Chemins de fer des Côtes-du-Nord
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2008-07-12T16:42:01Z
Fouvreaux
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/* Liens externes */
{{voir homonymes|CDN}}
[[Image:CdN-Gare centrale.jpg|thumb|400px|Locomotive [[Blanc-Misseron]] à la gare Centrale de [[Saint-Brieuc]]]]
[[Image:CDN-Chaix 1914.JPG|thumb|right|400px|<center>Horaires du réseau CDN en mai 1914<br /> <small>Cliquez sur l'image pour l'agrandir</small>]]
[[Image:Plan-réseau-CFCdN.gif|thumb|right|400px|<center>Plan du réseau ferroviaire costarmoricain à son apogée<br /><small>Cliquez sur l'image pour l'agrandir</small>]]
[[Image:Carte-CdN2.jpg|thumb|right|400px|<center>Plan du réseau ferroviaire départemental des Côtes-du-Nord<br /><small>Cliquez sur l'image pour l'agrandir</small>]]
Les '''chemins de fer des Côtes-du-Nord''' ('''CdN''') sont un ancien réseau ferroviaire départemental à [[voie métrique]]. Composées de 19 lignes, ces [[Voie ferrée d'intérêt local|voies ferrées d'intérêt local]] quadrillaient le département des [[Côtes-d'Armor|Côtes-du-Nord]], en [[Bretagne]]. Avec ses {{unité|452|km}}, ce fut l'un des plus grands réseaux départementaux de [[France]]. Il doit en partie sa renommée aux nombreux [[pont]]s et [[viaduc]]s construits par l'audacieux ingénieur en chef [[Louis Auguste Harel de La Noë]].
Le réseau fut construit en deux étapes. L'exploitation du premier réseau, dont les lignes ouvrirent entre [[1905]] et [[1907]], avait été confiée à la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord (CFCN). L'exploitation du second, dont les lignes ouvrirent entre [[1916]] et [[1926]], avait été confiée aux [[Chemins de fer armoricains]] (CFA). La [[Première Guerre mondiale]] mit ces deux sociétés en difficulté financière. En [[1920]], le département reprit les deux réseaux pour les exploiter en régie. Cependant les difficultés perduraient et les lignes furent fermées à partir de [[1937]]. La dernière ligne ferma le [[31 décembre]] [[1956]].
==Chronologie==
* [[21 mars]] [[1900]] : [[déclaration d'utilité publique]] du premier réseau ;
* [[15 novembre]] [[1904]] : création de la [[Société Anonyme]] « Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord » - concessionnaire du premier réseau ;
* [[9 mars]] [[1905]] : ouverture de la première ligne du réseau départemental entre [[Plouëc-du-Trieux]] et [[Tréguier]] ;
* [[28 mars]] [[1912]] : déclaration d'utilité publique du second réseau ;
* {{1er janvier}} [[1920]] : passage des deux réseaux sous le régime de l'exploitation directe (Régie Départementale) ;
* [[31 décembre]] [[1956]] : fermeture de la dernière ligne du réseau départemental entre [[Paimpol]] et [[Saint-Brieuc]].
==Vers un réseau départemental==
Au début du {{XXe siècle}}, le département des Côtes-du-Nord comptait seulement huit voitures automobiles<ref>Alain Cornu, p. 12 (« Automobiles »)</ref>. Les déplacements se faisaient donc soit en [[calèche]] soit avec les quelques lignes de [[chemin de fer]] existantes. Il y avait en particulier la ligne Paris-Brest et ses antennes vers quelques villes comme [[Lannion]], [[Loudéac]] ou [[Dinan]] qui étaient exploitées par la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 12 (« Extension du réseau d'intérêt général »)</ref>. L'autre réseau du département était le [[Réseau Breton]] et plus particulièrement les lignes [[Carhaix]] - [[Guingamp]] - [[Paimpol]] et [[Carhaix]] - [[Rostrenen]] - [[Loudéac]] - [[La Brohinière]]<ref>Alain Cornu, p. 15-16 (« Le réseau breton »)</ref>. Toutefois ces lignes étaient loin de couvrir l'ensemble du département et de nombreuses zones étaient éloignées des gares.
Le département profita des lois du ministre des [[Travaux publics]] [[Charles de Freycinet]]<ref>Jean-Loïc Heurtier, p.4 (« Les premiers trains… dans les Côtes-du-Nord »)</ref> pour réaliser son réseau. Ces lois instauraient la notion de ''voies ferrées d'intérêt local'' (par opposition aux ''voies ferrées d'intérêt général'' des lignes principales) et permettaient au département la prise en charge des travaux de construction (cf. [[plan Freycinet]]). Pour ces travaux, le [[Conseil général (France)|Conseil général]] fit appel à [[Louis Auguste Harel de La Noë]] en tant qu'ingénieur-conseil<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 38</ref>. Cet ingénieur né à Saint-Brieuc avait déjà participé à la construction de lignes dans la [[Sarthe (département)|Sarthe]] et dans le [[Finistère]]. Il fut nommé ingénieur en chef des [[Ponts et Chaussées]] de [[1901]] à [[1918]]. Pour ses ouvrages d'arts, il utilisait le procédé du sidéro-ciment ([[béton armé]]) qui était à cette époque peu connu<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 40</ref>. Son successeur, [[Eugène Hélary]], ne modifia pas la plupart des projets du second réseau<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, « Les chemins de fer des Côtes-du-Nord », ''Chemins de Fer Régionaux et Urbains'', {{numéro}}131, 1975, p. 10</ref>. Seuls les [[viaduc]]s du [[viaduc sur le Jaudy|Jaudy]], de [[viaduc de Lézardrieux|Lézardrieux]] et le [[pont sur le Frémur]] furent remaniés.
Le réseau des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord a été construit en deux étapes. À son apogée, le réseau totalisait 19 lignes et {{unité|452|km}}. Les difficultés financières persistèrent après la reprise en régie départementale en 1920<ref>page 8 CFRU n°131</ref>. Les premières lignes furent fermées à partir de [[1937]]<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, ''Chemins de Fer Régionaux et Urbains'', p. 12</ref>.
==Le premier réseau==
Un premier réseau, comprenant dix lignes, est déclaré d'[[Déclaration d'utilité publique|utilité publique]] le [[21 mars]] [[1900]]<ref name="declaration">Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 18 (« 1{{er}} et 2{{nd}} réseaux des chemins de fer départementaux »)</ref>. Il totalise {{unité|209|km}} de voies ferrées et son exploitation est confiée à la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord.
===Ligne Plouëc-du-Trieux - Tréguier===
[[Image:Plouec.jpg|thumb|200px|left|La gare de [[Plouëc-du-Trieux]]. À gauche le château d'eau, des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord et à droite la gare [[Réseau Breton]]]]
La ligne de [[Plouëc-du-Trieux]] à [[Tréguier]] a été ouverte le [[9 mars]] [[1905]]. C'était la première ligne du réseau départemental à ouvrir. La dernière circulation a eu lieu le {{Date|15|mai|1939}}. Longue de {{unité|17|km}}, cette ligne a été déclassée le {{Date|15|janvier|1948}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 68 (« Ligne Plouëc - Tréguier »)</ref>.
Plouëc-du-Trieux était une gare de correspondance avec la ligne [[Guingamp]] - [[Paimpol]] du [[Réseau breton]]. Cependant la gare du Réseau Breton prit rapidement l'appellation « Brélidy - Plouëc » contrairement à celle du réseau départemental<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 32</ref>.
De son côté Tréguier était le point de départ de plusieurs lignes : vers [[#Ligne Lannion - Perros-Guirec|Lannion]], [[#Ligne Tréguier - Perros-Guirec|Perros]] et [[#Ligne Tréguier - Paimpol|Paimpol]]. Un atelier dépôt y était installé<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 66 (« Les dépôts »)</ref>.
[[Image:Pont sur le jaudy a La Roche Derrien.jpg|thumb|right|200px|Le [[pont sur le Jaudy]]]]
Il subsiste quelques vestiges de cette ligne dont le [[château d'eau]] de la gare de Plouëc-du-Trieux. Les deux principaux ouvrages d'art de la ligne ont été détruits. Un second château d'eau est préservé à [[Minihy-Tréguier]].
Les principaux ouvrages d'art de la ligne étaient :
* [[Pont sur le Jaudy]] - [[La Roche-Derrien]]
* [[Viaduc de Loquélo]] - [[Minihy-Tréguier]]
* [[Pont du Chef du Bois]] - [[Pommerit-Jaudy]]
===Ligne Saint-Brieuc - Moncontour===
La ligne de [[Saint-Brieuc]] à [[Moncontour (Côtes-d'Armor)|Moncontour]] a été ouverte le {{date|1|mai|1905}} et fermée aux voyageurs le {{date|1|avril|1937}}. Longue de {{unité|25.6|km}}, elle a été déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 68 (« Ligne Saint-Brieuc - Moncontour »)</ref>.
À Langueux, la ligne passe au lieu-dit « Boutdeville » où étaient situées les [[briqueterie de Saint-Ilan|tuileries-briqueteries de Saint-Ilan]]. Cette [[briqueterie]] a fourni des briques pour la construction des gares et des parements des ouvrages d'art. Au début, une voie de garage était établie au niveau de la gare de Saint-Ilan. En [[1922]], le directeur de la briqueterie demanda que celle-ci soit reliée au réseau par la création d'un [[embranchement particulier]]. À l'intérieur de la briqueterie, les wagons étaient déplacés par traction animale. Toutefois, cet embranchement ne changea pas beaucoup les habitudes et l'argile continuait à arriver par charrettes<ref>Laurent Goulhen, « La ligne de Saint-Brieuc à Moncontour et les tuileries-briqueteries de Saint-Ilan », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}16, avril 1999, p. 2-9</ref>.
[[Image:Douvenant.jpg|200px|left|thumb|Le [[viaduc de Douvenant]] au début du siècle]]
L'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] a installé son dépôt sur cette [[friche]] industrielle. Le projet de ligne touristique part de ce point jusqu'au [[pont des Courses]] en reprenant l'ancien tracé de la ligne.
Les ouvrages d'art de la ligne étaient :
* [[Pont de Gouëdic]] - [[Saint-Brieuc]]
* [[Viaduc de Toupin]] - [[Saint-Brieuc]]
* [[Pont des Courses]] - [[Saint-Brieuc]]
* [[Viaduc de Douvenant]] - [[Langueux]]
* [[Viaduc du Vau-Hervé]] - [[Langueux]]
* [[Pont de la Cage]] - [[Langueux]]
===Ligne Saint-Brieuc - Plouha===
[[Image:Pont-gouedic.jpg|200px|thumb|left|Le [[pont de Gouëdic]]]]
La ligne de [[Saint-Brieuc]] à [[Plouha]] a été inaugurée le [[20 juin]] [[1905]] et fermée le [[31 décembre]] [[1956]]. C'est avec la ligne [[#Ligne Paimpol - Plouha|Plouha - Paimpol]], la dernière ligne du réseau à fermer. Cette ligne longue de {{unité|30.7|km}} a été déclassée le [[27 janvier]] [[1958]]<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 17 (« Ligne Saint-Brieuc - Plouha »)</ref>.
La section entre la gare Centrale et la gare de Saint-Brieuc-Ouest ne fut ouverte définitivement que le [[11 avril]] [[1907]]<ref name ="Hulot26">R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 26</ref>.
Cette ligne, située en bord de mer, a été incontestablement étudiée en partie pour le tourisme. Les gares ont favorisé le développement de villes [[Station balnéaire|balnéaires]] comme [[Binic]] ou [[Saint-Quay-Portrieux]]. La gare de Binic était située à proximité immédiate de la plage ; il arrivait que par grande marée, les voies se retrouvent sous l'eau<ref name ="Hulot26" />.
Les nombreuses vallées et rivières à traverser ont nécessité la construction de nombreux ouvrages d'art (pas moins de 13 soit un pont ou viaduc tous les trois kilomètres) :
[[Image:Viaduc-parfond.jpg|200px|thumb|right|Le [[viaduc du Parfond du Gouët]]]]
* [[Pont de Gouëdic]] - [[Saint-Brieuc]]
* [[Pont de Rohannec'h]] - [[Saint-Brieuc]]
* [[Souzain|Viaduc de Souzain]] - [[Saint-Brieuc]] et [[Plérin]]
* [[Viaduc de Colvé]] - [[Plérin]]
* [[Viaduc de Tosse-Montagne]] - [[Plérin]]
* [[Viaduc de Grognet]] - [[Plérin]]
* [[Viaduc de la Horvaie]] - [[Plérin]]
* [[Viaduc du Parfond du Gouët]]
* [[Viaduc de la Hasée]] - [[Binic]]
* [[Viaduc de Beaufeuillage]] - [[Binic]]
* [[Pont en biais sur l'Ic]] - [[Binic]]
* [[Viaduc de Ponto]] - [[Étables-sur-Mer]]
* [[Viaduc des Pourrhis]] - [[Étables-sur-Mer]]
===Ligne Plouha - Guingamp===
La ligne de [[Plouha]] à [[Guingamp]] a été inaugurée le [[20 juin]] [[1905]]. Fermée le {{Date|15|mai|1939}}, elle a été déclassée le [[15 juillet]] [[1948]]. Elle mesurait 25 km<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 39 (« Ligne Plouha - Guingamp »)</ref>{{,}}<ref>Les rails ont été enlevés en [[1942]] par l'armée allemande d'occupation.</ref>.
La gare de Guingamp permettait la correspondance avec le [[Réseau Breton]] (ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol) et la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]. Les voies du Réseau Breton et des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord étaient reliées. Il existait une courte section de voie à quatre files de rails pour les transbordements avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 50-52</ref>.
Dans un article de la revue d'histoire n°16 de l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]], Jeanne Le Mézec, raconte l'histoire du petit train dans la commune de [[Pléguien]]. Elle explique que la ligne était principalement utilisée les jours de marché et le week-end car elle servait pour les promenades familiales. Elle raconte également que le train servait de repère à toute la population y compris les animaux : « Lorsque le train avait sifflé, les chevaux arrêtaient leurs efforts et demandaient à rentrer ; les vaches se rassemblaient près de la barrière du champ, attendant qu'on vienne les chercher pour rentrer à l'étable »<ref>Jeanne Le Mézec, « Le petit train à Pléguien », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}16, avril 1999, p. 10-13</ref>.
Le seul ouvrage d'art important de la ligne était le [[viaduc de Blanchardeau]] à [[Lanvollon]].
===Ligne Saint-Brieuc - Le Phare===
[[Image:Souzain.jpg|200px|thumb|left|Le [[viaduc de Souzain]]]]
La construction de la ligne de [[Saint-Brieuc]] au Phare (commune de [[Plérin]]) a été terminée le [[21 septembre]] [[1905]]<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 59 (« Enfin, la voie est terminée ! »)</ref>. Il fallut cependant attendre le {{date|1|mars|1906}} pour qu'elle soit inaugurée. Elle a été fermée le [[31 décembre]] [[1948]] et déclassée le {{Date|2|décembre|1949}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 47 (« Ligne Saint-Brieuc - le Phare »)</ref>.
Elle empruntait la même voie que la ligne [[#Ligne Saint-Brieuc - Plouha|Saint-Brieuc - Plouha]] jusqu'au [[viaduc de Souzain]] où elle bifurquait en prenant l'autre branche du 'Y'. Elle était également connue comme la « ligne du Légué » ou « Saint-Brieuc - Saint-Laurent ». Elle permettait la desserte marchandises du port du Légué en complément de la voie de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] située sur l'autre rive. Toutefois son activité principale était due au trafic voyageur pour amener les baigneurs sur les plages. Ainsi, l'été c'était plus de 650 voyageurs<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 101 (« Grande affluence l'été »)</ref> qui étaient transportés dans les seize trains quotidiens nécessitant régulièrement l'ajout de trains supplémentaires<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 113 (« Horaires de l'été 1948 »)</ref>.
Avec un peu plus de {{unité|6|km}}, c'était la plus courte de toutes les lignes du réseau. Elle comptait toutefois de nombreux arrêts et stations. Le premier arrêt facultatif était situé au niveau de la vieille côte du Légué. Un second arrêt était situé sur le [[viaduc de Souzain]]. Un arrêt avec une double voie était positionné au « Pont de Pierre » pour les chargements de wagons marchandises. Un quatrième arrêt facultatif était au niveau de la chapelle du Légué. À proximité du pont tournant, une station avec double évitement permettait la composition des trains marchandises. En [[1921]], cette station a été transformée par la construction d'un bâtiment voyageur, d'une halle et d'une voie de déchargement. Une autre station, avec bâtiment voyageur et évitement, était construite au lieu dit la « Ville-Gilette ». Un arrêt était positionné à la cale de la douane. Enfin, en bout de ligne, la gare du Phare. Cette gare était ouverte uniquement aux voyageurs<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 46 (« Enquête des stations »)</ref>. Il y avait donc au total huit arrêts et stations qui étaient répartis sur la ligne.
Laurent Goulhen a écrit un livre consacré à cette ligne. Il a été publié en [[1997]] par l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] sous le titre ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué''.
===Ligne Moncontour - Collinée===
La ligne de [[Moncontour]] à [[Collinée]] a été inaugurée le {{Date|1|juillet|1906}} et fermée le {{date|1|avril|1937}}. Longue de {{unité|15.7|km}}, elle a été déclassée le {{Date|24|avril|1939}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 59 (« Ligne Moncontour - Collinée »)</ref>. L'inauguration officielle a eu lieu le [[31 mai]] [[1906]]<ref name="Couennée">Jean-Claude Carlo, « Le p'tit train de Couennée : le grand Chambardement », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}15, août 1998, p. 16-18</ref>.
Cette ligne était l'exemple typique des lignes de campagne destinées à désenclaver les communes. La gare de [[Plémy]] fut, à l'ouverture du second réseau, le point de départ de la ligne vers [[#Ligne Plémy - Loudéac|Loudéac]]. La ligne passait par le mont Bel-Air. Il s'agissait du point culminant du réseau avec ses {{unité|300|m}} d'altitude.
Dès l'été [[1937]], la [[locomotive Mallet]] « La Bretagne » servit au démontage de la ligne. Lors de ce déferrage, le lorry transportant une partie de l'équipe de voie eut un problème de frein et descendit une pente à vive allure. Le passage d'une aiguille de la gare de Collinée éjecta les deux passagers qui moururent d'une fracture du crâne<ref name="Couennée" />.
===Ligne Tréguier - Perros-Guirec===
[[Image:Kerdeozer.jpg|200px|thumb|Le [[viaduc de Kerdéozer]] en juillet 2005]]
La ligne de [[Tréguier]] à [[Perros-Guirec]] a été inaugurée le [[11 août]] [[1906]] et fermée le {{Date|15|avril|1949}}. La ligne mesurait {{unité|22.7|km}} et a été déclassée le {{Date|2|décembre|1949}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 73 (« Ligne Tréguier - Perros-Guirec »)</ref>.
Cette ligne rejoignait la ligne [[#Ligne Lannion - Perros-Guirec|Lannion - Perros-Guirec]] à la gare de Petit-Camp.
Le principal accident sur cette ligne eut lieu en décembre [[1920]] lorsque le train dérailla sur les [[Ponts-Noirs]]. Les détails de cet accident sont précisés dans la section [[#Accidents|Accidents]] de cet article.
Les ouvrages d'art de la ligne étaient :
* [[Ponts noirs]] - [[Tréguier]] et [[Plouguiel]]
* [[Passerelles de Plouguiel]] - [[Plouguiel]]
* [[Viaduc de Kerdéozer]] - [[Plouguiel]]
===Ligne Lannion - Perros-Guirec===
[[Image:Pont-leguer-lannion.jpg|left|200px|thumb|Le [[pont sur le Léguer]]]]
La ligne de [[Lannion]] à [[Perros-Guirec]] a été inaugurée le [[11 août]] [[1906]] et fermée le {{Date|15|avril|1949}}. Longue de {{unité|12.1|km}} jusqu'à Petit-Camp, elle a été déclassée le {{Date|2|décembre|1949}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 78 (« Ligne Lannion - Perros-Guirec »)</ref>.
À Lannion, la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord avaient deux gares<ref name="lannion">Laurent Goulhen, « Lannion la ville aux trois gares », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}17, avril 2000, p. 14-22</ref> :
* la première, appelée « Lannion-Ouest », était située face à la gare de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] ([[Ligne Plouaret - Lannion|ligne Lannion - Plouaret]]). Elle disposait d'un [[pont roulant]] à treuil pour le transbordement entre les wagons à voie normale de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et les wagons à voie métrique des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord ;
* la seconde, appelée « Lannion-Ville », était située sur la rive droite du [[Léguer]]. C'était la gare principale pour la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord. Elle disposait d'une remise à machine.
Bien que la gare de Perros-Guirec était située au niveau du port du Linkin et donc assez loin des plages et du centre-ville, le trafic de cette ligne augmenta régulièrement. Il s'agissait principalement de touristes qui arrivaient à la gare de [[Lannion]] par le train de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] puis prenaient la ligne Lannion - Perros-Guirec<ref name="lannion" />.
Cette ligne rejoignait la ligne [[#Ligne Tréguier - Perros-Guirec|Tréguier - Perros-Guirec]] à la gare de « Petit Camp ». La ligne [[#Ligne Lannion - Plestin-les-grèves|Lannion - Plestin-les-grèves]] a été raccordée à cette ligne au cours de l'hiver [[1916]]<ref name="lannion" />.
À la fermeture de la ligne, cette gare servit pendant quelques années de gare routière. Les bus étaient exploités par les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord<ref name="lannion" />.
Le seul ouvrage d'art important de la ligne était le [[pont sur le Léguer]] entre les gares de Lannion-Ouest et de Lannion-ville.
===Ligne Plancoët - Saint-Cast===
[[Image:Pont du guildo.jpg|200px|thumb|Le [[Pont du Guildo]]]]
La ligne de [[Plancoët]] à [[Saint-Cast-le-Guildo]] a été inaugurée le [[18 septembre]] [[1906]] et fermée le {{Date|15|février|1939}}. Cette ligne mesurait {{unité|18.7|km}}. Bien que déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 62 (« Ligne Plancoët - Saint-Cast »)</ref>, elle sera rouverte temporairement le {{Date|12|octobre|1940}} entre Matignon et Saint-Cast-le-Guildo<ref name="cfru-p35">R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 35</ref>.
Au début, cette ligne était isolée du reste du réseau. Elle fut raccordée par la construction du second réseau en [[1926]] (lignes [[#Ligne Yffiniac - Matignon|Yffiniac - Matignon]] et [[#Ligne Saint-Briac - Le Guildo|Le Guildo - Saint-Briac]])<ref name="cfru-p35" />.
La gare de Plancoët permettait la correspondance avec la ligne Lamballe - Lison de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]. Grâce à cette correspondance, la ligne eut un trafic assez important.
Le seul ouvrage d'art important de cette ligne était le [[pont du Guildo]] permettant à la ligne de franchir l'[[Arguenon]] à [[Notre-Dame-du-Guildo]]. Ce pont mixte avait été renforcé pour le passage de la voie ferrée. Il a été démoli en [[1974]].
===Ligne Quintin - Rostrenen===
La ligne de [[Quintin]] à [[Rostrenen]] a été inaugurée le [[15 mai]] [[1907]] et fermée le {{Date|1|août|1938}}. Elle était longue de {{unité|45|km}} et a été déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref name="que-reste-t-il-p82">Jean-Loïc Heurtier, p. 82 (« Ligne Quintin - Rostrenen »)</ref>.
La gare de Quintin était une gare de correspondance avec la ligne Saint-Brieuc - Loudéac de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] (elle disposait en particulier d'un portique pour les transbordements). Rostrenen était également une gare de correspondance mais avec le [[Réseau Breton]] (ligne Carhaix - Loudéac). Jusqu'à la construction de la ligne [[#Ligne Guingamp - Saint-Nicolas|Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem]] (second réseau), cette ligne resta isolée. Toutefois, des échanges de matériel pouvaient se faire via le Réseau Breton<ref name="cfru-p35" />.
Cette ligne de campagne permettait en particulier de desservir les chefs-lieux de canton que sont [[Corlay]] et [[Saint-Nicolas-du-Pélem]]. Cette zone étant peu peuplée, la fermeture lors des plans d'économie était inévitable<ref name="que-reste-t-il-p82" />.
Il n'y avait qu'un seul ouvrage d'art important sur la ligne : la [[passerelle de Quintin]].
==Le second réseau==
Devant le succès du premier réseau, le conseil général décida la création d'un second afin de couvrir l'ensemble du département. Ce second réseau, de 13 lignes, fut [[Déclaration d'utilité publique|déclaré d'utilité publique]] le [[28 mars]] [[1912]]<ref name="declaration" />. Un autre concessionnaire en obtint l'exploitation. Il avait également obtenu la concession du second réseau des [[Chemins de Fer Départementaux du Finistère]]. La société d'exploitation créée pour ces deux réseaux était la Compagnie des [[Chemins de fer armoricains]]. La [[Première Guerre mondiale]] stoppa la construction des lignes. Elle eut également pour effet de grever la situation financière des compagnies concessionnaires. Le matériel n'avait pas été épargné non plus par le défaut d'entretien et la réquisition de wagons par le génie militaire<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 6-7 (« Guerre de 1914 - 1948 »)</ref>.
Face à ces difficultés, le département décida de racheter les réseaux selon les clauses des cahiers des charges. Cette reprise fut effective le {{date|1|janvier|1920}}. Afin d'assurer la stabilité financière, certaines lignes du second réseau ne furent finalement pas construites : Collinée à Merdrignac, Brons à Plélan, Dinan à Evran, Callac à Plouëc, Moncontour à Cartravers<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 7 (« La reprise »)</ref>.
===Ligne Lannion - Plestin-les-grèves===
[[Image:CdN - train à st-michel.jpg|thumb|200px|Le train à [[Saint-Michel-en-Grève]]]]
La construction de la ligne de [[Lannion]] à [[Plestin-les-Grèves]] fut votée dès août [[1904]] et déclarée prioritaire en [[25 août]] [[1910]] mais elle ne fut déclarée d'utilité publique que le [[28 mars]] [[1912]] (comme les autres lignes du second réseau). Les travaux débutèrent en août [[1912]]. Une première partie de la ligne entre Plestin-les-Grèves et Pont-Menou (limite avec le département du [[Finistère]]) fut mise en service le [[21 juillet]] [[1914]] pour le trafic voyageur et le {{date|1|juillet|1915}} pour les marchandises. La seconde partie entre Plestin et Lannion fut inaugurée le {{date|1|juillet|1915}} aux voyageurs et le [[15 juillet]] [[1915]] aux marchandises. La ligne ferma le {{date|1|janvier|1937}} et fut déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref>[http://www4.culture.fr/patrimoines/patrimoine_architectural_et_mobilier/sribzh/main.xsp?execute=show_document&id=MERIMEEIA22003179 « Ancienne voie ferrée d'intérêt local Lannion-Plestin-les-Grèves-Finistère, deuxième réseau » sur le site des Archives départementales]</ref>.
C'était la première ligne du second réseau à être inaugurée. Elle fut la seule exploitée par les [[Chemins de fer armoricains]] (concessionnaire du second réseau). La construction des autres lignes ayant été interrompue pendant la [[Première Guerre mondiale]], elle n'ouvrirent qu'après le passage à l'exploitation en régie départementale<ref>Alain Cornu, p. 46 (« Lannion-Plestin, une ligne ouverte pendant la guerre »)</ref>.
Une seconde ligne (dans la continuité de celle-ci) de Plestin-les-grèves à Morlaix était gérée par les CFA. Malheureusement la reprise de l'exploitation en régie provoqua une désorganisation du service ce qui eut pour effet d'accélérer la fermeture<ref>[http://www.chez.com/cfcdn/Lannion-Plestin.htm Histoire de la ligne Lannion - Plestin]</ref>.
Les seuls ouvrages d'art importants de la ligne étaient les [[passerelles de Saint-Efflam]] en [[Plestin-les-Grèves]]. À [[Saint-Michel-en-Grève]], la voie longeait la plage ce qui nécessita la construction de pare-lames. Ceux-ci furent mis à rude épreuve lors des différentes tempêtes. Ainsi la grande marée du 22 septembre 1918 les endommagea sérieusement. Le trafic fut interrompu pendant quatre jours<ref>Laurent Goulhen, ''Petits Trains du Trégor - Ligne Lannion - Plestin'', p. 78 (« La grande marée du dimanche 22 septembre 1918 »)</ref>.
Un livre de Laurent Goulhen concerne cette ligne. Il a été publié aux éditions Skol Vreizh en [[2004]]. Il fait partie d'une série consacrée aux « Petits Trains du Trégor ».
===Ligne Lamballe - Saint-Alban===
La ligne de [[Lamballe]] à [[Saint-Alban (Côtes-d'Armor)|Saint-Alban]] a été inaugurée le [[11 juillet]] [[1922]] et fermée le [[31 décembre]] [[1948]]. Elle mesurait {{unité|11.4|km}} et a été déclassée le {{Date|2|décembre|1949}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 120 (« Ligne Lamballe - Saint-Alban »)</ref>.
La gare de Lamballe était une gare de correspondance avec la ligne Rennes - Brest de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]. Toutefois il n'existait pas d'équipement de transbordement particulier pour les marchandises. La ligne permettait de rejoindre les lignes côtières de l'est du département facilitant ainsi l'accès aux plages du [[Pléneuf-Val-André|Val-André]] et d'[[Erquy]] pour les voyageurs venant de Paris<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 37</ref>.
La ligne ne comportait pas d'ouvrage d'art important.
===Ligne Paimpol - Plouha===
[[Image:Brehec.jpg|200px|left|thumb|Le [[Viaduc de Bréhec de Plouézec|viaduc de Bréhec]]]]
[[Image:CdNautP.JPG|200px|thumb|Autorail Renault ABH à Paimpol en 1955]]
La ligne [[Paimpol]] à [[Plouha]] a été inaugurée le {{date|1|mai|1924}} et fermée le [[31 décembre]] [[1956]]. Elle était longue de {{unité|19|km}}. Elle a été déclassée le [[27 janvier]] [[1958]]<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 94 (« Ligne Plouha - Paimpol »)</ref>.
Peu après le viaduc de Bréhec, la ligne passait à proximité de [[Plouézec]] et Kerity. En [[1924]], les conseils municipaux demandèrent la création d'abris au niveau des arrêts du Questel<ref>La halte du Questel, rasée en [[1971]], fait l'objet d'un article dans le numéro 16 de la revue d'histoire de l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord.</ref> et de Guillardon. Cette demande fut acceptée en mai 1924.
Cette ligne est souvent associée à celle de [[#Ligne Saint-Brieuc - Plouha|Saint-Brieuc à Plouha]] à cause de leur situation et leur histoire puisqu'elles sont les dernières à fermer après être restées pendant six ans les uniques rescapées du réseau. Bien que la Ligne Paimpol - Plouha soit également en bord de mer et dans le prolongement de la ligne Saint-Brieuc - Plouha, seuls deux ouvrages d'art furent construits : les [[passerelles de Kermanach]] et le [[Viaduc de Bréhec de Plouézec|viaduc de Bréhec]] entre [[Plouézec]] et [[Plouha]]. Ce viaduc, détruit en [[1972]], dominait la plage de Bréhec. Comme le [[viaduc de Souzain]], il a fortement marqué l'histoire locale et est toujours très présent dans la mémoire des habitants<ref name="DVD">DVD « La grande épopée du Petit Train des Côtes-du-Nord »</ref>.
===Ligne Guingamp - Saint-Nicolas===
La ligne de [[Guingamp]] à [[Saint-Nicolas-du-Pélem]] a été inaugurée le [[12 janvier]] [[1924]] et fermée le {{Date|1|août|1938}}. Longue de {{unité|39.6|km}}, elle a été déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 145 (« Ligne Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem »)</ref>.
Cette ligne complétait l'étoile ferroviaire de la gare de Guingamp avec la possibilité d'aller dans six directions : vers Saint-Brieuc et Brest avec la ligne de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]], vers Carhaix et Paimpol avec la ligne du [[Réseau Breton]], et enfin vers [[#Ligne Plouha - Guingamp|Plouha]] et Saint-Nicolas-du-Pélem avec les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord. La gare de Saint-Nicolas-du-Pélem permettait la jonction avec la ligne [[#Ligne Quintin - Rostrenen|Quintin - Rostrenen]] du premier réseau.
Cette ligne ne comptait que deux ouvrages d'art importants :
* [[Viaduc de Cadolan]] - [[Guingamp]]
* [[Viaduc de Kerlosquer]] - [[Ploumagoar]]
===Ligne Yffiniac - Matignon===
La ligne d'[[Yffiniac]] à [[Matignon (Côtes-d'Armor)|Matignon]] a été inaugurée en 5 étapes : le [[23 février]] [[1924]] entre Yffiniac et Saint-Alban, le [[11 juillet]] [[1922]] entre Saint-Alban et Erquy, le [[3 février]] [[1924]] entre Erquy et Pléherel, le [[3 novembre]] [[1925]] entre Pléherel et Plévenon, et le [[27 juin]] [[1926]] entre Plévenon et Matignon. Elle a été fermée le [[31 décembre]] [[1948]] et déclassée le {{Date|2|décembre|1949}}<ref name="que-reste-t-il-p123">Jean-Loïc Heurtier, p. 123-125 (« Ligne Yffiniac - Matignon »)</ref>.
Elle se séparait de la ligne [[#Ligne Saint-Brieuc - Moncontour|Saint-Brieuc - Moncontour]] au niveau d'Yffiniac pour longer la côte à l'est du département. Avec ses {{unité|51.5|km}}, il s'agissait de la plus longue des lignes du réseau. C'était sans doute la plus connue des lignes de l'est du département en raison de son aspect touristique<ref name="que-reste-t-il-p123" />.
[[Image:Caroual.jpg|200px|thumb|Le [[Viaduc de Caroual d'Erquy|Viaduc de Caroual ou de Cavé]]]]
Le {{Date|14|septembre|1929}}, un train dérailla sur cette ligne aux environs de la station de Port-à-la-Duc. La locomotive tomba de la falaise. Le chauffeur, ayant sauté lors du déraillement, fut tué. Resté dans la locomotive, le mécanicien fut grièvement blessé mais survécut<ref name="ravin">Alain Cornu, p. 127-128 (« La locomotive tombe dans le ravin »)</ref>.
Les principaux ouvrages d'art étaient :
* [[Viaduc de Caroual d'Erquy|Viaduc de Caroual ou de Cavé]] - [[Erquy]]
* [[Ponceau de la Côtière d'Erquy|Ponceau de la Côtière]] - [[Erquy]]
* [[Passerelle de la Côtière d'Erquy|Passerelle de la Côtière]] - [[Erquy]]
* [[Viaduc des Ponts-Neufs de Hillion|Viaduc des Ponts-Neufs]] - [[Hillion]]
* [[Viaduc du Préto]] - [[Pléneuf-Val-André]]
* [[Viaduc de Port-Nieux]] - [[Fréhel]]
===Ligne Tréguier - Paimpol===
[[Image:Lezardrieux.jpg|left|200px|thumb|Le [[viaduc de Lézardrieux]] après transformation]]
La ligne de [[Tréguier]] à [[Paimpol]] a été inaugurée le {{1er mai}} [[1924]] et fermée le [[31 mars]] [[1950]]. Longue de {{unité|20|km}}, elle a été déclassée le [[29 septembre]] [[1950]]<ref name="que-reste-t-il-p104">Jean-Loïc Heurtier, p. 104-111 (« Ligne Paimpol - Tréguier »)</ref>.
Une branche de cette ligne partait de [[Pleumeur-Gautier]] et allait jusqu'à [[Pleubian]]. La gare de Pleumeur-Gautier était disposée en triangle avec au centre, le bâtiment voyageurs<ref name="que-reste-t-il-p104" />.
Cette ligne permettait d'achever le parcours côtier d'est en ouest du département. Elle a également permis de relier les lignes de l'ouest du département au reste du réseau.
La ligne comportait deux viaducs majeurs : le [[viaduc de Lézardrieux]] (un des rares ponts-rails suspendus de France) pour franchir le [[Trieux]] et le [[viaduc sur le Jaudy]] à Tréguier. Ce dernier a été démoli en [[1944]] par les [[Forces Françaises de l'Intérieur]]. Le réseau fut de ce fait coupé en deux. Des travaux de reconstruction démarrèrent en septembre [[1946]]. Sans que l'on sache pourquoi, l'arc central s'effondra lors de ce chantier. Les travaux furent abandonnés, ce qui accéléra les fermetures des lignes à l'ouest de Paimpol<ref name="jaudy">Alain Cornu, p. 97-99 (« Accident ou sabotage ? »)</ref>.
===Ligne Plémy - Loudéac===
La ligne de [[Plémy]] à [[Loudéac]] a été inaugurée le [[6 avril]] [[1925]] et fermée le {{date|1|avril|1937}}. Elle mesurait {{unité|21.6|km}} et a été déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref name="reste-p154">Jean-Loïc Heurtier, p. 154 (« Ligne Plémy - Loudéac »)</ref>. L'inauguration officielle a eu lieu le [[29 mars]] [[1925]]<ref>Laurent Goulhen, « Inauguration de la ligne Plémy-Loudéac », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}15, août 1998, p. 12-15</ref>.
Il s'agissait d'une branche de la ligne [[#Ligne Moncontour - Collinée|Moncontour - Collinée]] qui permettait de rejoindre la gare de Loudéac. Celle-ci était une gare de correspondance avec la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] et le [[Réseau Breton]].
Cette ligne a eu la vie la plus courte puisqu'elle n'a existé que douze années. Sa mise en service tardive et le fait qu'elle ne touche pas beaucoup de personnes n'y sont pas étrangers<ref name="reste-p154" />.
Le principal ouvrage d'art de la ligne était le [[pont sur le Lié]] à [[Plouguenast]].
===Ligne Collinée - Dinan===
[[Image:Gouray.jpg|200px|thumb|Les [[passerelles du Gouray]] en 2005]]
La ligne de [[Collinée]] à [[Dinan]] a été inaugurée le [[8 octobre]] [[1925]] et fermée le {{date|1|avril|1937}}. Longue de {{unité|47.1|km}}, elle était dans la continuité de la ligne [[#Ligne Moncontour - Collinée|Moncontour - Collinée]]. Elle a été déclassée le 27 avril [[1939]]<ref name="reste-p160">Jean-Loïc Heurtier, p. 160 (« Ligne Collinée - Dinan »)</ref>.
Ce projet de ligne faillit ne pas aboutir à cause de difficultés consécutives à la [[Première Guerre mondiale]]. La volonté des élus permit sa réalisation mais son faible rendement la condamna à une fermeture rapide. Si la ligne Collinée - Merdrignac avait également vu le jour, la gare de Collinée serait devenue une étoile, ce qui aurait peut-être permis une meilleure rentabilité<ref name="reste-p160" />.
Son exploitation se limita presque exclusivement à des automotrices [[De Dion-Bouton]] JM et leurs remorques KX qui effectuaient le parcours direct de Saint-Brieuc à Dinan<ref name="cfrup42">R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 42</ref>. Elle croisait la ligne Paris - Brest de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] au niveau de [[Plénée-Jugon]]. Après la station de Jugon, la ligne remontait en forte pente puis empruntait l'un des rares tunnel du réseau. À l'entrée de Dinan, le [[pont de l'Aublette]] permettait de franchir la ligne [[Dinan]] - [[La Brohinière]] ([[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]).
Les principaux ouvrages d'art de la ligne étaient :
* [[Pont de l'Aublette]] - [[Dinan]]
* [[Pont du Marchis]] - [[Jugon]]
* [[Passerelles du Gouray]] - [[Gouray]]
===Ligne Saint-Briac - Le Guildo===
La ligne de [[Saint-Briac-sur-Mer]] au Guildo a été inaugurée le [[14 juillet]] [[1926]] jusqu'à Lancieux et fermée le {{Date|15|février|1939}}. Elle mesurait {{unité|11|km}} jusqu'à la gare de Lancieux. Elle a été déclassée le {{Date|27|avril|1939}}<ref>Jean-Loïc Heurtier, p. 68 (« Ligne Le Guildo - Saint-Briac »)</ref>.
Entre [[Ploubalay]] et [[Lancieux]], la ligne longeait la route puis elle continuait en site propre pour rejoindre la gare de [[Notre-Dame-du-Guildo]]. Cette gare permettait la correspondance avec la ligne [[#Ligne Plancoët - Saint-Cast|Saint-Cast-le-Guildo - Plancoët]].
Cette ligne permettait de rejoindre le département de l'[[Ille-et-Vilaine]] et le [[tramway de Saint-Briac à Dinard]]. Toutefois le [[pont sur le Frémur]] (seul ouvrage d'art de la ligne - situé entre [[Lancieux]] et [[Saint-Briac-sur-Mer]]) ne fut terminé qu'en [[1928]] au moment où la ligne du tramway fermait. La jonction ne fut donc jamais réalisée. La section entre Lancieux et Saint-Briac-sur-Mer fut ouverte seulement en [[1932]]. Située à l'extrémité du pont, la gare de Saint-Briac-sur-Mer ne fut jamais achevée : il n'y eut aucun bâtiment construit<ref name="cfrup42" />.
Ce fut l'une des lignes les plus éphémères du réseau (à peine 13 ans d'existence).
==Saint-Brieuc==
[[Image:Gare-centrale-saint-brieuc.jpg|thumb|La Gare Centrale de Saint-Brieuc]]
Le visage de la ville de [[Saint-Brieuc]] a été véritablement bouleversé par l'arrivée du train départemental<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 20-26</ref>. En effet, la ville est composée de deux vallées importantes (le Gouëdic et le [[Gouët]]), ce qui a imposé la création de plusieurs ouvrages d'art.
Au cœur du réseau, la gare Centrale était le point de départ de 4 lignes : [[#Ligne Saint-Brieuc - Plouha|Plouha]], [[#Ligne Saint-Brieuc - Le Phare|Le Phare]], [[#Ligne Saint-Brieuc - Moncontour|Moncontour]] et la gare de l'Ouest. Deux [[Dépôt de locomotives|dépôts]] ont été construits à proximité. Le premier, Boulevard Waldeck-Rousseau servait principalement aux [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeurs]] tandis que le second à Cesson était destiné aux travaux lourds sur le matériel.
[[Image:Plan Saint-Brieuc CdN.jpg|thumb|400px|Plan des installations ferroviaires à Saint-Brieuc]]
Le schéma ci-contre montre l'ensemble des installations ferroviaires de la ville de Saint-Brieuc.
''Code des couleurs :''
* gris : quelques rues importantes
* bleu : les cours d'eau
* jaune : les lignes de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]
* rouge brique : les lignes du réseau départemental
* rouge : les bâtiments ferroviaires
* orange : les ponts et viaducs
''Description des éléments :''
# Gare de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] et gare CdN du boulevard Charner
# Viaduc de la Méaugon ([[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]])
# Ateliers CdN du boulevard Waldeck Rousseau
# [[Pont de Gouëdic]]
# Gare Centrale
# [[Viaduc de Toupin]]
# [[Pont de Rohannec'h]]
# [[Viaduc de Souzain]]
# Ateliers CdN de Cesson
# [[Pont des Courses]]
# Terminus de la pointe de l'aigle dit également '''Le Phare'''
Il est à noter que la route longeant la voie entre les points 5 et 8 est appelée '''les nouveaux Boulevards''' ou '''Boulevards Harel de la Noë'''. Elle a également été construite pour le chemin de fer des Côtes-du-Nord
==Le petit train au quotidien==
Le petit train des Côtes-du-Nord a fortement marqué les habitants du département. Il rythmait leur vie par ses passages réguliers. Ce fut donc non sans émotion qu'ils virent la dernière ligne se fermer en [[1956]]<ref name="DVD" />.
===Perception par la population===
[[Image:CdN-Gare de Perros.jpg|thumb|250px|La gare de Perros-Guirec]]
L'arrivée du chemin de fer dans le département provoqua des réactions contradictoires dans la population. Tout d'abord ceux qui étaient loin d'une ligne demandaient la modification du parcours ou la mise en place d'une halte. Ceux qui, à l'inverse, étaient situés à proximité immédiate d'une ligne reprochaient les nuisances occasionnées par les passages des trains. Ils critiquaient la vitesse des trains provoquant des accidents en ville, la fumée empêchant l'aération et les flammèches provoquant des incendies. Ceci donna lieu à des pétitions comme celle des habitants de [[Perros-Guirec]] en [[1927]]<ref>Alain Cornu, p. 125 (« Nuisances »)</ref>.
Toutefois, en général, l'accueil de la population était plutôt favorable. Le train permettait d'aller simplement au marché, aux fêtes et foires. Des trains spéciaux étaient parfois mis en place pour ces occasions. Les lignes côtières étaient très appréciées car elles permettaient d'accéder rapidement aux plages. Le passage régulier des trains rythmaient la vie des habitants qui pouvaient ainsi savoir quelle heure il était. Il n'était pas rare que les personnes se retrouvent à la gare simplement pour prendre des nouvelles et parler ensemble<ref>Alain Cornu, p. 112 (« La gare spectacle »)</ref>. Pour les enfants, la gare et les ponts étaient des terrains de jeu. Ils s'amusaient à poser des pièces de monnaie sur les rails pour les déformer<ref>Jacqueline Cantaloube, ''Il était une fois… le Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 30 (« Raconte-nous l'histoire des faux monnayeurs »)</ref>, jeter des pierres dans les [[tombereau]]x de pommes pour en faire tomber et les manger<ref>Alain Cornu, p. 115 (« À la pêche aux pommes »)</ref>, ou tout simplement à faire la course avec le train<ref>Alain Cornu, p. 116 (« Les vélos font la course »)</ref>. Parfois ces jeux étaient plus dangereux comme lorsqu'ils poussaient les wagons garés<ref>Alain Cornu, p. 116 (« On joue à pousse-wagon »)</ref> ou lorsqu'ils posaient des cailloux sur la voie pour faire dérailler le train<ref>Alain Cornu, p. 116 (« Si on jouait au déraillement »)</ref>. Il arrivait que ces jeux se terminent par un accident, heureusement sans gravité.
Les accidents provoquaient régulièrement les huées de la population. Certaines personnes ne juraient plus que par la voiture et contestaient l'intérêt du chemin de fer. Ceci a certainement accéléré la fermeture du réseau. Toutefois, vu l'affluence pour le dernier train ({{formatnum:20000}} selon la presse de l'époque<ref>Alain Cornu, p. 148 (« Le dernier voyage du 31 décembre 1956 »)</ref>), on comprend qu'ils étaient quand même très attachés à leur petit train. Certains, comme Marcel Andro, ont même tenté d'empêcher la fermeture en lançant une campagne d'affichage et de tracts à ses frais pour alerter l'opinion publique. Une pétition est lancée et un comité de défense est créé. Ces efforts resteront vains<ref>Alain Cornu, p. 146-147 (« Protestations contre les fermetures »)</ref>.
===Accidents===
Les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord ont connu de nombreux accidents. Toutefois, il y eut peu d'accidents graves au vu du nombre de kilomètres parcourus par les trains. On trouve ainsi de nombreux [[incendie]]s causés par les flammèches ou par les allumettes que les fumeurs jetaient. Il y eut également plusieurs [[déraillement]]s ou tentatives dus à la présence de cailloux sur la voie. Une autre cause d'accidents était la présence d'animaux sur les voies. Parfois, il s'agissait de personnes qui n'avaient pas entendu le train ou avaient été éblouis. Toutefois la majorité des accidents était due à la négligence des premiers [[Automobile|automobilistes]] aux [[passage à niveau|passages à niveau]]. La majorité de ces passages n'était pas gardée mais protégée d'une simple [[Croix de saint André|croix de Saint-André]]. L'augmentation des automobiles, en particulier avant la [[Seconde Guerre mondiale]], augmenta également le nombre d'accidents<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 76</ref>.
'''Principaux accidents :'''
* [[19 août]] [[1905]], [[Saint-Brieuc]] : collision entre un train de travaux et le train Saint-Brieuc - Saint-Quay. Le train de travaux, après avoir fait de l'eau, aurait dû remonter jusqu'à la gare centrale puis redescendre sur la bonne voie. Le chef de train pensait qu'il avait le temps d'atteindre l'aiguille avant le train régulier. Cette collision causa des dégâts matériels (en particulier une avarie de la locomotive du régulier) mais aussi humains (l'équipe de conduite et des voyageurs furent blessés)<ref>Alain Cornu, p. 128 (« Imprudente ballastière »)</ref> ;
[[Image:Deraillement-guigamp.jpg|thumb|250px|Le déraillement de Guingamp en 1909]]
* [[24 août]] [[1909]], [[Guingamp]] : déraillement du train tracté par la 030T [[Blanc-Misseron]] n°18. Il n'y eut que quelques blessés. Cet accident aurait pour origine des cailloux posés sans doute par des enfants sur la voie<ref>Laurent Goulhen, « Guingamp, une locomotive dans un ravin », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}18, p. 7</ref>{{,}}<ref>[http://www2.ac-rennes.fr/crdp/22/train/images/fac_simile_guingamp.jpg Fac-similé de la page du journal « l'électeur des Côtes-du-Nord » du 28 août 1909]</ref> ;
* [[18 décembre]] [[1920]], [[Tréguier]] : déraillement d'un train sur les [[Ponts noirs]]. La locomotive, le fourgon et un wagon de charbon sont sortis des rails. Une partie du chargement du wagon est tombée dans la rivière. Cinq voyageurs sont légèrement blessés<ref>Alain Cornu, p. 128 (« Le charbon tombe à l'eau »)</ref> ;
* {{Date|14|septembre|1929}}, Port-à-la-Duc : déraillement d'un train. La locomotive (n°34) et le fourgon tombent dans un ravin en contrebas de la voie. Le chauffeur est tué en sautant de la locomotive. Le mécanicien qui était resté à bord fut grièvement blessé mais survécut<ref name="ravin" />{{,}}<ref name="DVD" />. Cet accident est dû aux fortes pluies provoquant l'instabilité du terrain et de la voie ;
* [[7 juillet]] [[1932]], [[Saint-Quay-Portrieux]] : collision entre une voiture et un train à un passage à niveau. Bilan : deux morts<ref name="album_accidents">Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 76-77</ref> ;
* [[5 septembre]] [[1933]], [[Erquy]] : collision frontale entre une automotrice [[De Dion Bouton]] et un train tracté par une locomotive vapeur 030T Corpet-Louvet. Trois personnes décèdent et vingt autres sont blessées dans cet accident<ref name="album_accidents" /> ;
* [[6 septembre]] [[1936]], Mabiliès : collision entre un car et un train au niveau d'un passage à niveau. Connaissant les horaires des trains, le conducteur du car n'avait pas marqué l'arrêt. Malheureusement, il s'agissait d'un train supplémentaire. Neuf passagers du car sont blessés<ref>Alain Cornu, p. 130 (« Train contre autocar »)</ref> ;
* {{Date|29|novembre|1940}}, [[Saint-Brieuc]] : déraillement d'un train de marchandises sur l'aiguillage de la bifurcation du Légué sur le viaduc de Souzain. La locomotive tomba dans la vallée. Le mécanicien et le chauffeur ayant sauté avant ne furent pas blessés<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 110 (« Un accident spectaculaire »)</ref> ;
* [[Novembre]] [[1945]], [[Saint-Brieuc]] : déraillement de l'autorail De Dion Bouton OC1 n°16 sur le [[viaduc de Souzain]] lors de ses essais suite à la révision d'après-guerre (les autorails n'avaient pas pu circuler pendant la seconde guerre mondiale du fait de la pénurie de carburant). Une défaillance des freins était à l'origine de ce déraillement. La vitesse de l'autorail a été évaluée à près de 150 km/h<ref>Henri Dupuis, « Novembre 1945 : record de vitesse sur voie métrique », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}17, avril 2000, p. 23-25</ref>.
===Le petit train des Côtes-du-Nord et la résistance===
Lors de la [[Seconde Guerre mondiale]], le petit train des Côtes-du-Nord fut un acteur de la [[Résistance intérieure française|résistance]]. Les Allemands réquisitionnaient le matériel pour la construction du [[Mur de l'Atlantique]]. Du personnel du chemin de fer détourna du matériel comme des sacs de ciment, facilita les voyages des résistants et échangea des faux papiers<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 82 (« Le petit train pendant la guerre »)</ref>.
Les résistants étaient assez actifs dans le département. De nombreux actes de [[sabotage]]s furent menés contre le petit train. Au total, plus d'une cinquantaine ont été recensés. Les principales actions consistaient au sabotage de la voie, pour provoquer des [[déraillement]]s, ou au sabotage du matériel. Le plus souvent le personnel était prévenu qu'il y aurait une action et de ce fait il n'y a pas eu de victime. L'un des actes les plus impressionnants fut la destruction du [[viaduc sur le Jaudy]] à [[Tréguier]] par les [[Forces françaises de l'intérieur|FFI]] le {{Date|15|août|1944}}. Cet acte eut pour effet de couper le réseau en deux et de désorganiser le trafic<ref name="jaudy" />.
Les alliés réalisèrent de nombreux mitraillages. Il y eut par exemple le mitraillage d'un train dans la région de [[Lamballe]] le {{Date|27|janvier|1943}} où le mécanicien, Léon Catros, fut blessé à la jambe<ref>Louis Baudet, « Le petit train sous l'Occupation dans la région de Lamballe », ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', {{numéro}}15, août 1998, p. 2-11</ref>.
Deux ouvrages traitent du train des Côtes-du-Nord au cours de la Seconde Guerre mondiale :
* « Le Petit train des Côtes-du-Nord - Une entreprise dans la tourmente de la seconde guerre mondiale » - Revue d'histoire n°19 de l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] à partir d'une étude d'Alain Lozac'h
* « La bataille du rail dans les Côtes-du-Nord » réalisé par le Comité pour l'Étude de la Résistance populaire des Côtes-du-Nord à partir d'une étude de Serge Tilly et Alain Prigent.
===Exploitation===
Le tableau ci-dessous reprend les chiffres de l'exploitation par an<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 52-54 (« Exploitation »)</ref>. En [[1908]], seul le premier réseau était construit. En [[1922]], une partie du second réseau était construit. En [[1926]], le réseau était à son apogée.
{| class = "wikitable"
! Année
! Nombre de voyageurs
! Marchandises (en [[Tonne (unité)|tonnes]])
! Recettes (en [[Franc français|FF]])
! Dépenses (en [[Franc français|FF]])
! Résultat d'exploitation (en [[Franc français|FF]])
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On remarque une situation paradoxale : le trafic augmente mais le déficit augmente en même temps. En [[1948]], le déficit atteint {{formatnum:40522000}} [[Franc français|FF]].
L'arrivée des automotrices en [[1923]] permit de réduire le coût du transport des voyageurs. Au fur et à mesure des années, les autorails prirent le dessus sur les locomotives à vapeur qui furent reléguées au transport des marchandises et aux trains supplémentaires lors de l'été. Le tableau ci-dessous permet de voir l'évolution kilométrique des trains vapeur et des automotrices par an pour la [[#Ligne Saint-Brieuc - Le Phare|ligne du Légué]]<ref>Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', p. 87 (« L'exploitation »)</ref>.
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La domination de la vapeur sur cette ligne s'explique par le trafic marchandises mais également par l'affluence lors des beaux jours, nécessitant la mise en place de trains lourds et parfois le dédoublement de trains.
En [[1910]], le réseau employait 315 personnes (120 roulants, 90 ouvriers matériel, 92 ouvriers voie et bâtiment et 13 administratifs). En [[1932]], après l'ouverture du second réseau, il y avait 664 employés (222 roulants, 174 ouvriers matériel, 227 ouvriers voie et bâtiment et 41 administratifs)<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 54 (« Personnel »)</ref>.
Les locomotives utilisées sur le réseau ne permettaient pas d'atteindre une vitesse supérieure à 50 km/h en palier (20 km/h en côte de 30 pour mille). L'arrivée des autorails permet d'augmenter cette vitesse puisque les [[De Dion-Bouton]] OC1 pouvaient monter les rampes à 45 km/h. De leur côté, les autorails [[Renault]] ABH montaient à 65 km/h mais l'ajout d'une remorque faisait baisser cette vitesse à 25 km/h<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 55 (« Vitesse »)</ref>. Toutefois la vitesse sur le réseau était limitée à 50 km/h.
=== Épilogue ===
Les années [[1930]] marquèrent le développement du transport automobile. Alors qu'en [[1905]], le département ne comptait que 85 automobiles, en [[1932]] {{formatnum:12492}} véhicules étaient recensés<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 80 (« Évolution du réseau (121-1934 »)</ref>. Face à la concurrence routière, le réseau a eu du mal à suivre. Bien que le nombre de voyageurs et de marchandises transportés ne cessèrent de croître, le déficit suivait la même tendance.
Les premières lignes fermèrent à partir de [[1937]]. À la veille de la [[Seconde Guerre mondiale]], il ne restait plus que {{unité|191|km}} de lignes en exploitation. Les destructions d'ouvrages et de matériel, ainsi que l'inflation du prix des matériaux et des charges salariales fragilisèrent un peu plus la régie. En avril [[1950]], suite à la fermeture de la ligne entre Pleubian et Paimpol, il ne restait plus qu'une ligne (Saint-Brieuc - Plouha - Paimpol)<ref>Alain Cornu, p. 70-71 (« De sursis en sursis »)</ref>.
Le principe de sa fermeture était acquis dès le {{Date|5|décembre|1949}}, mais un retard dans l'aménagement de la route nationale destinée à le remplacer lui donna un sursis de quelques années. Le [[31 décembre]] [[1956]], le dernier train commercial circula entre Saint-Brieuc et Paimpol. La foule massée le long des voies pour ce dernier train montre l'attachement de la population à ce petit train. La presse en fit largement écho indiquant que le progrès était en route<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 86-87</ref>.
Les voies ont été déferrées en [[1957]]. Une partie du matériel a été vendue à d'autres réseaux ou à des particuliers pour servir de poulailler, d'habitation ou de rangement. Les bâtiments ont été récupérés par les collectivités pour en faire des gares routières ou pour servir aux Ponts et Chaussées. Une partie a été vendue à des particuliers pour servir d'habitation. Le personnel a été pour sa part reclassé dans les services du conseil général, mis en retraite anticipée, mis à la conduite des autocars de remplacement, ou continuent leur carrière sur le [[Réseau Breton]] ou à la [[Société nationale des chemins de fer français]] (SNCF)<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 88 - 93 (« Épilogue »)</ref>.
Les ouvrages d'art ont été pour la plupart préservés mais ils subissent les outrages du temps. De nombreux, devenus dangereux ou inadaptés à la circulation automobile, ont été démolis.
En [[1986]], des passionnés ont créé l'[[Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord]] pour mettre en valeur le patrimoine laissé par ce réseau. Elle préserve tous les témoignages de ce réseau et édite des livres et revues sur l'histoire du réseau.
{{Article détaillé|Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord}}
==Description technique==
===Bâtiments===
Les bâtiments étaient caractéristiques du réseau des Côtes-du-Nord. Ceux du premier réseau étaient construits en briques alors que ceux du second réseau l'étaient en ciment. Les gares du premier réseau étaient réduites au strict minimum. La plupart du temps, il n'y avait pas de logement pour le chef de gare qui rentrait chaque soir chez lui. La gare était composée d'un bureau, d'un magasin pour le stockage du matériel, d'une salle d'attente et, dans le cas des gares de « type complet », d'une halle à marchandise accolée avec un quai haut<ref name="album-p30">Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 30</ref>.
[[Image:Depot treguier.jpg|200px|left|thumb|Le dépôt de Tréguier en 2005]]
Seules les grandes gares, souvent situées aux nœuds du réseau possédaient un étage pour permettre le logement du chef de gare. On retrouvait ce type de gare à [[Lannion]], [[Tréguier]], [[Paimpol]] et [[Lamballe]]. Des remises à machines étaient disposées dans ces gares, ainsi qu'aux terminus des lignes<ref name="album-p30" />.
La gare la plus remarquable du réseau était sans conteste la « gare centrale » à [[Saint-Brieuc]]. Située au centre du réseau, elle offrait quatre voies couvertes. Cette gare a été, à la fermeture du réseau, transformée en gare routière puis restaurée pour être aménagée en restaurant universitaire<ref>[http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0012864 La gare Centrale sur Structurae]</ref>.
Plusieurs dépôts-ateliers permettaient les interventions sur le matériel. Ils étaient situés aux points stratégiques du réseau. Il y en avait à [[Saint-Brieuc]] (boulevard Waldeck-Rousseau et Cesson), [[Quintin]], [[Tréguier]], [[Plancoët]] et [[Guingamp]] (Petit-Paris)<ref>Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 66 (« Les ateliers »)</ref>.
Des [[château d'eau|châteaux d'eau]] étaient répartis dans les principales gares pour alimenter les [[locomotives à vapeur]]. Trois types différents ont été utilisés sur le réseau : cylindrique, cubique avec un seul pied et parallélépipédique avec deux pieds<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 32 (« Les châteaux d'eau »)</ref>.
Plusieurs haltes étaient réparties sur le réseau. Il s'agissait de gares réduites à un simple abri à voyageurs et sans évitement. En plus de ces haltes, le réseau comptait plusieurs arrêts en pleine voie. Ces arrêts étaient matérialisés par un simple panneau<ref name="album-p30" />. On retrouve un de ces arrêts sur le [[viaduc de Souzain]] ou à Pont-ar-Yar en [[Plestin-les-Grèves]].
{{Article détaillé|Ouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord}}
===Voies===
Le profil accidenté du réseau dû à la proximité de la côte et de ce fait le passage de nombreux cours d'eau ont nécessité la construction de nombreux ouvrages d'art (voir dans la description des différentes lignes). Le premier réseau avait des rampes d'au maximum 30 pour mille. Lors de la construction du second réseau, les machines étaient plus puissantes. Il fut donc décidé de passer cette limite à 40 pour mille<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 48-49 (« Profils »)</ref>.
Les rails « Vignole » utilisés pour la construction des réseaux étaient longs de 12 mètres et pesaient {{unité|23|kg}} au mètre pour le premier réseau et {{unité|20|kg}} au mètre pour le second réseau. Les traverses en chêne étaient disposées tous les {{unité|60|cm}} environ<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 49 (« Rails »)</ref>. La plupart du temps, la voie était en « site propre » et non en bordure de route.
Des plaques tournantes de {{unité|3.60|mètres}} étaient disposées aux terminus des lignes ainsi que dans les dépôts. Elles permettaient le retournement des locomotives à vapeur. À noter que certaines automotrices [[De Dion Bouton]] disposaient de leur propre dispositif de retournement car elles n'étaient équipées que d'un unique poste de conduite et elles étaient trop grandes pour les plaques tournantes<ref>Laurent Goulhen, ''L’album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', p. 65 (« Retournement »)</ref>.
===Matériel utilisé===
[[Image:CdN39StG.JPG|thumb|300px|Locomotive 030T Corpet Louvet n°39 à Saint-Quay en 1955]]
[[Image:PlaqueCdN36.jpg|thumb|Plaque de la [[Corpet-Louvet]] n°36]]
42 [[Locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]] furent utilisés pour l'exploitation du réseau des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord<ref>[http://www.trains-fr.org/cdn/histoire_locomotives.htm Histoire des locomotives sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]</ref>.
* 030T [[Blanc-Misseron]] 13 tonnes (1903). numérotées 1 à 17
* 030T [[Blanc-Misseron]] 15,5 tonnes (1905). numérotées 18 à 25
* 030T [[Corpet-Louvet]] 18,5 tonnes (1908). numérotées 26 à 29
* 030T [[Corpet-Louvet]] 17 tonnes (1915). numérotées 201 à 203
* 030T [[Corpet-Louvet]] 20 tonnes (1922). numérotées 30 à 34
* 030T [[Corpet-Louvet]] 20,5 tonnes (1925). numérotées 35 à 42
D'autres locomotives ont circulé sur le réseau pour la construction ou pour des essais.
* 030T Cail 11 tonnes. Construction du second réseau
* 030T 13 tonnes. Construction du second réseau
* [[Locomotive Mallet|Mallet]] 020+020T Gustrow de 36 tonnes « La Bretagne » achetée en en [[1924]] à M. Pincos dans l'objectif de faire des trains lourds comme sur le [[Réseau Breton]]. Sa construction ancienne (1897) en faisait une locomotive moins puissante que les dernières [[Corpet-Louvet]]. Elle ne fut presque pas utilisée. Sa dernière utilisation connue fut le déferrage en [[1937]] dans la région de Moncontour<ref name="AD">Archives Départementales des Côtes-d'Armor</ref>.
* Une [[Orenstein & Koppel]] des [[Ponts et Chaussées]] est mentionnée pour la construction de la ligne [[#Ligne Plémy - Loudéac|Plémy - Loudéac]]<ref name="AD" />.
Dès [[1922]], la régie s'intéressa aux [[Autorail|automotrices]] pour améliorer le trafic voyageur<ref>[http://www.trains-fr.org/cdn/histoire_autorails.htm Histoire des autorails sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]</ref>.
[[Image:CdNaut121.JPG|thumb|300px|L'autorail Renault Scemia NK n° 121 à Saint-Brieuc en 1954]]
* [[De Dion Bouton]] JA (1923). numérotés 1 et 2
* [[De Dion Bouton]] JM1 (1925). numérotés 3 à 5
* [[De Dion Bouton]] JM4 (1932). numérotés 6 à 11
* [[De Dion Bouton]] KG (1927). numérotés 12 à 14
* [[De Dion Bouton]] OC1 (1936). numérotés 15 et 16
* [[Renault]] ABH6 (1946). numérotés 31 à 33
* [[Renault]]-Scemia NK (1924). numéroté 121
* [[Renault]]-Scemia NX3 (ex-[[Tramways d'Eure-et-Loir]]). numéroté 122
* [[Brissonneau et Lotz]] (ex-réseau du Finistère et du Morbihan). numérotés 17 à 21
Une centaine de [[Voiture de chemin de fer|voitures]] ont été nécessaires pour l'exploitation des lignes. Contrairement à d'autres réseaux d'intérêt local, il n'y eut pas de voiture de troisième classe. L'ensemble du parc était composé de voitures de seconde classe ou mixtes (première classe & seconde classe ou première classe & seconde classe & fourgon)<ref>[http://www.trains-fr.org/cdn/histoire_wagons.htm Histoire des voitures et wagons sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]</ref>.
[[Image:Voitures-wagons-perros.jpg|thumb|300px|Voitures et wagons des en gare de Perros-Guirec]]
* 29 voitures mixtes première & seconde classe. numérotées AB21 à AB47 et AB168 à AB169
* 69 voitures de seconde classe. numérotées B101 à B167 et B48 à B49
* 6 voitures mixtes premières & seconde classe & fourgon. numérotées ABD1 à ABD6
* 24 fourgons. numérotés D351 à 374
Le parc marchandise ne comptait pas moins de 800 [[wagon]]s répartis comme suit :
* 119 [[wagon couvert|wagons couverts]]. numérotés K601 à K719
* 100 [[wagon couvert|wagons couverts]] ex-War Department à châssis bois. numérotés K801 à K900
* 291 [[wagon tombereau|wagons tombereau]]. numérotés UL1001 à UL1291
* 60 [[wagon tombereau|wagons tombereau]] ex-War Department à châssis bois. numérotés UL1301 à UL1360
* 114 [[wagon plat|wagons plats]]. numérotés M1501 à M1594 et M1600 à M1619
* 30 wagons plats à traverse mobile. numérotés Mo2501 à Mo2530
L'ensemble du parc remorqué était équipé du frein à vide automatique du système Jourdain Moneret<ref name="Indépendant">Henri Dupuis, « Voyage sur les chemins de fer des Côtes-du-Nord », ''l’Indépendant du rail'', {{numéro}}114, août-septembre 1973, p.445</ref>.
Pour les équipes de voie, quatre [[draisine]]s avec lorries furent commandées le [[5 décembre]] [[1932]] aux [[établissements Billard]]. Elles sont livrées le [[3 février]] [[1933]] à Saint-Brieuc<ref name="AD" />.
Une grue sur rail de cinq tonnes fut également utilisée par le réseau. À la fermeture du réseau, elle fut coulée dans un bloc en béton sur le port de Paimpol<ref name="Indépendant" />.
Au cours de la [[Première Guerre mondiale]], du matériel (30 wagons tombereaux, 30 wagons couverts et 5 wagons plats) fut réquisitionné pour le Meusien. Lors de la [[Seconde Guerre mondiale]], 15 voitures furent louées aux [[Chemins de fer du Morbihan]] pour l'[[organisation Todt]] à [[Lorient]]. La location dura du {{Date|20|août|1943}} au {{Date|15|décembre|1943}}<ref>R. Hulot, J.-C. Riffaud, article cité, p. 93</ref>.
===Matériel des CdN préservé===
Lorsque le réseau ferma, il n'existait presque pas d'association de préservation. Peu de matériel fut de ce fait préservé<ref>[http://www.trains-fr.org/facs/lig22.htm Liste du matériel préservé sur le site de la FACS]</ref>.
* Locomotive
** 030T [[Corpet-Louvet]] n°36 - [[Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français|MTVS]]<ref name="mtvs">Musée des Tramways à Vapeur et des chemins de fer Secondaires français</ref> - restauré
[[Image:JM4.JPG|thumb|300px|L'autorail [[De Dion Bouton]] JM4 n°11 en train d'être tourné]]
* Autorails
** [[De Dion-Bouton]] JM4 n°11 - [[AMTUIR]]<ref>Association des Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux</ref> - restauré
** [[De Dion Bouton]] OC1 n°15 - [[Chemin de fer de la baie de Somme|CFBS]]<ref>Chemin de Fer de la Baie de Somme</ref> - en attente de restauration
** [[De Dion Bouton]] OC1 n°16 - [[ACFCdN]]<ref name="ACFCdN">Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord</ref> - en attente de restauration
* Wagons
** Caisse de wagon couvert - [[ACFCdN]]<ref name="ACFCdN" /> - en attente de restauration
* Voitures
** Caisse de voiture n°ABD? - [[ACFCdN]]<ref name="ACFCdN" /> - en attente de restauration
** Caisse de voiture n°? - [[ACFCdN]]<ref name="ACFCdN" /> - en attente de restauration
** Voiture à bogie n°B153 - [[Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français|MTVS]]<ref name="mtvs" /> - en attente de restauration
* Fourgons
** Caisse de fourgon n°D? - [[ACFCdN]]<ref name="ACFCdN" /> - en attente de restauration
** Fourgon n°D355 - [[Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français|MTVS]]<ref name="mtvs" /> - en attente de restauration
** Fourgon n°D370 - [[Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français|MTVS]]<ref name="mtvs" /> - restauré
== Annexes ==
===Bibliographie===
[[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article
'''Revues et journaux :'''
* ''Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], {{numéros}}1-19 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* ''L'Indépendant du rail'', {{numéro}}114, août - septembre 1973 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* ''L'Enthousiaste'', {{numéro}}13, avril 1979
* Brochures d'ANEMO sur les ouvrages d'art d'Harel de la Noë
* [http://www.letelegramme.com/gratuit/dossiers/train/art_744545.php ''Le Télégramme'', 29 décembre 2006]
* ''Chemins de Fer Régionaux et Urbains'', [[FACS-UNECTO|FACS]], {{numéro}}131 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* [http://www.cg22.fr/fileadmin/pdf/publications/TRAIN2005.pdf ''Côtes-d'Armor'', Hors-série {{numéro}}4, mai 2005] [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Serge Tilly et Alain Prigent, « La Bataille du rail dans les Côtes-du-Nord », ''Les Cahiers de la Résistance Populaire'', {{numéro}}8/9.
* ''Voie Libre'' : {{numéro}}2 (« Les derniers jours d'un vieillard d'avant-garde ») ; {{numéro}}3 (« Des trains en habit rouge ») et {{numéro}}21 (« Le fabuleux réseau des Côtes du Nord CdN »)
'''Livres et brochures :'''
* Jacqueline Cantaloube, ''Il était une fois... le Petit Train des Côtes-du-Nord'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 2005 {{ISBN|2-9511761-4-7}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Alain Cornu, ''Le Petit Train des Côtes-du-Nord'', Cénomane, 1987 {{ISBN|2-905596-22-8}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Laurent Goulhen, ''Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 1997 {{ISBN|2-9511761-0-4}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Louis Jourdan & Jean-Loïc Heurtier, ''20 promenades autour des ponts du Petit-Train'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 1999 {{ISBN|2-9511761-1-2}}
* Laurent Goulhen, ''Petits Trains du Trégor : ligne Lannion-Plestin'', Skol Vreizh, 2004 {{ISBN|2-9156230-5-8}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Laurent Goulhen, ''L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 2005 {{ISBN|2-9511761-3-9}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* Jean-Loïc Heurtier, ''Petits Trains des Côtes-du-Nord. Que reste-t-il ?'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 2003 {{ISBN|2-9511761-2-0}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* ''Brochure du Centenaire'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 2005
* {{en}} John Organ, ''Northern France Narrow Gauge'', Middleton Press, 2002 ISBN 1 901706 75 3
'''DVD :'''
* ''Les grands ponts du Petit Train'', RS production, 2005
* {{en}} ''Railway roundabout in Europe - part 1'', Ian Allan publishing, 2006
* ''La grande épopée du Petit Train des Côtes-du-Nord'', [http://www.trains-fr.org/cdn/ ACFCdN], 2006 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]]
* ''Harel de la Noë - Le père des ouvrages d'art du chemin de fer des Côtes-du-Nord'', RS production, 2007
=== Notes et références ===
{{Références|colonnes = 2}}
=== Pour aller plus loin ===
==== Articles connexes ====
*Sur les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord :
** [[Ouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord]]
** [[Louis Auguste Harel de La Noë]]
** [[Briqueterie de Saint-Ilan]]
** [[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]]
*Sur les autres réseaux ferrés des Côtes-d'Armor :
** [[Réseau Breton]]
**[[Vapeur du Trieux]] (à [[voie normale]])
*Sur les lignes de chemins de fer à voie métrique
** [[Liste des chemins de fer à voie métrique de France]]
==== Liens externes ====
* [http://www.trains-fr.org/cdn/ Site officiel de l'Association des chemins de Fer des Côtes-du-Nord]
* [http://bretagne-ferroviaire.org/album/ Collection de cartes postales anciennes sur les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]
* [http://www.cg22.fr/fileadmin/pdf/publications/TRAIN2005.pdf Hors série du magazine « Cotes-d'Armor » consacré au petit train des Côtes-du-Nord]{{pdf}}
* [http://www2.ac-rennes.fr/crdp/22/train/ Site de l'académie de Rennes réalisé à l'occasion du Centenaire du réseau en 2005]
* [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte22.jpg Carte des lignes du département des Côtes-du-Nord]
* [http://www.trains-fr.org/facs/lig22.htm Les Chemins de Fer des Côtes-du-Nord sur le site de la FACS]
{{Portail|Bretagne|Ferrovipédia|Transport en commun}}
{{Article de qualité|oldid=19977731|date=24 août 2007}}
[[Catégorie:Ligne ferroviaire des Côtes-d'Armor|*Côtes-du-Nord (chemin de fer)]]
[[en:Chemin de Fer des Côtes-du-Nord]]