des [[Département des Ardennes|Ardennes]] duquel dépendaient ces ateliers était également sous la coupe du groupe Verney, comme le réseau du Finistère</ref>. Ces autorails offraient 32 places assises et 10 places sur strapontins. Aucune remorque spécifique ne fut construite pour ces automotrices. Enfin, suite à la fermeture du réseau des [[Chemins de fer économiques des Charentes]], le réseau du Finistère reçu un '''autorail [[Brissonneau et Lotz]]''' de 135 ch, d'une capacité de 52 places. Peu utilisé, garé à Landerneau, il fut adjugé au réseau des [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord|Côtes-du-Nord]] le {{date|1|février|1947}}. Les CFDF firent enfin l'acquisition de wagons auprès de divers constructeurs pour les besoins de leur service. En 1922, on dénombrait : * quatre-vingt-deux couverts (K1 à K80 et J217 et J318, ces deux derniers achetés par les CFA pour l'antenne de Pospoder), * trente-neuf tombereaux moyens (H1 à H39), * dix-sept tombereaux mi-hauts (L1 à L17), * soixante wagons plats à bords rabattables (M1 à M60), * dix plats à traverses pivotantes (MO1 à MO10)* * deux wagons de secours ({{numéros}}1 et 2). À noter que les CFDF récupérèrent, simultanément à l'exploitation des lignes concédées initialement aux armoricains, l'ensemble du matériel roulant qui leur avait été livré. <!-- Suggestion de présentation des annexes. Aide : http://fr.wikipedia.org/wiki/Aide:Note --> == Notes et références de l'article == {{Références|colonnes = 2}} == Voir aussi == === Articles connexes === * [[Liste des chemins de fer à voie métrique de France]] === Liens et documents externes === {{commonscat|Chemins de fer départementaux du Finistère|les chemins de fer départementaux du Finistère}} * [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte29.JPG Carte des réseaux de chemins de fer du Finistère] * [http://www.rail-bretagne.com/ Site reprenant l'ensemble des lignes ayant existé en Bretagne] === Bibliographie === [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article * Jacques Chapuis, « Les voies ferrées départementales du Finistère », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'', {{numéros}}175 et 176 (1983) * Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis — Ouest de la France'', Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 {{ISBN|2-903310-87-4}} * Collectif, ''Encyclopédie générale des transports — Chemins de fer'', Éditions de l'Ormet, Valignat, 1992 * Alain de Dieuleveult, ''Finistère en petits trains'', Éditions Cénomane, Le Mans / La Vie du Rail, Paris, 1998 {{ISBN|2-905596-60-0|2-902808-81-X}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Laurent Goulhen, ''Petits trains du Trégor — Ligne Morlaix — Primel — Plestin'', Éditions Skol Vreizh, Morlaix, 2003 {{ISBN|2-911447-90-5}} * Serge Duigou, ''Quand nous prenions le train birinik'', Éditions Ressac, Quimper, 1983 * Serge Duigou, ''Quand s'essoufflait le train carottes'', Éditions Ressac, Quimper, ? {{ISBN|2-904966-02-1}} * Annick Fleitour, ''Le petit train de Pont-Aven'', Éditions Ressac, Quimper, 1999 {{ISBN|2-904966-38-2}} * Annick Fleitour, ''Le petit train Rosporden — Plouescat'', Éditions Ressac, Quimper, 2001 {{ISBN|2-904966-40-4}} {{Portail|Bretagne|Ferrovipédia}} {{DEFAULTSORT:Finistère}} [[Catégorie:Ancienne compagnie de chemin de fer en France]] [[Catégorie:Transport en Bretagne]] [[Catégorie:Ligne ferroviaire du Finistère]] [[en:Chemin de Fer du Finistère]]