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    <title>Golden Gate Bridge</title>
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        <username>DumZiBoT</username>
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      </contributor>
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      <comment>Bot: Correction des refs. mal formatées (cf. [[Utilisateur:DumZiBoT/liensRefs|explications]])</comment>
      <text xml:space="preserve">{{homon|Golden Gate (homonymie)}}
{{Infobox Pont|nom=Golden Gate Bridge|image=[[Image:GG-ftpoint-bridge-2.jpg|300px]]|pays=[[États-Unis]]|région={{Californie}}|ville=[[San Francisco]]|coordonnées={{coord|37|49|11|N|122|28|43|W|region:US-CA_type:landmark}}|franchit=Détroit du [[Golden Gate]]|fonction=Trafic automobile, cycliste et piéton|type=[[Pont suspendu]]|longueur=1&amp;nbsp;970 |largeur=27 |hauteur=230 |matériau=[[acier]]|dates=[[1933]] - [[1937]]|architectes=[[Joseph Strauss|J.B. Strauss]], [[Irving Morrow|I.F. Morrow]],&lt;br /&gt;[[Othmar Ammann|O.H. Ammann]], [[Charles Derleth, Jr.|C. Derleth Jr.]],&lt;br /&gt;[[Leon Moisseiff|L.S. Moisseiff]], [[Russel Cone|R.G. Cone]]}}
Le '''''Golden Gate Bridge''''' (littéralement le « pont de la porte dorée ») est un [[pont suspendu]] de [[Californie]] qui traverse le [[Golden Gate]], un [[détroit]] qui correspond à la jonction entre la [[baie de San Francisco]] et l’[[océan Pacifique]]. Il relie ainsi la ville de [[San Francisco]], située à la pointe nord de la [[péninsule de San Francisco]] à la ville de [[Sausalito (Californie)|Sausalito]], située à la pointe sud de la péninsule du [[Comté de Marin]]. Sa construction, qui s’est heurtée à de nombreuses complications, a débuté en [[1933]] et s’est étalée sur une durée de quatre ans, pour s’achever en [[1937]]. Le ''Golden Gate Bridge'' a été jusqu’en [[1964]] le pont suspendu le plus long du monde, et constitue aujourd’hui le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est en outre très aisément reconnaissable par sa couleur « orange international » et par l’architecture de ses deux tours. Selon un classement de l’''[[American Society of Civil Engineers]]'', cet [[ouvrage d'art]] fait partie des [[sept merveilles du monde moderne]].

== Histoire ==
=== La nécessité d’un pont ===
[[Image:San Francisco Bay bridges.svg|left|thumb|200px|Les ponts de la [[baie de San Francisco]], avec le Golden Gate Bridge au numéro 2.]]
Depuis le début du {{XXe siècle}}, et plus précisément depuis la reconstruction consécutive au [[Tremblement de terre de 1906 à San Francisco|séisme de 1906]], la ville de [[San Francisco]] connaissait une certaine prospérité, qui rendait nécessaire le développement des axes de communication autour de la ville, afin d’étendre les possibilités d’échanges et d’approvisionnement de celle-ci. San Francisco est construite au bord de l’[[océan Pacifique]] au nord d’une presqu’île, sur un site entouré de toutes parts par les eaux : l’[[océan Pacifique]] à l’ouest, un [[détroit]] d’une largeur d’environ deux km au nord, le [[Golden Gate]], et la [[baie de San Francisco]] à l’est, dont la superficie oscille entre {{formatnum:1040}}&lt;ref&gt;[http://www.sfmuseum.org/hist9/mcgloin.html www.sfmuseum. org (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt; et {{formatnum:4160}} km²&lt;ref&gt;[http://response.restoration.noaa.gov/cpr/watershed/sanfrancisco/sfb_html/sfbenv.html http://response.restoration.noaa.gov, (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;, selon que l’on inclue ou non les sous-baies, les [[estuaire]]s, les [[marécage]]s qui la composent. Le besoin d’étendre les liaisons de la ville vers l’extérieur impliquait donc la construction de [[pont]]s, à une époque où les transports routiers connaissaient un développement rapide. En outre, au nord du détroit, le [[comté de Marin]] offrait des possibilités d’extension urbaine importante, étant donné les nombreux secteurs habitables non bâtis et les ressources inexploitées.

Des connexions via des [[bac (bateau)|bac]]s existaient déjà vers le nord et l’est, avant la construction de ponts routiers comme le ''Golden Gate Bridge'' ou le ''[[Bay Bridge]]'' qui lui est contemporain&lt;ref&gt;Note : Le Bay Bridge a été ouvert à la circulation le 12 novembre 1936&lt;/ref&gt;. Cependant, ces derniers étaient toujours saturés et rendaient la circulation des marchandises très limitée en comparaison de ce que la construction d’un pont routier permettrait de transporter en direction d’autres villes de [[Californie]] comme [[Los Angeles]] ou [[Oakland (Californie)|Oakland]]. Le [[ferry (bateau)|ferry]] qui assurait la liaison à travers le [[Golden Gate]] circulait entre la ''Hyde Street Pier'' (jetée de ''Hyde Street'') au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et [[Sausalito (Californie)|Sausalito]] dans le [[Comté de Marin]]. Mais il devenait de plus en plus nécessaire de construire un pont, ce que l’entrepreneur [[Charles Crocker]] envisageait déjà en [[1872]]&lt;ref&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/ConstructionBldgGGB.php Site officiel: Building the Golden Gate Bridge (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

=== Un projet colossal ===
==== Les premiers choix ====
L’idée d’un pont qui traverserait le [[Golden Gate]] apparut pour la première fois dans un article du [[journaliste]] James Wilkins&lt;ref name=&quot;Owens&quot;&gt;Owens, T. O. (2001) &quot;The Golden Gate Bridge&quot; ''The Rosen Publishing Group''. 24 pp. ISBN 0-8239-5016-6&lt;/ref&gt; en [[1916]]. Le projet représentait un véritable défi dans la mesure où le [[détroit]] du Golden Gate était réputé pour ses contraintes naturelles importantes : [[courant marin|courants]] dangereux, vents violents ou encore brouillard marin chargé de sel [[corrosion|corrosif]] représentaient des obstacles majeurs à l’érection d’un tel ouvrage. Le nom de la structure fut choisi en [[1927]], lorsque M. M. O’Shaughnessy, [[ingénieur]] de [[San Francisco]] mentionna pour la première fois le ''Golden Gate Bridge'', en référence au détroit qu’il devait traverser&lt;ref&gt;Gudde, Erwin G. &quot;California Place Names&quot; (2004) ''University of California Press'', London, England. 467 pp. ISBN 0-520-24217-3.&lt;/ref&gt;. 

Pour pouvoir mener à bien un tel projet, il fallait un génie du bâtiment. Un seul homme répondit à l’appel : un [[ingénieur]] d’origine allemande résidant à [[Chicago]], [[Joseph Strauss]]. Strauss était spécialisé dans la construction de ponts, puisqu’il comptait quelque 500 [[Pont levant|ponts à bascule]] à son actif, mais ses réalisations n’avaient rien à voir avec un projet de l’ampleur du Golden Gate Bridge. Pourtant, bien que ne possédant aucune expérience dans le domaine des [[pont suspendu|ponts suspendus]], il suggéra de retravailler les plans afin de faire du Golden Gate Bridge le [[pont suspendu]] le plus complexe, et surtout le plus long jamais construit. Avec un budget équivalent à dix-huit millions d’euros actuels, et une force de conviction à la hauteur de son ego, il finit par emporter le marché&lt;ref name=&quot;Arte&quot;&gt;« Superstructures : Le Golden Gate » (reportage d’[[Arte]], diffusé le mercredi 6 juin 2007)&lt;/ref&gt;.

==== Strauss et son équipe de choc ====
[[Image:Golden gate bridge.300pix.jpg|right|thumb|250px|Le Golden Gate Bridge sur une photographie en noir et blanc.]]
La passion que développait [[Joseph Strauss|Strauss]] pour les ponts remontait à ses années passées à l’[[université de Cincinnati]], et bien que s’étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitée, et surtout terrestres, il rêvait de construire « la plus grande chose de ce genre qu’un homme pourrait construire ».
En [[1919]], Michael O’Shaughnessy, ingénieur de la ville de [[San Francisco]] approcha Strauss pour l’inciter à construire « son » pont par dessus le [[Golden Gate]], à l’endroit où les eaux turbulentes (les remous atteignent une vitesse de 95 km/h) de la [[baie de San Francisco]] et de l’[[océan Pacifique]] se rencontrent&lt;ref name=&quot;Strauss&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html www.pbs.org Biographie de Strauss]&lt;/ref&gt;. Strauss fut bien entendu ravi face à cette opportunité de voir son rêve se réaliser et il travailla sans relâche à partir de [[1921]] à la conception des plans du pont. Cependant, ses premières esquisses ne rencontrèrent pas immédiatement le succès, c’est pourquoi il passa plus d’une décennie à tenter d’obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la [[Californie]]&lt;ref name=&quot;Owens&quot;/&gt;. Toutefois, la persévérance de Strauss lui permit d’imposer finalement son projet. Le dessin initial&lt;ref&gt;{{Lien web |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/exhibits/bridge/up028.html |titre=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |éditeur=UC Berkeley Library |année=1999 |consulté le=13 avril 2006}}&lt;/ref&gt; de l’ingénieur d’origine allemande traduisait déjà le caractère immense de la structure : il comprenait deux [[cantilever]]s, un de chaque côté du pont, chacun étant relié à un segment central en suspension, constituant la partie principale du pont. 

Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de [[pont suspendu|ponts suspendus]], Strauss s’entoura d’une équipe de spécialistes. Il fit ainsi appel à plusieurs [[architecte]]s et [[ingénieur]]s de renommée pour donner de la crédibilité à un projet qui semblait quasiment irréalisable. [[Joseph Strauss|Strauss]] fit dans un premier temps appel à [[Charles Ellis|Charles Alton Ellis]], professeur de [[génie civil]]. Bien que ne possédant pas de diplôme d’[[ingénieur]], Ellis apporta au projet sa caution scientifique, puisqu’il fut en charge des calculs relatifs à la construction du ''Golden Gate Bridge''&lt;ref&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_ellis.html www.pbs.org Biographie de Ellis (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Par la suite, Strauss engagea [[Leon Moisseiff]], [[ingénieur]] en génie civil réputé comme le plus grand concepteur de [[pont]]s du pays à l’époque, après avoir réalisé notamment le [[Manhattan Bridge]] à [[New York]]&lt;ref&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_moisseiff.html www.pbs.org Biographie de Moisseiff (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussèrent les limites du techniquement possible, notamment grâce aux deux tours du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres au dessus de l’eau. Enfin, [[Joseph Strauss|Strauss]] contacta [[Irving Morrow]], [[architecte]] de [[San Francisco]], pourtant spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalisa les différentes sculptures [[art déco]] du pont, et fut également à l’origine du choix de la couleur « orange international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous&lt;ref&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_morrow.html www.pbs.org Biographie de Morrow (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

==== Les oppositions au projet ====
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 02.jpg|left|thumb|350px|Le pont, qui constitue aujourd’hui une véritable passerelle au-dessus du [[détroit]] du [[Golden Gate]], a suscité un vif débat lors de sa construction.]]
Malgré la nécessité pour la ville d’ouvrir une voie de communication vers le nord, [[Joseph Strauss]] dut faire face à de très nombreuses oppositions à la réalisation de son projet, et donc du rêve de sa vie. La première critique qui fut formulée concernait le prix du projet, que Strauss estimait à 25 millions de dollars, c’est-à-dire un prix équivalent aux deux tiers du prix de toutes les propriétés de la ville de [[San Francisco]]. Lors de l’été [[1929]], huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fit appel au gouvernement de [[Herbert Hoover]] pour l’aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard, les [[Krach de 1929|krachs du 24 octobre puis du 29 octobre]] plongèrent le pays, puis le monde dans une crise sans précédent, et le gouvernement dut renoncer au financement du projet. Il fallut ainsi faire appel aux autorités locales pour que le pont puisse être construit, ce qui impliquait de faire supporter un coût énorme à la communauté&lt;ref name=&quot;Opposition&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_opposition.html www.pbs.org Opposition à la construction (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. La critique qui fut alors émise concernait le danger de la construction, vis-à-vis des habitants de la ville qui se trouvaient déjà débiteurs en pleine période de [[grande dépression|crise]]. En effet, les autorités de la ville avaient peur que le péage du pont ne puisse pas amortir les investissements initiaux, et que les contribuables se retrouvent criblés de dettes. Le conseil d’administration s’opposa donc fermement au projet de [[Joseph Strauss|Strauss]] qui fut contraint de recourir à des pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers. La résistance des officiels s’effaça ainsi progressivement&lt;ref name=&quot;Opposition&quot; /&gt;.

La construction du pont se heurta également à l’opposition des compagnies maritimes (notamment des [[Ferry (bateau)|ferries]]) ainsi que des militaires. Les exploitants du ''Golden Gate Ferries'', propriété de la compagnie la plus puissante de [[Californie]], la ''Southern Pacific'' craignaient que l’ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle. Quant à l’opposition des militaires, elle tient au fait que les deux rivages situés de chaque côté du [[détroit]] du [[Golden Gate]] étaient la propriété de l’armée américaine ; la construction du pont laissait donc craindre une perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone&lt;ref name=&quot;Opposition&quot; /&gt;. En outre, il se posait aussi la question des conditions de la construction : l’érection de la structure elle-même serait périlleuse, mais il faudrait aussi que le pont soit en mesure de résister aux conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté pendant de nombreuses années : vents violents, corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque de [[séisme]], les tremblements de terre n’ayant jamais épargné la ville&lt;ref&gt;Note : San Francisco a connu de très nombreux tremblements de terre, dont un séisme très violent en 1906, d’une magnitude de 7,8 sur l’échelle de Richter&lt;/ref&gt;.

==== L’autorisation de l’armée pour le terrain ====
En mai [[1924]], une audience fut obtenue auprès du Colonel Herbert Deakyne, consécutivement à une pétition, au nom du ministre de la guerre, dans une requête d’utilisation du terrain pour construire le Golden Gate Bridge. Le colonel Deakyne, au nom du [[Département de la Guerre des États-Unis|ministre de la Guerre]] accepta de fournir les terrains, qui bien qu’étant la propriété du gouvernement, étaient nécessaires à la construction de la structure et des routes y menant. Les terrains furent remis à la ''Bridging the Golden Gate Association'' et aux comtés de [[comté de San Francisco|San Francisco]] et de [[comté de Marin|Marin]] en attendant des plans plus avancés de Strauss&lt;ref&gt;Miller, John B. (2002) &quot;Case Studies in Infrastructure Delivery&quot; ''Springer''. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.&lt;/ref&gt;.

==== La question du financement ====
[[Image:California map GoldenGateBridgeFunds.png|right|thumb|200px|Carte de [[Californie]] présentant les comtés qui ont participé au financement du ''Golden Gate Bridge.'']]
La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la ville, mais le risque de voir les impôts augmenter posait également problème aux habitants de [[San Francisco]]. En conséquence, seuls six comtés sur les vingt-et-un de la zone acceptèrent de financer le projet, et les quinze autres se retirèrent en [[1926]]. Il ne resta alors que le [[San Francisco|comté de San Francisco]], le [[comté de Marin]] (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés de [[Comté de Napa|Napa]], [[Comté de Sonoma|Sonoma]], [[Comté de Mendocino|Mendocino]] et [[Comté de Del Norte|Del Norte]]. C’est dans ce contexte que, le 4 décembre [[1928]], le [[Golden Gate Bridge and Highway District]] fut investi en tant qu’entité responsable de la conception, de la construction, et du financement du Golden Gate Bridge&lt;ref&gt;[http://goldengatebridge.org/research/dates.php Site officiel, dates clé (consulté le 10 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Strauss ne possédait pas la majorité nécessaire&lt;ref&gt;Note : La formation d’un district nécessitait une majorité de 10% parmi les différents comtés&lt;/ref&gt; à cause du retrait de certains États, cependant, il lutta activement pour que la construction puisse avoir lieu. Il incita ainsi les résidents à émettre des [[obligation (finance)|obligations]], et ses efforts finirent par payer : le 4 novembre [[1930]], les électeurs approuvèrent l’émission d’un titre de 35 millions de dollars&lt;ref name=&quot;Opposition&quot; /&gt;.

L’émission du titre de financement ne fut cependant pas le dernier obstacle : il fallait également trouver une banque qui accepterait les obligations, à une période où les Américains connaissaient un chômage de masse pendant la [[Grande Dépression]]. Cependant, grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la [[Bank of America]], la construction put enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles&lt;ref name=&quot;Opposition&quot; /&gt;.
En fin de compte, le projet coûta plus de 27 millions de dollars, et sa construction fut à son tour marquée par de nombreuses péripéties&lt;ref&gt;{{Lien web |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/bridge/gate_2.html |titre=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |éditeur=UC Berkeley Library |consulté le=19 février 2007}}&lt;/ref&gt;.

=== Une construction mouvementée ===

Les travaux débutèrent le 5 janvier [[1933]]&lt;ref name=&quot;Key Dates&quot;&gt;[http://goldengatebridge.org/research/dates.php Dates clé sur le site officiel]&lt;/ref&gt;, sous les auspices du ''[[Public Works Administration]]'' (PWA) puis à partir de [[1935]] du ''[[Work Projects Administration]] (WPA)'', programmes lancés à l’initiative du président [[Franklin D. Roosevelt]] dans le cadre de sa politique de grands travaux. Il s’agissait de créer des emplois dans les travaux publics, payés par les fonds fédéraux afin de réduire les effets de la [[Grande Dépression]] qui avait plongé le pays dans la crise. 

==== Le travail préparatoire sous l’eau ====
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 16.jpg|right|thumb|300px|Vue globale du [[pont suspendu]], avec au premier plan la pile qui soutient la première tour, haute de 227 mètres.]]
Les premiers travaux de préparation à la construction du pont nécessitèrent l’intervention de [[Scaphandrier|plongeur]]s&lt;ref name=&quot;Underwater&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_divers.html www.pbs.prg Construction sous marine (consulté le 11 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Le travail de ces derniers était rendu très périlleux par les courants contraires qui circulent dans le [[détroit]]. En effet, à marée montante, lorsque les eaux salées de l’[[océan Pacifique]] rentrent en contact avec les eaux douces de la [[baie de San Francisco]], les flots circulent de façon simultanée dans deux directions contraires : l’eau douce plus légère se dirige vers le large, alors que l’eau de mer, plus dense et plus froide en profondeur essaie d’entrer de force dans la baie. Les plongeurs doivent donc trouver le moyen d’évoluer dans les courants violents et les remous pour atteindre le fond du détroit. Une fois ces difficultés surmontées, ils avaient recours à des charges de [[dynamite]], acheminées vers les profondeurs du détroit par de gigantesques tubes d’acier. L’équipe de construction parvenait ainsi à faire sauter la roche de base, située trente mètres sous le niveau des eaux. Certaines détonations de dynamite entraînaient une remontée brutale de dizaines de poissons vers la surface, et parfois même jusqu’aux côtes&lt;ref name=&quot;Underwater&quot; /&gt;. Les hommes grenouilles ont donc joué un rôle majeur dans les travaux initiaux du chantier colossal de la structure, en descendant les poutres et les panneaux de [[béton]] sous l’eau, et en les installant, tout cela en travaillant à l’aveugle dans des eaux glacées et boueuses&lt;ref name=&quot;Underwater&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_divers.html www.pbs.prg Construction sous-marine (consulté le 11 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Une fois ce travail préliminaire achevé, les travaux en surface purent débuter.

==== La pile de la première tour et les jetées maudites ====
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 15.jpg|left|thumb|200px|L’un des deux pylônes du Golden Gate Bridge.]]
La première tour du [[pont suspendu]] fut la plus délicate à construire, étant donné que sa base devait être placée au fond des eaux du [[Golden Gate]], sur une roche travaillée et terrassée grâce à la [[dynamite]] utilisée par les [[Scaphandrier|plongeur]]s. Mais en surface, les eaux déchaînées rendaient difficile l’utilisation des [[Barge (bateau)|barge]]s et du matériel flottant. Pour pallier ce problème, on décida de construire une jetée d’une longueur de plus de 330 mètres de long, qui constitua d’ailleurs le premier pont jamais érigé sur un [[océan Pacifique|océan]] ouvert&lt;ref&gt;{{en}} [http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_divers.html www.pbs.org Construction de l’édifice (consulté le 12 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Une fois la [[jetée]] achevée, les outils comme les hommes pouvaient circuler librement entre le rivage et le chantier du premier pylône du pont. Cependant, les éléments vinrent une nouvelle fois contrarier les plans de [[Joseph Strauss]] : en août [[1933]], un [[Navire cargo|cargo]] qui partait en direction du large s’écarta de sa trajectoire de six cents mètres en raison du [[brouillard]] estival très dense, tombé soudainement, et percuta la jetée nouvellement construite. Deux mois plus tard, les [[ingénieur]]s décidèrent de reconstruire la jetée, mais au mois d’octobre, une violente [[tempête]] s’abattit sur le [[détroit]] du [[Golden Gate]], et fit à nouveau s’écrouler la plate-forme. Le 14 [[décembre]], une tempête encore plus violente détruisit de nouveau la digue, reconstruite pour la troisième fois. Mais les [[ingénieur]]s ne renoncèrent pas malgré l’acharnement des éléments sur le chantier et, cinq mois plus tard, en mai [[1934]], une nouvelle jetée, enfin parée à toutes les éventualités fut érigée.

Le plan hardi de [[Joseph Strauss]] nécessitait la mise en place d’un ceinturage à l’endroit où la première tour devait être érigée. D’immenses blocs de [[béton]] acheminés sur le chantier furent alors placés sur les fonds marins préparés par les explosifs des plongeurs, puis empilés et assemblés. Une fois ces blocs scellés, un immense réservoir cylindrique allant du fond du [[Golden Gate]] à la surface des eaux, et protégé par un ceinturage matérialisait les fondations de la future tour du pont. Une fois que le réservoir, dont la taille était équivalente à celle d’un terrain de football fut rendu étanche, les 35 millions de litres d’eau qu’il renfermait furent pompés. Les ouvriers versèrent alors dans le ceinturage quelques 100&amp;nbsp;000 m³ de [[béton]], qui allaient constituer les futures fondations du [[pont suspendu]]. Pour pouvoir étaler le [[ciment]] de façon uniforme, les ouvriers étaient contraints de travailler avec du béton jusqu’aux genoux. Le 3 janvier [[1935]], la pile fut achevée : elle était alors la plus grande jamais construite, et culminait à treize mètres au dessus des flots&lt;ref name=&quot;Arte&quot; /&gt;.

==== L’entrée dans le vif du sujet ====
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 08.jpg|right|thumb|200px|La structure en [[acier]] du ''Golden Gate Bridge'', et ses milliers de câbles, mis en place en un peu plus de six mois.]]
[[Image:SanFranciscoGoldenGateCables.jpg|right|thumb|200px|Détail de la suspension du ''Golden Gate Bridge''.]]
Une fois les premiers travaux terminés, avec notamment la mise en place des piles des deux tours du futur pont, [[Charles Ellis]] et [[Leon Moisseiff]] purent commencer la construction de leurs deux tours de 227 mètres, qui repoussaient les limites du techniquement possible de l’époque. Pour réaliser cet ouvrage très précis, ils firent appel à des [[charpentier|charpentiers métalliques]] (en anglais, ''ironworkers'') qui officiaient sur divers chantiers dangereux à travers le monde. Ces « hommes du pont », comme ils aiment être appelés&lt;ref name=&quot;Arte&quot;&gt;Superstructures: Le Golden Gate (reportage de Arte diffusé le mercredi 6 juin 2007)&lt;/ref&gt; ne purent pas résister à l’idée d’être impliqués dans la construction du plus grand [[pont suspendu]] du monde, c’est pourquoi [[Joseph Strauss]] se retrouva rapidement avec les meilleurs artisans constructeurs du monde. La construction de la tour nord, située dans le [[comté de Marin]], et baptisée en conséquence ''Marin Tower'' fut terminée en l’espace de onze mois (travaux préliminaires compris), entre novembre [[1933]] et octobre [[1934]]. Quant à l’autre pylône, baptisé ''San Francisco Tower'', il fut achevé en six mois, entre janvier et juin [[1935]]. La différence dans la durée s’explique par le fait que les fondations de la tour nord furent beaucoup plus difficiles à réaliser, étant donnée la multiplication des événements naturels&lt;ref name=&quot;Construction TimeLine&quot;&gt;[http://goldengatebridge.org/research/ConstructionTimeline.php Site officiel: chronologie de la construction (consulté le 12 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

En juin [[1935]], les deux tours du ''Golden Gate Bridge'', dépassant chacune de plus de deux cents mètres au dessus du niveau de la mer étaient donc terminées&lt;ref name=&quot;Construction TimeLine&quot; /&gt;. Les premiers câbles d'[[acier]] (baptisés ''catwalk cables'') furent alors mis en place au mois de juillet, pour relier les deux tours. Pendant cette période, le budget de construction devint tout juste suffisant pour permettre de continuer les travaux, c'est pourquoi l'entreprise ''Roebling and Sons'' fut engagée pour achever la pose des câbles, dans un délai de quatorze mois. Ainsi, pendant six mois, d'octobre [[1935]] à mars [[1936]], les câbles de suspension du pont furent mis en place et, grâce à une technique permettant d'optimiser le temps de pose&lt;ref&gt;Note: Voir la partie Le Golden Gate et l'acier&lt;/ref&gt;, les travaux purent être accélérés à tel point que le 20 mai [[1936]], le dernier câble fut posé, orné des drapeaux pour fêter l'événement: le filage des câbles était terminé huit mois avant la date prévue&lt;ref&gt;{{en}}[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_spinning.html www.pbs.org Le filage des câbles (consulté le 12 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

Les travaux finaux commencèrent au mois de juin [[1936]], avec la pose des plaques d'[[acier]] sur lesquelles la future route allait être placée. La pose de la partie plane du pont s'acheva en novembre et, au mois de janvier [[1937]], débutèrent l'ornementation des divers éléments du pont, sous la direction de [[Irving Morrow]], puis la finalisation de la structure, qui avait déjà acquis sa forme définitive. En avril [[1937]], la construction du plus grand pont du monde était terminée&lt;ref name=&quot;Construction TimeLine&quot; /&gt;.

=== L'inauguration du plus grand pont du monde ===
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 17.jpg|right|thumb|300px|Plaque commémorative de la construction du ''Golden Gate Bridge''. On y retrouve les noms de [[Joseph Strauss]], [[Leon Moisseiff]], [[Charles Ellis]] et [[Irving Morrow]].]]
Les travaux de construction du ''Golden Gate Bridge'' s'achevèrent officiellement en mai [[1937]], après plus de quatre années de péripéties et de mésaventures. L'inauguration de la structure eut lieu le 27 [[mai]], qui fut déclaré officiellement « journée des piétons » (''Pedestrian Day''). La ville de [[San Francisco]] se trouvait alors en émoi, et la plupart des magasins de la ville étaient soit fermés, soit ouverts, mais avec un personnel très limité. Dès six heures du matin, dix-huit mille personnes se rassemblèrent de chaque côté du pont, afin d'en réaliser une première traversée, et quand l'heure tant attendue arriva, les [[corne de brume|cornes de brume]] retentirent, et les barrières s'ouvrirent, laissant des milliers de personnes, pour la plupart des lycéens ou des jeunes se ruer sur le pont nouvellement bâti&lt;ref name=&quot;Opening&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_opening.html www.pbs.org Cérémonie d'ouverture du pont (consulté le 12 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. Plusieurs personnes se manifestèrent lors de l'événement, en tentant de se mettre en évidence lors de cette inauguration historique qui « paralysa » pendant une journée l'activité de l'une des villes les plus peuplées du [[États-Unis|pays]]. Ainsi, Donald Bryan, [[athlétisme|athlète]] du ''San Francisco Junior College'' fut par exemple le premier à traverser la totalité du pont&lt;ref name=&quot;Opening&quot; /&gt;, alors que Florentine Calegari fut la première à en réaliser une traversée, aller-retour sur des [[échasses]]. 

Alors que la journée du 27 mai fut consacrée aux piétons, qui furent plus de deux-cent mille à se déplacer&lt;ref name=&quot;Opening&quot; /&gt;, le 28 mai marqua l'ouverture officielle du [[pont suspendu]] aux véhicules à moteur. C'est lors de cette journée que [[Franklin Delano Roosevelt]], le [[Président des États-Unis d'Amérique|président]] de l'époque annonça, via un bouton qu'il pressa depuis [[Washington DC|Washington]], l'ouverture du pont au monde entier. En quelques heures, 1&amp;nbsp;800 voitures traversèrent le ''Golden Gate Bridge'', et en fin de journée, on dénombrait 32&amp;nbsp;000 voitures et 19&amp;nbsp;000 piétons qui s'étaient acquittés du droit de passage pour réaliser la traversée entre [[San Francisco]] et le [[comté de Marin]]&lt;ref name=&quot;Opening&quot; /&gt;, qui étaient enfin liés. La soirée du 28 mai fut également marquée par un immense [[feu d'artifice]], donné en l'honneur du travail accompli par [[Joseph Strauss]].

== Strauss et la sécurité de ses employés ==

Un chantier de l'ampleur de celui du ''Golden Gate Bridge'' présentait évidemment des dangers pour les ouvriers, contraints de travailler au dessus du vide pour réaliser certaines parties de l'édifice. En moyenne, à l'époque, un accident mortel était recensé pour chaque million de [[dollar]]s dépensé sur un chantier de cette envergure. Mais pour l'[[ingénieur]] en chef du pont, [[Joseph Strauss]], les quelques vingt millions de dollars dépensés pour la construction ne devaient pas être synonymes de vingt morts parmi ses employés. Des centaines de milliers de dollars furent ainsi investis pour assurer la sécurité des ouvriers, en premier lieu celle des [[charpentier|charpentiers métalliques]], qui prenaient tous les risques sur les chantiers.

=== Des mesures de dissuasion et de prévention…===
[[Image:GGB top2.jpg|right|thumb|300px|Vue depuis le sommet de la tour sud, en [[1984]].]]
Dès le début du chantier, [[Joseph Strauss|Strauss]] imposa le port du [[casque]], et d'un câble de sécurité à tous ses employés. C'est l'ingénieur Russell Cone&lt;ref name=&quot;autogenerated1&quot;&gt;[http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/e_safety.html www.pbs.org Les mesures de sécurité (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt; qui était chargé de contrôler le respect des règles de sécurité chez les ouvriers. Il était donc chargé de vérifier que les employés portaient bien leur casque rigide&lt;ref&gt;Note: De très nombreux accidents étaient liés à la chute d'objets sur des crânes non protégés&lt;/ref&gt;. En outre, le fait de boire ou de se lancer volontairement dans des « [[cascade]]s » était un motif de renvoi. Cone remplit ainsi sa mission de manière sévère, mais efficace. De son côté, Strauss imagina même des protections contre le soleil pour ses employés, ainsi qu'un remède à base de [[Brassicacée|chou]], pour lutter contre la [[gueule de bois]], étant donné que ses ouvriers étaient aussi actifs au travail qu'après. Cependant, les innovations les plus marquantes dans le domaine de la sécurité arrivèrent plus tard.

En [[1936]], alors que les premiers retards ralentissaient le chantier, Strauss décida d'investir 130&amp;nbsp;000 dollars&lt;ref name=&quot;autogenerated1&quot; /&gt; dans un élément de sécurité à toute épreuve : un immense [[filet]] de sécurité, semblable à celui utilisé dans les [[cirque]]s, qui pourrait recevoir à la fois les ouvriers maladroits ou malchanceux, et d'éventuels objets qui seraient tombés pendant la construction. Le filet était placé en suspension sous la travée en construction, à plusieurs dizaines de mètres au dessus de l'eau. Cet élément nouveau dans la construction eut un impact très positif, et justifia amplement les coûts consentis pour son acquisition : non seulement il sauva la vie de dix-neuf personnes (qui créèrent même un club baptisé ''Halfway-to-hell'' c'est-à-dire « À mi-chemin de l'enfer ») mais il eut également un effet très positif sur la confiance des ouvriers, et la vitesse d'avancement des travaux, à tel point que les chefs de chantier menacèrent les employés qui se jetaient dans le filet pour s'amuser d'être renvoyés&lt;ref name=&quot;autogenerated1&quot; /&gt;. Le pari de Strauss semblait donc fonctionner, seulement, ses innovations ne prévenaient pas des accidents.

=== … qui n'empêchent cependant pas les accidents ===

Jusqu'en [[1936]], un seul accident avait entraîné la mort d'un ouvrier : celle de Kermit Moore le 21 novembre 1936. Face à la réussite de son filet, l'entreprise ''J. L. Stuart Company'' qui l'avait conçu déposa un brevet&lt;ref name=&quot;autogenerated1&quot; /&gt;. Cependant, le 16 février [[1937]], un terrible accident eut lieu, et remit en question l'infaillibilité du filet. Ainsi, alors qu'une équipe de onze hommes était en train de travailler sur une [[plate-forme]] à proximité de la tour nord, une partie de cette dernière s'écroula sur le filet, où deux autres ouvriers étaient occupés à ramasser des débris. La structure de cinq tonnes fut retenue dans le filet mais, confronté à un tel poids, ce dernier finit par rompre, dans un vacarme similaire à des tirs de mitraillette. Un des [[ouvrier]]s, Tom Casey était parvenu à se raccrocher à une poutre avant d'être secouru, mais ses onze camarades tombèrent à pic dans les eaux glaciales du [[Golden Gate]]. Un seul d'entre eux survécut, Slim Lambert, le contremaître de l'équipe. Celui-ci, alors âgé de vingt-six ans, parvint à s'extirper du filet sous l'eau et s'en sortit avec des [[côte (anatomie)|côte]]s, des [[vertèbre]]s ainsi que le [[cou]] blessés. Les dix autres employés moururent, soit des suites du choc, soit par noyade, mettant ainsi fin à la copie, jusque là parfaite, de [[Joseph Strauss]]&lt;ref name=&quot;autogenerated1&quot; /&gt;.

== Caractéristiques ==
=== Un ouvrage hors normes ===
[[Image:Verrazano-Narrows-Bridge.jpg|right|thumb|200px|Le [[Pont Verrazano|Verrazano Narrows Bridge]] de [[New York]], successeur du Golden Gate Bridge.]]
Lors de son inauguration en mai [[1937]], le ''Golden Gate Bridge'' était le pont suspendu dont la portée maximale était la plus élevée, avec {{formatnum:1280}} mètres entre la tour nord et la tour sud. Le titre était jusqu'alors possédé par le [[George Washington Bridge]] de [[New York]], achevé en [[1931]], et dont la portée maximale était de {{formatnum:1067}} mètres. En terme de longueur, le Golden Gate mesure {{formatnum:1970}} [[mètre|m]] (1,22 [[Mille (unité de longueur)|mile]]s), et les deux tours culminent à 230 [[mètre|m]] au dessus des eaux du [[détroit]] du [[Golden Gate]]. Le Golden Gate Bridge est ainsi longtemps resté le pont suspendu le plus long du monde avant d'être supplanté par les {{formatnum:2270}} mètres du [[Pont Verrazano|Verrazano Narrows Bridge]], à [[New York]] en [[1964]], et ses deux tours restèrent pendant de nombreuses années les plus hautes tours du monde. Le pont fait en outre partie des [[sept merveilles du monde moderne]] selon un classement établi par l'[[American Society of Civil Engineers]]. Toutefois, il ne figure pas dans le récent classement des [[Sept nouvelles merveilles du monde]] dont il était pourtant l'un des vingt-et-un nominés. Il n'en est pas moins l'un des ponts les plus célèbres et reconnaissables du monde. 

Le Golden Gate Bridge est en outre un point de passage routier de premier ordre, qui permet de relier la ville de [[San Francisco]] aux autres grands centres de la [[Californie]]. D'une largeur de 30 mètres, il offre six voies de circulation ouvertes au trafic automobile (et deux allées réservées aux piétons de chaque côté). La barrière centrale entre les voies de circulation peut même être déplacée en fonction du trafic routier. De manière usuelle, l'allée [[est]] est réservée aux piétons, et l'allée [[ouest]] aux cyclistes (sauf en période de travaux). Ces deux allées sont fermées le soir et la nuit.

&lt;!--Le déficit actuel du pont a mené son administration en [[2006]] à considérer un parrainage éventuel de la part d'une entreprise, à condition qu'il n'implique pas le renommage du pont ou une présence publicitaire aux péages.--&gt;
[[Image:Golden-Gate-Bridge.svg|center|thumb|800px|&lt;center&gt;Élévation du pont du Golden Gate&lt;/center&gt;]]

=== L'acier et le béton ===
[[Image:GGB trusses2.jpg|left|300px|thumb|[[Acier]] et [[béton]] : les deux matériaux principaux du ''Golden Gate Bridge''.]]
Comme pour toute [[construction]] de grande envergure, le chantier du ''Golden Gate Bridge'' a nécessité l'emploi de quantités très importantes de [[béton]] afin d'assurer des fondations solides à la structure. Les travaux sous-marins d'excavation, puis la construction des deux piles qui soutiennent les deux pylônes furent les travaux qui demandèrent le plus de béton : {{formatnum:139160}}&amp;nbsp;m³ furent coulés pour les réaliser, et {{formatnum:99400}}&amp;nbsp;tonnes servirent à la construction des [[jetée]]s, et du ceinturage qui permit la construction de la tour sud. Par la suite, la construction des voies d'accès nécessita à son tour {{formatnum:21800}}&amp;nbsp;m³ de béton&lt;ref name=&quot;Steel and Concrete&quot;&gt;[http://goldengatebridge.org/research/factsGGBDesign.php#ConcreteQuantities Site officiel: Bridge Design and Construction Statistics (consulté le 14 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

L'[[acier]] est le composant principal de l'armature du ''Golden Gate Bridge''. Celui qui fut utilisé dans la construction des éléments du pont, en particulier des deux tours, provenait de la côte est des [[États-Unis]]. Il avait été fabriqué dans des [[aciérie]]s de [[Trenton (New Jersey)|Trenton]] dans le [[New Jersey]], de [[Sparrows Point]], dans le [[Maryland]], et dans trois fabriques situées en [[Pennsylvanie]], à Bethlehem, Pottstown, et Steelton&lt;ref name=&quot;Iron&quot;&gt;{{en}} [http://goldengatebridge.org/research/facts.php Site officiel; FAQ sur le lieu de fabrication de l'acier (consulté le 12 juin 2007).]&lt;/ref&gt;. Une fois produit, l'acier était chargé sur des trains en direction de [[Philadelphie]], avant d'embarquer sur des [[Navire cargo|cargo]]s qui l'acheminaient vers [[San Francisco]] en passant par le [[canal de Panama]]. L'embarquement de l'[[acier]] était en conséquence planifié, en fonction des besoins et de l'avancement du chantier&lt;ref name=&quot;Iron&quot; /&gt;. Au final, plus de soixante-quinze mille tonnes d'acier furent employées dans la réalisation du pont : {{formatnum:40280}}&amp;nbsp; tonnes d'[[acier]] furent employées dans la réalisation des deux tours principales, alors que la structure suspendue sur laquelle les voies de communication sont construites en nécessita {{formatnum:21772}}&amp;nbsp;tonnes. En outre, {{formatnum:3991}}&amp;nbsp;tonnes furent utilisées pour les fondations et {{formatnum:9250}}&amp;nbsp;tonnes pour les diverses voies d'accès à la structure&lt;ref name=&quot;Steel and Concrete&quot; /&gt;. À titre de comparaison, l'armature seule de l'[[Empire State Building]] à New York nécessita {{formatnum:60000}}&amp;nbsp;tonnes d’acier.

=== La couleur orange ===
[[Image:GG-bridge-12-2006.jpg|right|thumb|350px|La couleur orange, choisie par [[Irving Morrow]] fait du ''Golden Gate Bridge'' l'un des ponts les plus reconnaissables du monde.]]
Le ''Golden Gate Bridge'' est peint, depuis sa construction, en [[Orange (couleur)|orange]], et plus précisément en ''Orange International''. Le choix de cette couleur est dû à [[Irving Morrow]], qui rencontra pourtant des vives critiques de la part des officiels, qui trouvaient l'idée ridicule. Les autres peintures proposées, à savoir le gris acier (proche de celui du [[Bay Bridge]] voisin), la couleur [[aluminium]] ne furent pas retenues, Morrow jugeant que l'orange s'accordait parfaitement avec les divers éléments de la baie. L'[[United States Navy]] avait même proposé de peindre le pont en jaune, avec des rayures noires pour faciliter la visibilité depuis des [[navire]]s traversant la baie, mais Morrow ne renonça jamais à son idée première, et le pont fut peint en orange, ce qui constitue d'ailleurs l'un de ses traits les plus caractéristiques&lt;ref name=&quot;Paint&quot;&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/factsGGBIntOrngPaint.php Site officiel, FAQ:  
Painting The Golden Gate Bridge (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

La pose et l'entretien de la [[peinture]] constituent le principal travail de maintenance du ''Golden Gate Bridge''. La peinture a en effet pour but de le protéger contre le [[Sel (chimie)|sel]] contenu dans l'air, qui favorise le développement de la [[Rouille (oxyde)|rouille]], ce qui fragilise l'[[acier]]. La question de l'entretien de la peinture est sujette à diverses polémiques : pour certains, la peinture est remplacée tous les sept ans, alors que pour d'autres, le travail de rénovation de la peinture est permanent&lt;ref name=&quot;Paint&quot;&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/factsGGBIntOrngPaint.php Site officiel, FAQ:  
Painting The Golden Gate Bridge (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt;. En réalité, le pont a été peint à l'origine avec une épaisse couche de peinture à base de [[plomb]], qui n'a pas été retouchée en profondeur pendant vingt-sept ans. Mais, en [[1968]], l'état de [[corrosion]] avancé de la structure a incité les autorités à lancer un programme visant à enlever l'ancienne peinture, et à la remplacer par un apprêt de silicate de [[zinc]], recouvert de couches de [[vinyle]]. Dans les [[années 1990]], la peinture vinyle fut à son tour remplacée par une [[peinture acrylique]], afin de satisfaire les normes de qualité de l'air. Le programme fut achevé en [[1995]] et, depuis, seules les zones les plus touchées par l'[[érosion]] sont retouchées&lt;ref name=&quot;Paint&quot;&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/factsGGBIntOrngPaint.php Site officiel, FAQ:  
Painting The Golden Gate Bridge (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt;.

=== L'éclairage du pont ===
[[Image:Ggb by night.jpg|left|thumb|300px|Le ''Golden Gate Bridge'', toujours aussi resplendissant et reconnaissable de [[nuit]].]]
Pour l'architecte consultant [[Irving Morrow]], l'éclairage du Golden Gate Bridge était un point très important. Ainsi, le 6 avril [[1935]], il remit à [[Joseph Strauss]] un rapport, baptisé Rapport sur les couleurs et l'éclairage (''Report on Color and Lighting'')&lt;ref name=&quot;Light&quot;&gt;{{en}} [http://goldengatebridge.org/research/factsGGBLighting.php L'éclairage sur le site officiel] (consulté le 11 juillet 2007)&lt;/ref&gt; Son objectif était de fournir au pont un éclairage à la hauteur de l'édifice, et même un éclairage qui pourrait accentuer son caractère à la fois unique et spectaculaire. Morrow décida ainsi d'adapter l'éclairage aux différentes parties de son édifice : par exemple, les deux tours du pont devraient comporter moins de lampes, afin de donner l'illusion qu'elles culminent bien au delà de l'éclairage. Par la suite, Morrow pensa qu'un éclairage trop spectaculaire serait indigne du Golden Gate Bridge, c'est pourquoi il installa de petites [[éclairage|lampes à vapeur de sodium]] à faible pression&lt;ref&gt;Note: Encore utilisées aujourd'hui, dans les tunnels routiers par exemple&lt;/ref&gt; à la lumière légèrement orangée le long de la route, produisant un éclairage non aveuglant pour les usagers de la route. Lors de leur installation en [[1937]], ces lampes étaient à la pointe de la technologie&lt;ref name=&quot;Light&quot; /&gt;. Trente-cinq ans plus tard, en [[1972]], les lampes originelles à basse pression furent remplacées par de nouvelles [[éclairage|lampes à vapeur de sodium]], mais cette fois-ci à haute pression. L'installation de ces nouvelles lampes permit d'améliorer la qualité de l'éclairage à moindre coût. Afin de préserver l'intensité initiale, des lentilles furent ajoutées sur les nouvelles installations&lt;ref name=&quot;Light&quot; /&gt;.

L'éclairage des tours, initialement prévu par [[Irving Morrow|Morrow]] ne fut pas mis en place lors de la construction du pont, en raison de la contrainte budgétaire. Ce n'est que le 22 juin [[1987]]&lt;ref name=&quot;Light&quot; /&gt;, peu de temps après la commémoration du 50{{e}} anniversaire du Golden Gate Bridge, que les deux tours furent pour la première fois éclairées. Conformément à l'idée de Morrow, l'éclairage donne l'illusion que les tours culminent bien plus haut que les lampes, ce qui les fait paraître encore plus grandes. L'installation de l'éclairage sur les tours coûta près de 1,2 millions de dollars&lt;ref name=&quot;Light&quot; /&gt;, et fut notamment financée par la ''Pacific Gas &amp; Electric Company''. L'entreprise qui réalisa les travaux, l'''Abbett Electric Company'', n'avait pas envisagé que les travaux coûteraient plus d'un million de dollars.

Aujourd'hui, le dispositif d'[[éclairage]] du Golden Gate Bridge est à sa mesure : titanesque. En effet, 128 [[lampe]]s de 250 [[watt]]s bordent les voies de circulation d'un bout à l'autre du pont, 24 lampes éclairent le [[trottoir]] qui entoure chacune des tours, 12 lampes décoratives d'une puissance de 400[[watt|W]] ornent chaque tour, avec en plus un phare aérien de couleur rouge au sommet de chaque tour, d'une intensité de 750[[watt|W]] chacun. L'installation comprend en outre plusieurs kilomètres de câbles pour alimenter toutes ces lampes en électricité&lt;ref name=&quot;Light&quot; /&gt;.
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{{Panorama|
légende=&lt;center&gt;Vue panoramique du pont éclairé&lt;/center&gt;.|
Image=Ggb03162006a.jpg|
largeur=1050px
}}
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== Le Golden Gate Bridge d'un point de vue économique ==
=== Tarifs de passage et fréquentation ===
[[Image:Golden Gate Bridge Front Traffic.jpeg|right|thumb|350px|Le [[pont suspendu|pont]], malgré une fréquentation très importante, ne peut compter sur son seul [[péage]] pour financer ses travaux d'entretien.]]
Le Golden Gate Bridge, du fait de sa taille immense, et des nombreux travaux de maintenance nécessaires à sa sauvegarde, requiert des apports de fonds importants. Son caractère de voie de passage vers le nord de la [[baie de San Francisco]], empruntée chaque année par quelques 42 millions de véhicules&lt;ref name=&quot;Nancy&quot;&gt;[http://www.house.gov/pelosi/press/releases/Sept04/GGBridgeSeismicRetrofit091404.html Les travaux de rénovation dans le programme de Nancy Pelosi] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt; l'a rendu absolument indispensable aux usagers de la région. La première source de financement de l'édifice provient du péage, mis en place depuis l'inauguration du [[pont suspendu]] le 23 mai [[1937]]. À l'origine, le tarif du péage était de 50 ''cents'' dans les deux directions, avec un supplément de 5 ''cents'' si les véhicules transportaient plus de trois passagers &lt;ref name=&quot;Toll&quot;&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/GGBTraffToll.php Informations sur le péage sur le site officiel] (consulté le 21 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. Par la suite, le prix de passage n'a cessé d'évoluer, en chutant tout d'abord entre [[1937]] et le 19 octobre [[1968]] &lt;ref name=&quot;Toll&quot; /&gt;, au point de valoir 25 cents dans les deux directions jusqu'à cette date. L'année [[1968]] marqua ensuite un tournant dans la politique des prix appliqués : la traversée du pont du sud vers le nord devint gratuite (ce qui fut le cas jusqu'au 1{{er}} juin [[2001]]) mais le prix doubla pour les usagers de la route se rendant à [[San Francisco]] depuis le nord de la [[baie de San Francisco|baie]]. Aujourd'hui, le tarif normal de passage est de cinq dollars pour pouvoir circuler dans les deux sens. Les bénéfices ainsi générés par le péage atteignent aujourd'hui 84 millions de dollars (sur les années fiscales [[2003]]-[[2004]] et [[2004]]-[[2005]]&lt;ref name=&quot;Toll&quot; /&gt;), mais cette somme n'a aucune répercussion sur l'économie de la ville de [[San Francisco]], étant donné qu'elle permet à peine de couvrir l'entretien quotidien de la structure. Le Golden Gate Bridge est donc une voie de circulation indispensable aux échanges entre la ville de San Francisco et le nord de la [[Californie]], mais il ne lui rapporte en revanche rien, et requiert même un financement externe pour pouvoir fonctionner correctement, et en plus se mettre aux normes para[[séisme|sismiques]].

Cependant, d'un point de vue externe à la ville de [[San Francisco]], le pont a eu des répercussions extrêmement positives. Avant sa construction, il était possible de rejoindre le nord de la baie via les bacs, toutefois, cela ne permettait pas de transporter beaucoup de marchandises, et le commerce entre le sud et le nord de la baie était donc extrêmement limité. Cependant, avec la construction du pont, d'autres moyens de transport furent en mesure de transiter à travers le [[détroit]] du [[Golden Gate]] : la ville de San Francisco, ainsi que d'autres villes du sud de la [[Californie]] furent plus rapidement accessibles à d'autres villes de l'État, comme [[Los Angeles]].

=== Gestion et administration de l'édifice ===

La gestion du pont est dévolue au ''[[Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District]]'', entreprise publique dont la création remonte à [[1923]], c'est-à-dire bien avant la construction effective de l'édifice, et à une époque où il ne s'agissait que d'un projet, dont on savait cependant qu'il serait mené à bien. La mission du ''District'' est de fournir une gestion sûre et appropriée, un entretien et des améliorations au Golden Gate Bridge ainsi que de proposer des services de transport, de même que les ressources nécessaires aux usagers de la 101{{e}} autoroute traversée par le pont&lt;ref name=&quot;About&quot;&gt;{{en}} [http://goldengate.org/organization/mission.php La mission du District sur le site officiel] (consulté le 21 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. Avec l'aval des autorités de l'[[Californie|État de Californie]], le ''District'' est ainsi parvenu à mettre en place un réseau de bus et de ferry dans la baie, sans pour autant recevoir des fonds spécialement destinés à cet usage. En effet, l'organisme n'a pas le pouvoir de récolter des fonds par des prélèvements fiscaux, et doit en conséquence compter sur les excédents générés par les péages, ainsi que sur les prix des transports proposés (bus et ferry) pour pouvoir se financer. Les péages financent ainsi 50% des coûts du réseau de transport alors que les tickets apportent 30% de l'argent nécessaire&lt;ref name=&quot;About&quot; /&gt; . Les 20% restants sont apportés par des subventions fédérales, locales, ou provenant de l'[[Californie|État de Californie]]. La publicité et la location du matériel de l'entreprise contribuent également à fournir des liquidités&lt;ref name=&quot;About&quot; /&gt;.

Le ''[[Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District]]'' est dirigé par un conseil de direction composé de dix-neuf membres, qui représentent les six comtés ayant contribué à sa formation. C'est le [[San Francisco|comté de San Francisco]] qui possède le plus de membres aux conseil d'administration, avec neuf directeurs dont l'un, nommé par le maire de [[San Francisco]], préside l'assemblée. Le [[comté de Marin]] situé au nord du pont compte quatre membres, le [[Comté de Sonoma]] en rassemble trois, alors qu'une seule personne représente les comtés restants : le [[Comté de Napa]], le [[Comté de Mendocino]] et le [[Comté de Del Norte]]&lt;ref name=&quot;Board&quot;&gt;{{en}} [http://goldengate.org/board/members.php Les membres du conseil sur le site officiel] (consulté le 21 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. Les directeurs sont payés 50$ par réunion, et peuvent toucher jusqu'à 5&amp;nbsp;000 dollars annuels, voire 7&amp;nbsp;500 dollars pour le directeur du conseil.

== La menace sismique ==
=== Des expériences difficiles pour les ponts suspendus ===
==== Séismes et tempêtes ====
[[Image:Tacoma Narrows Bridge Falling.png|right|thumb|200px|L'écroulement du [[Tacoma Narrows Bridge]], le 7 novembre [[1940]].]]
La ville de [[San Francisco]] a déjà été plusieurs fois confrontée à des [[séisme]]s de plus ou moins grande envergure, et la menace d'un nouveau tremblement de terre, qui pourrait être fatal au Golden Gate Bridge est permanente. Selon les scientifiques, un tremblement de terre, d'une [[Magnitude d'un séisme|magnitude]] que la ville n'a encore jamais connu, devrait se produire dans les trente-cinq années à venir. Lors du [[Tremblement de terre de 1906 à San Francisco|tremblement de terre de 1906]], d'une magnitude de 7,9 sur l'[[échelle de Richter]], une grande partie de la ville de [[San Francisco]] avait été détruite. Les prévisions d'un séisme de plus grande envergure laissent donc craindre un véritable « danger de mort » pour le Golden Gate Bridge, d'autant plus que plusieurs [[pont suspendu|ponts suspendus]] ont démontré leur fragilité par le passé.

Ainsi, le 7 novembre [[1940]], le troisième plus grand pont suspendu de la planète de l'époque, le [[Tacoma Narrows Bridge]] s'effondra, à la consternation des ingénieurs du Golden Gate Bridge&lt;ref&gt;{{en}} [http://www.enm.bris.ac.uk/research/nonlinear/tacoma/tacoma.html Informations sur l'incident, photographies à l'appui] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. [[Leon Moisseiff]], l'un des ingénieurs principaux du Golden Gate, mais aussi du ''Tacoma Narrows'' fut alors un coupable tout désigné. [[Charles Ellis]], autre ingénieur du Golden Gate Bridge, fut alors contacté pour déterminer la solidité du pont, afin qu'une catastrophe semblable à celle du Tacoma ne se reproduise pas. Ses conclusions furent rassurantes : l'accident du [[Tacoma Narrows Bridge]] tiendrait en fait à son étroitesse, avec un rapport entre la portée et la largeur de 72 à 1. Le risque de voir le Golden Gate Bridge, dont le rapport portée/largeur est de 47/1 s'effondrer sous l'effet d'une tempête était en conséquence très faible. Les ingénieurs furent donc rassurés quant aux risques météorologiques, cependant, la menace sismique était encore insoupçonnée.

==== [[tremblement de terre de Loma Prieta|Loma Prieta]] : la menace sismique se concrétise ====
[[Image:Bay Bridge collapse.jpg|right|thumb|150px|Un tronçon du [[Bay Bridge]] chute sous l'effet des secousses.]]
C'est à la fin des [[années 1980]], avec le [[tremblement de terre de Loma Prieta]], d'une magnitude de 6,9 que les autorités ont réalisé à quel point un tremblement de terre pouvait être dangereux, non seulement pour les humains, mais aussi pour les ponts suspendus. Le Loma Prieta fit 62 victimes, et plus de 3&amp;nbsp;000 blessés, et un total de dégâts matériels estimé à plus de cinq milliards de dollars. Parmi les constructions touchées par la catastrophe, on retrouve le [[Bay Bridge]]&lt;ref name=&quot;Earthquake&quot;&gt;{{en}} [http://www.sfmuseum.org/alm/quakes3.html Chronologie des tremblements de terre à San Francisco] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt;, construit à la même époque que le Golden Gate Bridge, et en partie par les mêmes équipes. Un tronçon complet du pont, qui relie la [[baie de San Francisco]] à la ville voisine d'[[Oakland (Californie)|Oakland]] s'écroula. Le séisme, dont l'épicentre se trouvait dans les montagnes de Santa Cruz&lt;ref name=&quot;Earthquake&quot; /&gt; à environ 80 kilomètres du pont, eut donc principalement des répercussions dans la [[baie de San Francisco]]. 

Le Golden Gate Bridge a lui aussi été affecté par la secousse, mais sans subir de dégâts matériels&lt;ref name=&quot;Arte&quot;&gt;« Superstructures : Le Golden Gate » (reportage d'[[Arte]], diffusé le mercredi 6 juin 2007)&lt;/ref&gt;. Les violentes secousses agitèrent les suspentes, situées entre les câbles porteurs et la [[chaussée]], mais le pont réagit conformément aux précautions prises par les [[ingénieur]]s : il tangua, amortissant les forces sismiques, avant de les libérer par ses vibrations et ses mouvements. C'est cette dissipation d'énergie qui sauva le Golden Gate Bridge du désastre. Pour cette raison, une vaste entreprise de [[parasismique|protection parasismique]] est actuellement mise en œuvre, afin de prémunir le pont d'une menace [[séisme|sismique]] imminente, et qui ne surviendra probablement pas cette fois-ci à 80 kilomètres de la structure. 

La menace sismique tient au fait que la ville de [[San Francisco]] est située entre les deux failles les plus actives de [[Californie]], la [[faille de San Andreas]] et la [[faille de Hayward]]&lt;ref&gt;{{en}} [http://homepages.udayton.edu/~koziolam/courses/bayareatrip.html Localisation des deux failles] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. Chacune d'entre elles marque la frontière entre deux [[plaque tectonique|plaques tectoniques]], or les plaques continentales dérivent en permanence, mais pas toujours dans les mêmes directions. Au bout d'un certain temps, les zones de frottement des plaques finissent pas céder, ce qui a non seulement pour effet de les fracasser, mais également de libérer toutes les tensions accumulées depuis leur formation. C'est ce qui se produisit lors du [[Tremblement de terre de 1906 à San Francisco|séisme de 1906]], l'un des plus violents de l'histoire.

=== Une rénovation permanente et indispensable ===
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 11.jpg|right|thumb|220px|Un ouvrier au travail sur le pont.]]
Afin d'être en mesure de résister à un [[séisme]] de grande ampleur, les plus grands ponts de la [[baie de San Francisco]] bénéficient d'un programme de mise aux normes&lt;ref name=&quot;Nancy&quot; /&gt;. Pour le [[Bay Bridge]], plus de deux milliards de dollars ont été dépensés, afin que la catastrophe du Loma Prieta, qui avait vu un tronçon du pont s'écrouler ne se reproduise pas. Les [[ingénieur]]s du Golden Gate Bridge prirent davantage de précautions lors de la construction, afin de protéger le pont des catastrophes naturelles, mais aussi des [[séisme]]s qui frappent régulièrement la baie. Parmi les particularités architecturales [[parasismique]]s déjà existantes sur le pont, on retrouve, de chaque côté de l'[[ouvrage d'art]] des joints de dilatation qui permettent, lorsqu'une secousse atteint le pont, de le désolidariser des [[viaduc]]s d'accès situées de chaque côté, en coulissant. Cet écartement peut atteindre 43 centimètres, cependant, des essais récents ont prouvé que cette précaution ne serait pas suffisante face à un violent tremblement de terre.

Les travaux de mise aux normes reposent sur deux procédés essentiels : des appuis élastiques qui isolent les différentes parties du pont, ainsi que des [[amortisseur]]s censés pouvoir atténuer les secousses. Selon les scientifiques, le prochain grand séisme devrait survenir dans les trente-cinq années à venir, mais il est tout à fait possible qu'il se produise d'ici un mois, un an, ou dix ans. Pour cette raison, le pont est en rénovation permanente, avec à terme l'objectif de le préserver d'un séisme d'une [[Magnitude d'un séisme|magnitude]] de 8,3 sur l'[[échelle de Richter]]&lt;ref name=&quot;Nancy&quot; /&gt;.
[[Image:Golden Gate Bridge architecture 01.jpg|left|thumb|300px|La réfection des arches en [[acier]] est l'une des priorités du chantier.]] 
Le pont devra, à terme, être en mesure de résister à un tremblement de terre d'une violence encore jamais atteinte en [[Californie]], sachant que la magnitude de 8,3 correspond au maximum qu'un tremblement de terre de la [[faille de San Andreas]] peut atteindre. Les travaux devraient s'échelonner sur une durée de vingt ans, et servir de modèles aux autres réfections de [[pont suspendu|ponts suspendus]] de la baie. Ce derniers ont déjà bien avancé : les appuis élastiques ont déjà été installés sur le viaduc d'acier côté nord, les joints de la tour nord ont été renforcés, et des barres d'[[acier]] sont venues la consolider. La seconde phase concerne la partie sud, où de nouveaux appuis doivent être posés, et l'armature métallique remplacée&lt;ref&gt;{{en}} [http://goldengate.org/news/bridge/OCEAAward2007.php Informations sur la phase 2 de la rénovation sur le site officiel] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt;. En ce qui concerne la partie centrale, l'acier moulé sera renforcé, des amortisseurs seront insérés entre les tours et la chaussée, et une partie des fondations sous marines seront remplacées.

L'opération de mise aux normes du Golden Gate Bridge est la plus onéreuse jamais réalisée sur un pont, à tel point que s'il s'agissait d'une autre structure, il serait presque moins cher de la reconstruire. Le [[péage]] du pont, emprunté par 42 millions de véhicules par an&lt;ref name=&quot;Nancy&quot; /&gt; rapporte plus de 65 millions de dollars annuels, mais cette somme couvre à peine les frais d'entretien quotidien du pont. Les fonds de la mise aux normes doivent en conséquence venir de l'extérieur. Le ''[[Département des Transports des États-Unis]]'' a ainsi débloqué la somme de 1,6 milliard de dollars&lt;ref&gt;{{en}} [http://www.house.gov/pelosi/press/releases/Sept04/GGBridgeSeismicRetrofit091404.html Communiqué officiel sur le programme de Nancy Pelosi, paru en 2004] (consulté le 12 juillet 2007)&lt;/ref&gt;, et l'entreprise Caltrans fournit également une partie des fonds nécessaires à la fois à la [[recherche scientifique|recherche]] et à la réfection du pont. 

Le véritable défi tient au fait que personne ne doit se rendre compte que des travaux ont eu lieu : le Golden Gate Bridge doit donner l'illusion d'être intact, même à la fin des travaux : chaque [[rivet]] a été vérifié, plus de la moitié de l'[[acier]] a été remplacée, le revêtement des piliers en [[béton]] a été refait, et la [[chaussée]] est toute neuve, sans que personne ne se soit rendu compte du changement. Le pont est ainsi petit à petit rénové, à tel point que l'[[acier]] originel finira par totalement disparaître.

== Les suicides ==
Sauter du haut du pont est une méthode de [[suicide]] relativement courante. Le ''[[San Francisco Chronicle]]'' estime qu’au moins {{formatnum:1218}} personnes se sont suicidées du Golden Gate Bridge entre son ouverture en 1937 et avril [[2006]]&lt;ref&gt;{{en}} [http://www.sfgate.com/lethalbeauty/ Lethal Beauty], sur le site de SF Gate&lt;/ref&gt;, soit une vingtaine en moyenne chaque année. Le premier à se suicider fut Harold Wobber, retraité de 47 ans, trois mois après l'inauguration du pont. L'architecte Joseph Strauss avait alors déclaré « Qui pourrait vouloir sauter de là-haut ? ». Le décompte a officiellement cessé entre 1995 et 1997 pour éviter que la médiatisation du millième [[suicide|suicidé]] augmente le nombre de tentatives. La majorité des candidats au suicide saute du côté est, sans doute parce que l'allée ouverte aux piétons est de ce côté-là.

La chute de 67 [[mètre|m]] prend environ quatre secondes et la personne heurte l'eau à une vitesse approximative de 120 [[Kilomètre par heure|km/h]]. À la date de 2006, seulement 26 personnes avaient survécu à un tel saut. Les survivants, qui ont souvent indiqué avoir renoncé à leur projet en plein vol, ont tous heurté l'eau les pieds en avant sous un angle faible et ont souffert de nombreuses fractures et blessures internes.

Le conseil du pont s'est pendant longtemps opposé à une barrière de prévention des suicides au-dessus de la rambarde haute de quatre pieds, et se contentait d'une surveillance vidéo couplée à des rondes aléatoires. Le pont comprend également des bornes de téléphone reliées directement à un service de soutien psychologique pour les candidats au suicide éventuels. En [[avril 2006]], l'administration a cependant donné son feu vert à une étude pour la prévention de suicides qui pourrait notamment évaluer la faisabilité d'un filet semblable à celui qui équipe la [[tour Eiffel]]. Cette annonce a eu lieu le même mois que la projection d'un documentaire controversé, ''[[The Bridge]]'', réalisé en [[2005]] par Eric Steel, capturant notamment la chute de plusieurs suicidés du pont en [[2004]], et retraçant leur vie à travers des entretiens avec leurs proches. Le [[24 mai]] [[2006]], les cloches de la vieille cathédrale de St. Mary ont sonné pour honorer la mémoire des 1&amp;nbsp;200 suicidés à ce jour.
== Le Golden Gate Bridge dans la culture populaire ==
À l'instar de nombreux autres monuments [[États-Unis|américains]], le Golden Gate Bridge est apparu dans de nombreuses œuvres de la culture populaire, à commencer par de nombreux films et séries télévisées se déroulant à [[San Francisco]]. Voici quelques-unes des plus célèbres apparitions du [[pont suspendu]] sur le petit ou le grand écran&lt;ref&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/facts.php FAQ Site officiel:What Movies include the Golden Gate Bridge? (consulté le 13 juin 2007)]&lt;/ref&gt; :
* La première apparition du Golden Gate Bridge au cinéma remonte à [[1955]], dans le film ''[[:en:It Came From Beneath The Sea|It Came from Beneath the Sea]]'' : le pont y est détruit par une immense pieuvre.
* La [[baie de San Francisco]] constitue un élément essentiel du film ''[[Sueurs froides]]'' d'[[Alfred Hitchcock]], sorti en [[1958]]. Scottie, qui souffre pourtant d'[[acrophobie]] y passe du temps avec la femme dont il est amoureux.
* [[James Bond]] est confronté à un industriel qui envisage de détruire la [[Silicon Valley]] dans ''[[Dangereusement vôtre]]'', sorti en [[1985]]. Une scène de combat a alors lieu au sommet du pont.
* Dans ''[[Star Trek VI : Terre Inconnue]]'', les équipages de l'''Entreprise'' et de &lt;nowiki&gt;l'&lt;/nowiki&gt;''Excelsior'' doivent déjouer un complot pour permettre de signer un traité de paix entre le ''Klingon Empire'' et la ''Federation''. Or la ''Star Fleet Academy '' est située au Golden Gate Bridge.
* Dans ''[[Entretien avec un vampire]]'' qui date de [[1994]], un [[vampire]] fait le récit [[Épopée|épique]] de sa vie, qui connaît une fin dramatique sur le pont.
* Dans ''[[:en:Boys and Girls (2000 film)|Boys and Girls]]'' sorti en [[2000]], le pont joue un rôle dans la réconciliation des deux adolescents.
* L'édifice apparaît dans ''[[Fusion (film, 2003)|Fusion]]'', sorti en [[2003]], alors que les scientifiques cherchent à atteindre le [[Noyau (planète)|noyau]] de la terre.
* Le ''Golden Gate Bridge'' apparaît dans les ''cut-scenes''&lt;ref&gt;Note: Succession d'images présentant le cadre de vie des différents personnages de la série, entre deux scènes de ladite série&lt;/ref&gt; de [[série télévisée|séries télévisées]] comme [[Charmed]] ou encore [[Phénomène Raven]], qui se déroulent à [[San Francisco]].
* L'édifice est au générique de ''La fête à la maison''
* Dans le 8{{e}} épisode de la 2{{e}} saison de ''Sliders'', les glisseurs tombent dans un monde en tous points semblable au leur, et pensent avoir retrouvé leur Terre, mais le Golden Gate Bridge est… bleu !

== Faits et anecdotes ==
* Lors de ses concerts au [[Parc des Princes]] en [[1993]], [[Johnny Hallyday]] a utilisé comme décor une réplique du Golden Gate Bridge.
* Le {{date|1|septembre|2002}}, le péage (vers le sud) est passé de 3 à 5&amp;nbsp;[[dollar]]s. Il n'y a pas de péage vers le nord. Le péage du Golden Gate Bridge est le plus élevé des ponts de la [[Baie de San Francisco|Baie]]. Une autre augmentation du prix du péage a été votée début juillet [[2008]], le péage passera à 6&amp;nbsp;[[dollar]]s le 1er septembre [[2008]].
* Bien que jouant un rôle central dans le film ''[[X-Men 3, l'affrontement final]]'', aucune scène du film n'a été filmée sur le pont.
* La couleur ''orange international'' du pont résulte d'un mélange très complexe. Elle correspond au code PMS 173, et est composée de 0% de cyan, 69% de magenta, 100% de jaune, et 6% de noir.&lt;ref&gt;[http://goldengatebridge.org/research/factsGGBIntOrngPaint.php Information tirée du site officiel du pont (consultée le 18 février 2008)]&lt;/ref&gt;
* Chaque tour comporte approximativement 600&amp;nbsp;000 rivets&lt;ref&gt;{{en}}[http://goldengatebridge.org/research/facts.php Site officiel, FAQ]&lt;/ref&gt;.
* Le {{date|29|mars|2008}}, les lumières du pont ont été éteintes dans le cadre de l'opération « Une heure pour la Terre ».
* Le {{date|8|avril|2008}}, des opposants au régime de [[Pékin]] ont escaladé le pont pour y accrocher des banderolles en faveur du [[Tibet]], à l'occasion du passage de la [[flamme olympique]] à San Francisco.

==Notes et références==
{{références|colonnes=2}}

==Images==
&lt;center&gt;&lt;gallery&gt;
Image:Golden Gate Bridge.jpg|Jeu de lumières la nuit.
Image:GoldenGateBridge1.jpg|Le Golden Gate Bridge sous le soleil.
Image:Golden Gate Bridge10.JPG|Le pont et les eaux déchaînées du [[Golden Gate]].
Image:San francisco-golden gate.jpg|Brouillard et [[kitesurf|kite surfers]].
&lt;/gallery&gt;&lt;/center&gt;

==Voir aussi==
=== Bibliographie ===
* John van der Zee, ''The Gate: The True Story of the Design and Construction of the Golden Gate Bridge'', 2000 &lt;small&gt; (ISBN 0595094295)&lt;/small&gt;
* Cassady, ''Spanning the Gate'', 1993 &lt;small&gt; (ISBN 0916290360)&lt;/small&gt;  
* Horton, ''Superspan: The Golden Gate Bridge'', 1998, &lt;small&gt; (ISBN 0916290786)&lt;/small&gt;
*  Craig A. Doherty, Katherine M. Doherty, ''The Golden Gate Bridge (Building America)'' 1995 &lt;small&gt; (ISBN 1567111068 )&lt;/small&gt;  
* Modern Marvels, ''Modern Marvels - Golden Gate Bridge (History Channel)'', 2006, (DVD)
=== Articles connexes ===
{{Commons|Golden Gate Bridge|le Golden Gate Bridge}}
*[[San Francisco]]
*[[Golden Gate]]
*[[Bay Bridge]]
*[[Baie de San Francisco]]
*[[Odonyme célèbre]]
*[[Pont suspendu]]
*[[Liste des ponts suspendus les plus longs]]

===Liens externes===
* {{en}} [http://www.goldengate.org/ Le site officiel du Golden Gate Bridge]
* {{en}} [http://www.sfmuseum.net/hist10/ggbridging.html L’histoire de la construction du pont] sur le site du [http://www.sfmuseum.net/ Museum of San Francisco]
* {{en}} [http://www.danheller.com/GGB.html A visiter pour ses photos]
* {{fr}} [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0000029 Fiche sur le site Structurae]
* {{fr}} [http://www.infrastructures.com/0799/golden.htm Historique par un Québécois]

{{Article de qualité|oldid=19614828|date=13 août 2007}}
{{Portail|États-Unis d'Amérique|Californie|architecture|route}}
{{Coord|37.81972|-122.47858|format=dms|display=title}}

[[Catégorie:Golden Gate Bridge| ]]

[[ar:جسر البوابة الذهبية]]
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[[hu:Golden Gate híd]]
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[[tr:Golden Gate Köprüsü]]
[[uk:Золоті Ворота (міст)]]
[[vi:Cầu Cổng Vàng]]
[[zh:金门大桥]]</text>
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