LGV Est européenne 41808 31560354 2008-07-14T07:09:30Z VolkovBot 198153 robot Ajoute: [[tr:LGV Est]] {{BS-header|LGV Est européenne}} {{BS-données |carte=LGV Est européenne.svg |largeur carte=300 px |longueur = 300 |mise en service = [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]] |écartement = [[Écartement des rails#Voie normale : 1 435 mm (écartement standard UIC)|standard]] |nombre de voies = double voie |propriétaire = [[Réseau ferré de France|RFF]] |exploitant = [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] |électrification = [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|25 kV–50 Hz]] |signalisation= [[Transmission voie-machine|TVM]] et [[European Train Control System|ETCS]] |trafic = [[TGV]], [[InterCityExpress|ICE]] |lignes affluentes = [[Ligne Paris - Strasbourg|Paris-Strasbourg]], [[LGV Interconnexion Est|Interconnexion Est]], Reims-Châlons-en-Champagne, [[Ligne Luxembourg-Dijon|Dijon-Luxembourg]], [[Ligne Réding - Metz|Réding - Metz]], [[Ligne Rémilly - Sarrebruck|Rémilly - Sarrebruck]]| gares = [[Gare de Champagne-Ardenne - TGV|Champagne-Ardenne-TGV]], [[Gare de Meuse - TGV|Meuse-TGV]], [[Gare de Lorraine TGV|Lorraine-TGV]] }} |- {{BS-table}} {{BS|VOIE||||vers [[Ligne Paris - Strasbourg|Paris]]}} {{BS|BIFdav|{{BSkm|22,703|0,000}}}} {{BS|PONT+AUT|2,145||''Pont sur la [[Francilienne]]''|(75 m)}} {{BS|PONT+RIV|6,072||''Aqueduc de la [[Dhuis]]''|(41 m)}} {{BS3|BIFddbt|CRSs|BIFgdbt|10,100|||vers [[LGV Interconnexion Est|LGV SE / LGV Nord]]}} {{BS3|VOIE|BIFdar|COURBEdav|11,260}} {{BS3|COURBEgav|BIFgar||12,770}} {{BS|PONT+RIV|37,041||''Viaduc de l'[[Ourcq]]''|(452 m)}} {{BS3|BIFddbt|CRSs||38,332|||vers Meaux/Reims}} {{BS3|COURBEgav|BIFgar||38,800}} {{BS|PONT+AUT|53,589||''Pont sur l'[[Autoroute française A4|A4]]''|(164 m)}} {{BS|PONT+AUT|78,700||''Pont sur l'[[Autoroute française A4|A4]]''}} {{BS|PONT+RIV|99,536||''Pont sur l'[[Ardre]]''|(112 m)}} {{BS3||GARE|GARTdbt|113,767|'''[[Gare de Champagne-Ardenne - TGV|Champagne-Ardenne-TGV]]'''}} {{BS3||BIFgav|BIFgar|114,698}} {{BS3||CRSs|BIFdfin|117,389|||vers [[Ligne Épernay - Reims|Épernay/Reims]]}} {{BS|PONT+AUT|136,376||''Pont sur l'[[Autoroute française A4|A4]]''|(93 m)}} {{BS3||BIFgav|COURBEgar|144,580||''Racc. de Châlons-Nord''}} {{BS3|COURBEdar|BIFdav|VOIE|146,220||''Racc. de Châlons-Sud''}} {{BS3|BIF3d|CRSs|BIFgfin|146,906|||vers Châlons/Reims}} {{BS3|COURBEgav|CRSs|HVOIE|147,896|||vers Verdun}} {{BS|PONT+AUT|160,685||''Pont sur l'[[Autoroute française A4|A4]]''|(101 m)}} {{BS|PONT+RIV|178,292||''Pont sur l'Yèvre''|(30 m)}} {{BS|PONT+RIV|190,435||''Pont sur l'[[Aisne (rivière française)|Aisne]]|(43 m)}} {{BS|PONT+RIV|206,919||''Pont sur l'[[Aire (rivière)|Aire]]|(53 m)}} {{BS|GARE|213,572|'''[[Gare de Meuse - TGV|Meuse-TGV]]'''}} {{BS|CRSs|230,870|||[[Ligne 19 (Est)|Lérouville-Verdun]]}} {{BS|PONT+RIV|215,246||''Viaduc de la [[Meuse (fleuve)|Meuse]]|(603 m)}} {{BS|PONT+RIV|235,673||''Pont sur la [[Creuë (rivière)|Creuë]]|(114 m)}} {{BS|CRSs|258,500,870||''Viaduc de Jaulny''|(480 m)}} {{BS|VOIE|||sur [[Ligne Lérouville - Metz|Lérouville-Metz]]}} {{BS3|COURBEdar|BIF2av|COURBEgar|268,119||''Racc. de Pagny et Vandières''}} {{BS3|BIFgfin|CRSs|BIFdfin|268,119||[[Ligne 12 (Est)|Nancy/Metz]] (353 m)}} {{BS|PONT+RIV|271,798||''Viaduc de la [[Moselle (rivière)|Moselle]]|(1115 m)}} {{BS|PONT+AUT|277,018||''Pont sur l'[[Autoroute française A31|A31]]''|(93 m)}} {{BS|PONT+RIV|277,897||''Viaduc de la [[Seille (rivière)|Moselle]]|(65 m)}} {{BS|GARE|281,324|'''[[Gare de Lorraine TGV|Lorraine-TGV]]'''}} {{BS3||BIFgav|COURBEgar|301,475||''Racc. de Herny''}} {{BS3|BIFddbt|CRSs|CRSs|304,012||vers [[Ligne Réding - Metz|Réding/Metz]]}} {{BS3|COURBEgav|xBIFdav|VOIE|||''Racc. de Baudrecourt''}} {{BS3||exVOIE|VOIE|||LGV phase 2|vers Vendenheim}} {{BS3||COURBEdar|CRSs||||vers [[Ligne Rémilly - Sarrebruck|Metz]]}} {{BS3||COURBEgav|BIFgar|307,152||}} {{BS3|||VOIE||||vers [[Ligne Rémilly - Sarrebruck|Sarrebruck]]}} {{BS-table-fin}} {{BS-fin}} La '''LGV Est européenne''', ou ''ligne nouvelle 6 (LN6)'', est une [[ligne à grande vitesse]] [[France|française]], qui doit relier à terme [[Vaires-sur-Marne]], dans la [[Seine-et-Marne]], à [[Vendenheim]] dans le [[Bas-Rhin]]. Elle fait partie du projet plus large de [[magistrale européenne]], devant relier en [[2015 dans les chemins de fer|2015]] [[Paris]] à [[Budapest]]<ref>Les ministres des Transports allemands, français et hongrois se sont engagés à terminer cette ligne d’ici 2015 le 9 juin 2006. {{Périodique|Marie-Hélène Poingt|Et demain. Paris - Strasbourg en 1 heure 50|La Vie du Rail Magazine|6 juin 2007|no=3106|pages=14}}</ref>. Destiné à accélérer les relations entre d’une part [[Paris]] et les régions du nord, de l’ouest et du sud-ouest de la France, et d’autre part le nord-est de la France, l’[[Allemagne]], la [[Suisse]] et le [[Luxembourg (pays)|Luxembourg]], le premier tronçon de {{unité|300|km}} a été mis en service le [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]] entre Vaires-sur-Marne et [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] ([[Moselle (département)|Moselle]]). Parcourue à 320&nbsp;km/h, c’est la ligne ferroviaire possédant la vitesse commerciale la plus élevée au monde<ref>Ce record pourrait toutefois être battu dans les prochaines années : la compagnie japonaise [[JR East]] a annoncé vouloir pratiquer les 360&nbsp;km/h en [[2011 dans les chemins de fer|2011]] sur le prolongement du [[Shinkansen]] à [[Hokkaïdo]], et la [[Renfe]] compte faire rouler dans les prochaines années des [[Alta Velocidad Española|AVE]] à 350&nbsp;km/h sur Madrid-Barcelone. {{Périodique|Jacques Vasseux|La course au 350 km/h|Rail Passion|juillet 2006|no=105|pages=93}}</ref>{{,}}<ref>La [[LGV Méditerranée|ligne à grande vitesse Méditerranée]] n’est quant à elle parcourable à 320&nbsp;km/h que sur une très petite partie, la section [[Avignon]]-[[Lambesc]]. {{Périodique|François Jolly et Alain Sauvant|Économie et prospective de la grande vitesse|Rail Passion|juillet 2006|no=105|pages=88}}</ref>. == Histoire == [[Image:LGV Est Map.svg|thumb|left|410px|Tracé en rouge de la LGV Est première phase. En pointillés rouges, la seconde phase à réaliser ; en pointillés noirs, les lignes classiques empruntées par les TGV.]] === Naissance du projet === La LGV Est est directement issue d’un projet conçu à partir de [[1985]] avec la mise en place d’un groupe de travail présidé par Claude Rattier, [[Ingénieur des ponts et chaussées|ingénieur général des ponts et chaussées]] puis par Philippe Essig, ingénieur général. Le rapport de ce groupe de travail a servi de fondement aux études d’avant-projet sommaire conduites en [[1992]] et [[1993]]<ref name="Chronologie du projet">{{Lien web|url=http://www.lgv-est.com/rff-construit-la-lgv.php?pg=356|titre=Des études préliminaires à la convention de financement|site=lgv-est.com|consulté le=11 juin 2007}}</ref>. Le projet initial des [[années 1980]] prévoyait un axe franco-allemand de [[Paris]] à [[Munich]]. Mais le trafic attendu de bout en bout était assez faible, contrairement aux liaisons [[LGV Sud-Est|Paris-Lyon]] ou [[LGV Nord|Paris-Bruxelles/Londres]], et un tracé direct traversait le « désert français » de l’est de la France, loin de toute agglomération d’importance. Philippe Essig, ancien directeur général de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] puis président de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], présente en [[1989]] le tracé actuel et résout en même temps l’autre épineux problème : le financement. {{clr}} === Nouveau tracé, emportant adhésion et financement === Ce nouveau tracé, au prix d’un important infléchissement vers le nord, dessert [[Reims]] et [[Strasbourg]] et place la ville siège du [[parlement européen]] au centre de la ligne de portée européenne. Afin de ne pas froisser la susceptibilité de [[Nancy]] et [[Metz]], villes d’une rivalité ancienne, et ne pas renouveler la problématique de l’[[Autoroute française A4|autoroute A4]] vingt ans auparavant, le tracé file directement vers Strasbourg, se situant à mi-chemin des deux agglomérations, avec une gare d’interconnexion prévue à mi-parcours (pour les relations province-province). Ce tracé permet de mettre à contribution les [[Administration territoriale de la France|collectivités locales]], une première en [[France]] pour une ligne à grande vitesse, ainsi que le [[Luxembourg (pays)|Grand-Duché de Luxembourg]], la ligne étant considérée comme une opération financière peu rentable par la SNCF en raison de prévisions de fréquentation insuffisante, les villes desservies n’atteignant pas un seuil de population suffisant<ref>À noter cependant qu'au bout de trois mois d'exploitation, le TGV-Est a transporté 2 millions de voyageurs, contre 1,3 millions de passagers lors des trois premiers mois de service du TGV Sud-Est. Cette comparaison est toutefois à relativiser, car la SNCF a alors vendu de très nombreux billets à un tarif promotionnel (aller à 15 euros), tarif qui n'existait pas sur la ligne TGV Sud-Est.</ref>. La complexité du montage financier explique le retard important pris par le projet : l’[[État]] refusant de verser plus de 25 milliards de francs sous le [[Gouvernement Pierre Bérégovoy|gouvernement de Pierre Bérégovoy]], et limitant ainsi le tracé à [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]], la région [[Alsace]] menace de ne plus verser sa part du financement. Après de multiples tergiversations sous les divers gouvernements qui se sont succédé, tous tentant de limiter la facture finale, le tracé divisé en deux phases est finalement accepté par tous, sous réserve que des engagements soient pris afin que la seconde phase du projet soit rapidement réalisée<ref>Magazine « La vie du rail », Hors-série TGV Est-européen - Paris-Strasbourg en 2h20, p. 38 à 40.</ref>. === Officialisation et lancement du projet === Le [[1er avril dans les chemins de fer|1{{er}} avril]] [[1992 dans les chemins de fer|1992]], sur avis du [[Conseil d'État (France)|Conseil d’État]], le projet est ajouté au [[schéma directeur des lignes à grande vitesse]], en le classant parmi les projets prioritaires<ref name="Chronologie du projet" />. Le [[22 mai dans les chemins de fer|22 mai]], au sommet [[France|franco]]-[[Allemagne|allemand]] de [[La Rochelle]], les deux États s’engagent à réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l’Allemagne, comprenant une branche nord via [[Sarrebruck]] et [[Mannheim]], et une branche sud ''via'' [[Strasbourg]] et [[Karlsruhe]] ; la même année, un protocole d’accord similaire est signé par les ministres des transports français et [[Luxembourg (pays)|luxembourgeois]] à [[Metz]]<ref name="Chronologie du projet" />. Deux ans plus tard, le [[Conseil européen]] d’[[Essen]] retient la LGV Est comme projet prioritaire du [[réseau transeuropéen de transport]]<ref name="Chronologie du projet" />. L’enquête d’utilité publique, menée entre le [[16 septembre dans les chemins de fer|16 septembre]] et le [[16 novembre dans les chemins de fer|16 novembre]] [[1994 dans les chemins de fer|1994]]<ref name="Chronologie du projet" />, conduit à la [[déclaration d'utilité publique]] du projet le [[14 mai dans les chemins de fer|14 mai]] [[1996 dans les chemins de fer|1996]], prévoyant une [[Gare de Lorraine TGV|gare Lorraine]] d’interconnexion à [[Vandières (Meurthe-et-Moselle)|Vandières]] ([[Meurthe-et-Moselle]]), située au croisement de la ligne et de [[Ligne Luxembourg-Dijon|l’axe ferroviaire Luxembourg - Metz - Nancy - Dijon]]. Un protocole de réalisation et de financement est signé le [[24 février dans les chemins de fer|24 février]] [[1998 dans les chemins de fer|1998]] entre l’État, [[Réseau ferré de France|RFF]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] et les collectivités territoriales<ref name="Chronologie du projet" />. La convention de financement de la première partie de la ligne, entre [[Vaires-sur-Marne]] et [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]], est signée deux ans et demi plus tard, le [[7 novembre dans les chemins de fer|7 novembre]] [[2000 dans les chemins de fer|2000]], entre les différents partenaires, dont 17 collectivités territoriales<ref name="Chronologie du projet" />. Le [[18 décembre dans les chemins de fer|18 décembre]] [[2003 dans les chemins de fer|2003]], le gouvernement [[Jean-Pierre Raffarin|Raffarin]] annonce qu’il allait mettre en place une cinquantaine de projets d’aménagements du territoire dont huit pour le [[TGV]], incluant les travaux de la deuxième phase du ''TGV Est'' qui devraient commencer à l’horizon [[2010]]. De plus, la connexion du TGV Est avec le réseau [[InterCityExpress|ICE]] devrait intervenir entre [[2007]] et [[2010]]. Le [[24 janvier dans les chemins de fer|24 janvier]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]], le protocole de financement des études et travaux préparatoires à la deuxième phase de la ligne entre [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] et [[Strasbourg]] (soit {{unité|106|km}}) est signé<ref name="Financement deuxième phase">{{lien web|url=http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_317944.php|titre=Un financement pour la deuxième phase|auteur=Fernand Doyen|site=L’Est Républicain|consulté le=11 juin 2007}}</ref>. === Construction de la ligne === [[Image:LGV Est Pomponne 01.jpg|thumb|LGV Est à [[Pomponne (Seine-et-Marne)|Pomponne]] ([[Seine-et-Marne]])]] ==== Une construction divisée en deux phases ==== La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases, principalement pour des raisons d’étalement des coûts. Une première phase de 300 kilomètres relie [[Vaires-sur-Marne]] ([[Seine-et-Marne]]), à {{unité|20|km}} à l’est de [[Paris]], à [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] ([[Moselle (département)|Moselle]]), où elle se raccorde aux lignes classiques [[Metz]]-[[Sarrebruck]] et [[Metz]]-[[Strasbourg]]. Ce premier tronçon est mis en service le [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]], après 5 ans de travaux et une inauguration le [[15 mars dans les chemins de fer|15 mars]]<ref>{{lien web|url=http://www.lgv-est.com/les-actualites.php?ac=211&d=2007-03|titre=15/03 Inauguration de la LGV Est européenne !|site=lgv-est.com|consulté le=11 juin 2007}}</ref>. Une seconde phase de 106 kilomètres ira de [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] à [[Vendenheim]] ([[Bas-Rhin]]), près de [[Strasbourg]], en franchissant le [[massif des Vosges]] par un tunnel ; le début des travaux est prévu à l’horizon [[2010 dans les chemins de fer|2010]], avec pour objectif une mise en service en [[2014 dans les chemins de fer|2014]]<ref>{{Périodique|Marie-Hélène Poingt|Et demain. Paris - Strasbourg en 1 heure 50|La Vie du Rail Magazine|6 juin 2007|no=3106|pages=14}}</ref>. En attendant la construction de cette seconde phase, les trains à destination de Strasbourg, de Mulhouse, de la [[Suisse]], et du sud de l’[[Allemagne]] circuleront au maximum à 160 km/h sur la ligne [[Metz]]-[[Strasbourg]] à partir du raccordement de [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]]. ==== Les travaux ==== [[Image:Jaulny Viaduc TGV 24.08.2005.jpg|thumb|left|Le viaduc de [[Jaulny]] en fin de construction]] Les travaux, officiellement lancés le [[28 janvier dans les chemins de fer|28 janvier]] [[2002 dans les chemins de fer|2002]], ont d’abord consisté en un chantier de [[génie civil]] pour construire la plate-forme de 300&nbsp;km de long. Ces travaux, qui ont nécessité comme à chaque construction de voie ferrée la création de nombreux [[remblai]]s et [[déblai]]s (64 millions de mètres cubes rien que pour les déblais<ref name="infrastructures en chiffres">{{lien web|url=http://www.lgv-est.com/rff-construit-la-lgv.php?pg=349|titre=La LGV en chiffres. Infrastructures et Superstructures|site=lgv-est.com|consulté le=15 juin 2007}}</ref>), ont de plus nécessité la construction de 327 [[ouvrage d'art|ouvrages d’art]], dont cinq tranchées couvertes<ref name="infrastructures en chiffres" />. La construction de la ligne a nécessité l’implantation de trois importantes bases de travaux provisoires, parfois créés de toutes pièces, afin d’accueillir et loger de deux cent cinquante à trois cents [[technicien]]s et [[cheminot]]s au plus fort des travaux. Ces bases étaient situées à [[Ocquerre]] ([[Seine-et-Marne]]), [[Vadenay]] et [[Saint-Hilaire-au-Temple]] ([[Marne (département)|Marne]]) et à [[Pagny-sur-Moselle]] ([[Meurthe-et-Moselle]]). Les bases de travaux étaient chacune constituées d’une vingtaine de kilomètres de voies reliées à une ligne classique pour l’approvisionnement du chantier, d’un faisceau pour la formation des trains-travaux, de baraquements, d’un restaurant d’entreprise… Chaque base couvrait un linéaire d’environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper. Elles étaient au cœur de la logistique superstructure. Les trois bases sont en cours de démontage à l’issue des travaux avant de migrer vers de nouveaux chantiers ([[LGV Rhin-Rhône]]…) et les terrains loués seront rendus à leur vocation [[Agriculture|agricole]]<ref>Hors-série de [[La Vie du Rail magazine]], TGV Est-européen, juin 2007, p. 123-124.</ref>. Le premier [[rail]] a été posé le [[19 octobre dans les chemins de fer|19 octobre]] [[2004 dans les chemins de fer|2004]] à [[Saint-Hilaire-au-Temple]] ([[Marne (département)|Marne]]) par le ministre des transports, [[Gilles de Robien]]. À cette date, les travaux de terrassement étaient réalisés à 80&nbsp;% et 290 ouvrages d’art (dont 14 viaducs) étaient terminés. Le [[8 juin dans les chemins de fer|8 juin]] [[2006 dans les chemins de fer|2006]], la millionième traverse de la LGV Est européenne, colorée en vert pour l’occasion, a été posée<ref>{{périodique|Michel Barberon|Un million de traverses posées|La Vie du Rail Magazine|21 juin 2007|no=3056|pages=5}}</ref> ; à cet instant, il ne restait plus qu’une quinzaine de kilomètres de voies à poser aux deux extrémités, cinq vers Vaires et dix vers Baudrecourt<ref>{{périodique|Pascal Grassart|Le chantier fait l'heure|La Vie du Rail Magazine|21 juin 2007|no=3056|pages=5}}</ref>. Le [[20 septembre dans les chemins de fer|20 septembre]] [[2006 dans les chemins de fer|2006]], le premier ministre [[Dominique de Villepin]] a soudé officiellement le dernier rail du projet à [[Chauconin-Neufmontiers]] en [[Seine-et-Marne]]<ref>{{lien web|url=http://permanent.nouvelobs.com/societe/20060920.FAP2909.html?1046|titre=Dominique de Villepin pose le dernier rail de la ligne TGV est-européenne|auteur=Associated Press|site=Nouvel Obs|date=20 septembre 2006|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Après la mise sous tension successive de plusieurs sections de la ligne, la ligne est intégralement sous tension depuis le [[30 janvier dans les chemins de fer|30 janvier]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]]<ref>{{lien web|url=http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_317947.php|titre=Toute la ligne sous tension|site=L’Est Républicain|date=30 janvier 2007}}</ref>. Les travaux ont par ailleurs été marqués par de nombreux vols de [[caténaire]]s, dans une période marquée par un triplement du prix du [[cuivre]]<ref>Entre [[2003 dans les chemins de fer|2003]] et [[2006 dans les chemins de fer|2006]], le prix moyen d’une tonne de cuivre est ainsi passé de {{formatnum:2500}} à {{formatnum:8000}} dollars. <br />{{périodique|Guillaume Kempf|Le prix du cuivre a triplé en trois ans|La Vie du Rail Magazine|13 septembre 2006|no=3068|pages=8}}</ref>. Pendant l’hiver [[2005 dans les chemins de fer|2005]]-[[2006 dans les chemins de fer|2006]], on comptait ainsi pas moins de un à deux tirs de caténaires par jour sur le chantier<ref>Selon un responsable de [[Réseau ferré de France|RFF]], cité dans {{périodique|Guillaume Kempf|Infrastructures. La guerre du cuivre fait rage|La Vie du Rail Magazine|13 septembre 2006|no=3068|pages=8}} Sur le marché noir, 500 mètres de caténaire se négocieraient entre {{formatnum:2500}} et {{formatnum:4000}} euros.</ref>. Sur le tronçon concernant la base travaux de Saint-Hilaire-au-Temple, onze postes de signalisations ont été réalisés le long de la voie. Ce sont d'ailleurs eux qui ont marqué le début des travaux d'équipements ferroviaire de l'ensemble de la ligne. Le premier poste à être construit est celui de « La Cheppe » au point kilométrique 155 qui a démarré au début de l'année 2004. ==== Les constructeurs ==== Le [[Maîtrise d'ouvrage|maître d’ouvrage]] du projet est RFF ([[Réseau ferré de France]]), le propriétaire du réseau ferroviaire français. Les travaux de [[génie civil]] ont été répartis en huit lots attribués après appel d’offres à cinq sociétés : [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], [[ISL]], [[Tractebel]], [[Egis Rail|Scétauroute]] et [[Sociétés d'études techniques et économiques|Setec]]. C’est la première fois qu’une telle mise en [[Concurrence économique|concurrence]] est réalisée pour la construction d’une ligne TGV depuis la réforme du système ferroviaire de [[1997]] et la mise en place de RFF. L’ingénierie SNCF, en partenariat avec la société [[EEG Simecsol]], a obtenu quatre lots (dont un en deuxième phase), soit 50 % du projet en [[génie civil]]. Elle pilote par ailleurs la totalité du projet pour les travaux de [[Superstructure (construction)|superstructure]] ([[voie ferrée|voie]], [[signalisation ferroviaire|signalisation]], électrification) sous la responsabilité de Réseau Ferré de France. [[Image:Carte TGV.svg|thumb|Situation de la ligne au sein du réseau français de lignes à grande vitesse.]] ===Un financement original=== C’est le premier projet [[TGV]] pour lequel les [[Administration territoriale de la France|collectivités locales]] ont dû participer au financement aux côtés de l’[[État]] et de l’[[Union européenne]]. La contribution a été fixée suite à un tour de table des collectivités, en fonction du gain de temps pour les usagers par rapport à l’[[Île-de-France]]. L’[[Alsace]] a dû payer ainsi près de 300 millions d’euros. Il est possible que ce mode de financement soit reconduit pour la deuxième phase. ====Participation des collectivités territoriales et de l’Europe==== Le financement du projet, dont le coût était initialement évalué à 3,125 milliards d’euros (20,5 milliards de francs en [[1997 dans les chemins de fer|1997]]) est réparti de la manière suivante<ref>{{lien web|url=http://www.assemblee-nationale.fr/12/rapports/r0980.asp#P248_21310|titre=Rapport autorisant l’approbation du protocole d’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg relatif au raccordement du Grand-Duché de Luxembourg au TGV Est-européen|auteur=Bruno Bourg-Broc|site=Assemblée Nationale|consulté le=12 juin 2007}}</ref> : * État français : {{formatnum:1220}} M€ (39 %) * [[Union européenne]] : 320 M€ (10 %) * [[Luxembourg (pays)|Grand-Duché de Luxembourg]] : 117 M€ (3,75 %) * RFF (maître d’ouvrage) : 682 M€ (21,8 %) * [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] : 49 M€ (1,5 %) * Régions, départements, communautés urbaines et villes : 736 M€ (23,5 %) {| class="wikitable" |+ Participation des régions, départements, communautés urbaines et villes ! [[Île-de-France]] : <br />76,22 M€ ! [[Champagne-Ardenne]] : <br />124,25 M€ ! [[Lorraine]] : <br />253,83 M€ ! [[Alsace]] : <br />282,03 M€ |----- | Région : 76,22&nbsp;M€ | Région : 42,08 M€ | Région : 203,06 M€ | Région : 141,02 M€ |-{{ligne grise}} | | Ville de [[Reims]] : 45,73 M€ | Conseil général de la Meuse : 4,12 M€ | Conseil général du Bas-Rhin : 70,58 M€ |----- | | District de Reims : 3,96 M€ | Conseil général de Meurthe-et-Moselle : 15,70 M€ | [[Communauté urbaine de Strasbourg]] : 35,37 M€ |-{{ligne grise}} | | Conseil général des Ardennes : 7,62 M€ | Conseil général de la Moselle : 22,41 M€ | Conseil général du Haut-Rhin : 24,39 M€ |----- | | Conseil général de la Marne : 24,85 M€ | [[Conseil général des Vosges]] : 8,54 M€ | Ville de [[Colmar]] : 3,66 M€ |-{{ligne grise}} | | | | Ville de [[Mulhouse]] : 7,01 M€ |} Cette participation des collectivités publiques est la conséquence de l’application du [[Décret en France|décret]] de {{date||mars|1997}} qui régit RFF et qui interdit (article 4) à ce dernier de financer un projet demandé par une collectivité si les recettes de [[péage]] attendues ne garantissent pas un certain niveau de [[retour sur investissement]], sauf si le demandeur le [[subvention]]ne à un niveau tel que les amortissements restants soient bien couverts par les revenus d’exploitation<ref>{{pdf}} {{lien web|url=http://www.rff.fr/biblio_pdf/nc_doc_mis_decret_97_444.pdf|titre=Décret n°97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France}}</ref>. ==== Coûts à la hausse, rentabilité actualisée à la baisse ==== Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l’ordre de 290 millions supplémentaires (valeur 1997) qui seront pris en charge par l’État et RFF. Lors de la visite du [[Premier ministre]] [[Dominique de Villepin]] pour la pose du dernier [[rail]], le coût réel d’investissement a été divulgué, et s’établit à cinq milliards d’euros (2006)<ref>{{lien web|url=http://www.champagne-ardenne-tech.fr/-spip/article.php3?id_article=1935|titre=20 septembre 2006 : Ligne TGV-est : le dernier rail. Paris bientôt à 1h30 des Ardennes|auteur=Armelle Rousseau|site=champagne-ardenne-tech.fr|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Le dossier de presse de la SNCF diffusé pour la mise en service du {{date|10|juin|2007|dans les chemins de fer}} fait état que « le budget global du projet TGV EST Européen s’élève à 5,515 milliards d’euros dont 1,322 milliards d’euros sur fonds propres pour la SNCF correspondant à l’acquisition et à la rénovation du matériel roulant, aux installations de maintenance et à la construction des 3 gares nouvelles. » Ces coûts divergent fortement des chiffres donnés plus haut (3,124 + 0,290 + 1,322 = 4,736 soit inférieur de plus de 14% à 5,515). Cette situation ne serait pas nouvelle selon le [[Rapport Pébereau sur la dette publique#Surestimation systématique de la rentabilité d'investissements|rapport Pébereau sur la dette publique]], les investissements publics en France voyant systématiquement leur rentabilité surestimée. Le [[taux de rentabilité interne]] du projet pour la SNCF a quant à lui été revu à la baisse : s’il était estimé à 5,7% en [[2000 dans les chemins de fer|2000]], une estimation de {{date||novembre|2005|dans les chemins de fer}} l’a fait chuter à 4,5%. Le taux atteindrait même les 3,4% si la rénovation des gares et celle des rames, non prévues en 2000, étaient prises en compte<ref>{{périodique|François Dumont|TGV Est. Alerte à la dégradation des comptes|La Vie du Rail Magazine|22 mars 2006|no=3043|pages=10}}</ref>. Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF. == La ligne == [[Image:LGV Interconnexion Est raccordement de Messy.jpg|thumb|Le raccordement de [[Messy]] ([[Seine-et-Marne]]) relie la LGV Est européenne aux villes du Nord, de l’Ouest et du Sud-Ouest de la [[France]] via la [[LGV Interconnexion Est]] en [[Île-de-France]].]] Communément nommée ''LGV Est'' ou « Ligne du TGV Est », cette ligne à grande vitesse est une extension du réseau [[TGV]] en [[France]] qui permet de relier [[Paris]] à [[Strasbourg]] (en 2h18 soit 193&nbsp;km/h de moyenne depuis le {{date|10|juin|2007|dans les chemins de fer}}, et en 1h48 soit 243&nbsp;km/h à terme), mais aussi à [[Reims]], [[Metz]], [[Forbach]], [[Nancy]], [[Colmar]], [[Mulhouse]], [[Épinal]], [[Remiremont]], [[Saint-Dié-des-Vosges|Saint-Dié]], [[Thionville]], [[Luxembourg (ville)|Luxembourg]], [[Karlsruhe]], [[Stuttgart]], [[Munich]], [[Sarrebruck]], [[Kaiserslautern]], [[Mannheim]] et [[Francfort-sur-le-Main|Francfort]] en [[Allemagne]], ainsi que [[Bâle]] et [[Zurich]] en [[Suisse]]. Elle autorise aussi, ''via'' l’[[LGV Interconnexion Est|interconnexion]] (photo), la mise en place de relations rapides entre l’est de la France et les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, nord, avec des prolongements vers la [[Belgique]]). Elle s’inscrit également dans un projet à long terme, appelé « [[Magistrale européenne]] », visant à relier à grande vitesse Paris et [[Budapest]], à travers le nord-est de la France, le sud de l’Allemagne, l’[[Autriche]] et [[Vienne (Autriche)|Vienne]] (un tunnel de 13 km entre deux gares actuelles devrait être ouvert en 2010, avant l'ouverture de la 'gare principale', ou 'centrale' -Hauptbahnhof ou Zentralbahnhof-) et la [[Hongrie]]. Après la construction de la deuxième phase de Baudrecourt à [[Vendenheim]] au nord de Strasbourg, la LGV Est s'étendra sur 406 kilomètres. === Le premier tronçon === ==== Tracé du premier tronçon ==== La ligne s’étend sur 300 km de [[Vaires-sur-Marne]], dans l’est de la banlieue parisienne, à [[Baudrecourt (Moselle)]], ou une ligne d'une seule voie relie la LGV avec la ligne classique vers [[Forbach]] et [[Sarrebruck]] entre [[Aubécourt]] et [[Herny]] et un [[saut-de-mouton]] reverse le sens de circulation de gauche normal à l'interieur de la France à la droite utilisé en Alsace et Moselle, pour continuer sur la ligne classique par [[Sarrebourg]] vers [[Strasbourg]]. Les ICEs et TGVs parcourent les 300 km de LGV en à peu près une heure. Les régions françaises traversées sont l’[[Alsace]], la [[Lorraine]], la [[Champagne-Ardenne]], la [[Picardie]] et l’[[Île-de-France]]. Le plus long viaduc, le [[Viaduc de la Moselle]] ({{unité|1500|m}}), est à [[Champey-sur-Moselle]]. Une branche nord, à partir de la Lorraine, sur laquelle circule depuis Paris les [[InterCityExpress|ICE]] de la [[Deutsche Bahn]] se dirige vers [[Francfort]] Une des particularités de cette ligne est d’être organisée en « arêtes de poisson »<ref>[[:de:LGV Est européenne|Tracé avec embranchements sur Wikipedia en allemand]]</ref>, ce qui est très adapté pour une liaison depuis ou vers Paris, mais beaucoup moins aisé pour les dessertes intercités. Comme pour les autres LGV ouvertes jusqu’à présent, il reste les laissés pour compte de la LGV Est, qui en [[Lorraine]] sont principalement les villes traversées par l’actuelle ligne Paris-Nancy-Strasbourg, à savoir [[Commercy]] et [[Toul]], mais également [[Longwy]] et [[Pont-à-Mousson]], ainsi que toutes les villes du sud de la Champagne ([[Langres]], [[Chaumont (Haute-Marne)|Chaumont]] et [[Troyes]]). Commercy est desservie depuis le 28 avril 2008. ====Ouvrages d’art ==== [[Image:LGVEst Jaulny.JPG|thumb|Le tablier du viaduc de [[Jaulny]]]] La LGV Est compte le long de ses {{unité|300|km}} pas moins de 338 [[Ouvrage d'art|ouvrages d’art]] : des [[viaduc]]s, des ponts-rails et des ponts-routes, huit [[Saut-de-mouton|sauts-de-mouton]], cinquante-trois franchissements de cours d’eau ou encore cinq tranchées couvertes<ref>{{lien web|url=http://www.lgv-est.com/le-tres-grand-chantier.php?pg=296|titre=Une ligne nouvelle crée aussi un nouveau paysage|site=lgv-est.com|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Parmi les quatorze viaducs que totalise la ligne, trois sont particulièrement remarquables : le viaduc de la [[Meuse (fleuve)|Meuse]] ({{unité|602.50|m}}), le viaduc de [[Jaulny]] ({{unité|480|m}}) et le viaduc de la [[Moselle (rivière)|Moselle]] ({{unité|1510|m}}). D'importantes études ont été mises en œuvre afin de favoriser leur intégration paysagère<ref>{{lien web|url=http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias852.pdf|titre=3 Viaducs : Meuse-Jaulny-Moselle|site=lgv-est.com|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Le ''viaduc de la [[Meuse (fleuve)|Meuse]]'' long de 602,50 mètres et reposant sur onze piles a été dessiné par l'[[architecte]] Alain Spielmann. Il marque l'entrée de la ligne dans le [[parc naturel régional de Lorraine]] avec d'importantes contraintes environnementales, ce secteur de la vallée étant classé [[zone de protection spéciale]] (ZPS) et inscrit au [[réseau Natura 2000]]. Une importante marge de sécurité a été appliquée par rapport à la [[crue]] centennale de [[1947]], utilisée en référence pour le dimensionnement de l'ouvrage. Le ''viaduc de [[Jaulny]]'' d'une longueur de 480 mètres est le viaduc le plus haut de la ligne atteignant cinquante mètres de hauteur. Il traverse la vallée inondable du [[Rupt de Mad]], qui alimente partiellement la ville de [[Metz]] en eau potable. Également située dans le parc de Lorraine, il traverse de plus un site inscrit comme [[ZNIEFF]]. Le viaduc possède une [[Pont|pile]] double spéciale conçue afin d'absorber les efforts engendrés par un possible freinage d'urgence d'une rame. Le ''viaduc de la [[Moselle (rivière)|Moselle]]'' d'une longueur de 1510 mètres et d'une hauteur de vingt-trois mètres repose sur vingt-sept piles de [[béton]] en forme de tulipes, espacées d'une cinquantaine de mètres. Chacune repose sur des fondations d'une profondeur de vingt mètres. Il a également été dessiné par l'[[architecte]] Alain Spielmann. L'ouvrage est équipé d'un long écran acoustique, afin de diminue l'impact sonore des circulations sur le proche village de [[Champey-sur-Moselle]]. {{clr}} ==== Équipement ==== [[Image:LGV Est PK217.jpg|thumb|La LGV Est au PK 217 près de la gare de Meuse]] Cette nouvelle ligne de {{unité|300|km}} est construite pour une vitesse nominale (''potentielle'') de 350&nbsp;km/h. Elle est exploitée initialement en service commercial par des TGV et ICE à la vitesse maximum de 320&nbsp;km/h, soit la plus haute vitesse commerciale sur rail en France, qui est déjà atteinte sur une courte portion de la section [[Gare d'Avignon TGV|Avignon TGV]] - [[Gare d'Aix-en-Provence TGV|Aix-en-Provence TGV]] de la [[LGV Méditerranée|ligne nouvelle Méditerranée]]. ===== Électrification ===== La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 2 × {{unité|25|kV}}, à une fréquence de {{unité|50|Hz}}. Elle est pour cela équipée de cinq [[Poste électrique|sous-stations]] permettant d'alimenter les [[caténaire]]s à partir du réseau électrique principal [[Réseau de transport d'électricité|RTE]] à {{formatnum:225,000}} ou {{unité|400,000|volts}}. Celles-ci sont situées à [[Penchard]] (Point Kilométrique 22), [[Vézilly]] (PK 88), [[Cuperly]] (PK 151), [[Les Trois-Domaines]] (PK 212) et [[Vandières (Meurthe-et-Moselle)|Vandières]] (PK 270). Pour la première fois, la pose des poteaux caténaire n'a pas été effectuée par des trains-travaux mais par des véhicules routiers respectant néanmoins un strict cahier des charges afin de ne pas endommager la plateforme. Le montage de la caténaire reste classique, mais la tension mécanique a été élevée à {{unité|2.6|t}} pour le fil de contact et {{unité|2|t}} pour le fil porteur afin de la rendre apte à la vitesse potentielle de la ligne de 350&nbsp;km/h. La tension mécanique a été portée jusqu'à {{unité|4|t}} sur la base d'essais des Trois-Domaines pour la marche de la rame du record V 150. Les câbles sont constitués - tout comme sur la [[LGV Méditerranée]] - d'un alliage de {{unité|150|mm|2}} de section pour le fil de contact et {{unité|116|mm|2}} pour le fil porteur<ref>Hors-série de ''[[La Vie du Rail magazine]]'', p. 148.</ref>. ===== Signalisation ===== La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la [[transmission voie-machine]], comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée, comme sur la [[LGV Nord]]. Elle est en outre la première ligne française équipée de l'[[Système européen de contrôle des trains|ETCS]] et du [[GSM-R]], composants du [[Système européen de surveillance du trafic ferroviaire|Système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS)]]. La LGV Est européenne est ainsi la première ligne à grande vitesse « interopérable », c’est-à-dire permettant la circulation de trains à grande vitesse européens comme l'ICE 3. ==== Trois gares nouvelles ==== [[Image:Champagne-Ardennes-TGV.jpg|thumb|La façade de la gare de Champagne-Ardenne — TGV]] ===== Champagne-Ardenne - TGV ===== {{Article détaillé|Gare de Champagne-Ardenne - TGV}} La gare est située à [[Bezannes]], à cinq kilomètres au sud de [[Reims]]. D'acier et de verre, le bâtiment utilise également la [[pierre de Courville]]<ref>Ce matériau typique de la région rémoise a notamment été utilisé pour la construction de la [[cathédrale Notre-Dame de Reims]].</ref>. Cette gare a pour particularité d'être, selon la volonté du [[Conseil régional de Champagne-Ardenne]], interconnectée avec le réseau [[Transport express régional|TER]] [[TER Champagne-Ardenne|Champagne-Ardenne]] par la prolongation jusqu'à la nouvelle gare de certaines liaisons ayant jusqu'ici leur terminus à Reims. Elle sera par ailleurs desservie par le futur [[tramway de Reims]]<ref>{{lien web|url=http://www.cr-champagne-ardenne.fr/?SID=444|site=Site du Conseil régional Champagne - Ardenne|titre=Gare de Bezannes « Champagne-Ardenne TGV »|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Une [[zone d'aménagement concerté]] (ZAC) est en cours de réalisation autour de cette gare où {{formatnum:650000}} voyageurs annuels sont attendus en phase de lancement<ref>{{périodique|Dominique Charton|Nouvelle cathédrale de Reims, la gare d'interconnexion de Bezannes|Les Échos - Horizons Régions|avril 2007|no=9|pages=31}}</ref>. ===== Meuse - TGV ===== {{Article détaillé|Gare de Meuse - TGV}} La gare est située aux [[Les Trois-Domaines|Trois-Domaines]], à mi-chemin entre [[Bar-le-Duc]] et [[Verdun (Meuse)|Verdun]] sur la [[route nationale 35|RN 35]]. Cette gare, entièrement construite en bois, comporte une toiture ondulante et un campanile haut de seize mètres. Elle devrait recevoir un trafic assez modéré, estimé à {{formatnum:40000}} voyageurs par an<ref>{{périodique|Michel Barberon|TGV Est-européen. La gare Meuse verra surtout passer les trains|La Vie du Rail Magazine|26 avril 2006|no=3048|pages=11}}</ref>, en raison de la faible densité de population de la région qu'elle dessert. La création de cette gare suscite néanmoins des espoirs de développement économique pour les élus de ce département<ref>{{lien web|url=http://www.lefigaro.fr/immobilier/20070606.FIG000000219_la_nouvelle_gare_de_meuse_tgv_suscite_beaucoup_d_espoirs.html|titre=La nouvelle gare de Meuse-TGV suscite beaucoup d'espoirs|site=Le Figaro|consulté le=12 juin 2007}}</ref>, qui ont bataillé ferme pour donner « la possibilité à tous les Meusiens d'avoir accès au service TGV et à son réseau national et international<ref name="Discours première pierre de Meuse TGV">Christian Namy, président du conseil général de la Meuse, lors de son discours prononcé à l'occasion du lancement de la gare de Meuse-TGV le {{date|13|avril|2006|dans les chemins de fer}}, cité dans {{périodique|Michel Barberon|TGV Est-européen. La gare Meuse verra surtout passer les trains|La Vie du Rail Magazine|26 avril 2006|no=3048|pages=10-11}}</ref>». Le nombre de dessertes assurées par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] (six trains s'y arrêtent tous les jours) est toutefois jugé insuffisant par les élus du département, certaines zones du département subissant même « une réduction de leur offre de transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne [[Commercy]] et le Nord meusien<ref name="Discours première pierre de Meuse TGV" />». ===== Lorraine - TGV ===== {{Article détaillé|Gare de Lorraine TGV}} L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats. Elle a été marquée par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun. Alors que la [[Déclaration d'utilité publique|DUP]] et un accord national du {{date|7|janvier|2000|dans les chemins de fer}} préconisaient une gare d'interconnexion à [[Vandières (Meurthe-et-Moselle)|Vandières]], (proche de [[Pont-à-Mousson]] en [[Meurthe-et-Moselle]] et située sur la [[ligne Luxembourg-Dijon|voie ferrée Nancy-Metz]]), le président du [[Conseil régional (France)|Conseil régional]] [[Gérard Longuet]] et le Conseil général de [[Moselle (département)|Moselle]] décidèrent de l'emplacement de cette gare à [[Cheminot (Moselle)|Cheminot]] (en Moselle), dans une zone proche de l'[[aéroport Metz-Nancy-Lorraine]] mais loin de toute voie ferroviaire. Ce choix, expliqué en partie par la peur de certains élus de la diminution de la desserte directe de Metz et Nancy si les correspondances à Lorraine-TGV étaient optimisées<ref>{{périodique|titre=« Lorraine TGV », gare éphémère ?|revue=La Vie du Rail Magazine|date=26 avril 2006|no=3048|pages=11}}</ref>, provoqua un tollé d'une partie des élus lorrains et luxembourgeois, qualifiant cette décision comme allant « contre l'intérêt général »<ref>[http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_406882.php TGV Est : La voix dissonante de Vandières] sur L'Est Républicain. Consulté le 15 juin 2007</ref>. Il fallut attendre le {{date|15|juillet|2004|dans les chemins de fer}} et un nouveau président du Conseil régional, [[Jean-Pierre Masseret]], pour que le financement de la gare de [[Vandières (Meurthe-et-Moselle)|Vandières]] soit décidé. La gare de Vandières, en définitive, ne sera opérationnelle qu'en 2012, soit 5 ans après l'arrivée du TGV en Lorraine. Entre temps, la gare d'interconnexion sera à [[Cheminot (Moselle)|Cheminot]]<ref>{{lien web|url=http://www.liberation.fr/actualite/societe/259564.FR.php?rss=true|titre=Le TGV Est les a rendus complètement gagares|auteur=Thomas Calinon|site=Libération|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. ====L'environnement==== La circulaire dite « Bianco » du {{date|15|décembre|1992}} impose la réalisation d’un bilan environnemental, de trois à cinq ans après la mise en service d’une [[infrastructure]] majeure. Ainsi [[Réseau ferré de France|RFF]] a mis en place dès [[2006]] la surveillance systématique d'une cinquantaine de sites considérés comme représentatifs<ref>[http://www.lgv-est.com/environnement-integre.php?pg=462 RFF - TGV Est : Le bilan environnemental]</ref>. La LGV Est européenne tente de concilier au maximum les contraintes techniques que nécessite une ligne à grande vitesse (tracé relativement rectiligne, courbes de rayon important, rampes limitées) et les exigences environnementales : s’intégrer au paysage, épargner autant que possible les zones habitées, éviter les milieux naturels sensibles, ou encore respecter le patrimoine culturel. La ligne contourne par le nord le [[Parc naturel régional de la Montagne de Reims|parc naturel de la Montagne de Reims]] et épargne au maximum les massifs boisés du [[Parc naturel régional de Lorraine|parc régional de Lorraine]] qu'elle traverse. Le tracé adopté traverse également des zones particulièrement sensibles comme les [[Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique|ZNIEFF]], des [[Zone importante pour la conservation des oiseaux|ZICO]], des zones humides notifiées à la [[convention de Ramsar]] et des sites d’importance communautaire, classés ou proposés au [[réseau Natura 2000]]. Ces sites ont nécessité des mesures de protection particulières<ref>[http://www.lgv-est.com/environnement-integre.php?pg=382 RFF - TGV Est : La protection de la petite et de la grande faune]</ref>. Conformément à la [[Loi sur l'eau du 3 janvier 1992|loi sur l’eau du 3 janvier 1992]], les écoulements hydrauliques ont tous été rétablis, la qualité des eaux superficielles et souterraines strictement contrôlée<ref>[http://www.lgv-est.com/environnement-integre.php?pg=302 RFF - TGV Est : Un patrimoine commun à protéger : l'eau]</ref>. La protection de la petite faune aquatique a fait l'objet de mesures telles que la construction d'un passage sous la voie et d'une barrière de protection des [[Amphibia|batraciens]] à [[Vaires-sur-Marne]] ([[Réseau Natura 2000|zone Natura 2000]] de {{unité|94|ha}}) ; une zone humide de la vallée de la [[Nied]] en [[Lorraine]], également classée Natura 2000, a été soigneusement balisée afin que les travaux ne dégradent pas certains secteurs particulièrement sensibles ; ainsi des pieds de [[troscart maritime]], espèce protégée, ont été déplacés hors du tracé de la plateforme<ref>Hors-série du magazine La vie du Rail, TGV Est-européen, p.113-114</ref>. Le bilan environnemental de la ligne a fait l'objet de la plus grande attention dès la conception de l'infrastructure. Ainsi la totalité des mesures environnementales est à l'origine d'un surcoût de 20 %. La réalisation de vingt-quatre passages spécifiques pour la grande faune ([[Cerf élaphe|cerfs]], [[sanglier]]s, [[chevreuil]]s, …) constitue l'essentiel de ce budget ; le principal ouvrage de ce type se situe dans la traversée de l'[[Argonne]]<ref>Magazine ''La Vie du rail'', hors-série ''TGV Est-européen - Paris-Strasbourg en 2h20'', p. 113 à 116.</ref>. ====L'archéologie==== [[Image:Geoarcheologue.JPG|thumb|Un [[Géoarchéologie|géoarchéologue]] au travail, sur le tracé de la LGV Est, devant une [[stratigraphie]] montrant des [[tourbe]]s et des dépôts lacustres.]] Toute réalisation de grande infrastructure permet de mettre au jour de nombreuses richesses [[Archéologie|archéologiques]]. Une loi de {{date||juillet|1980}} impose d'ailleurs de consacrer une part du budget à la sauvegarde de ce patrimoine. Un premier diagnostic portant sur {{unité|240|km}} du tracé a été réalisé dès l'automne [[2000]] par près de 150 archéologues de l'[[institut national de recherches archéologiques préventives]] (INRAP). Les {{unité|60|km}} restants ont nécessité d'attendre les travaux de déboisement dans les nombreuses [[forêt]]s traversées avant de lancer les fouilles. Les recherches archéologiques mises en œuvre le long des {{unité|300|km}} de plate-forme, mais également sur les zones de stockage des matériaux, ont permis de mettre au jour quatre cents sites dont une trentaine a fait l'objet de fouilles approfondies<ref>[http://www.lgv-est.com/environnement-integre.php?pg=307 RFF - LGV Est : L'archéologie]</ref>. L'essentiel des objets retrouvés datent du [[paléolithique]], du [[mésolithique]] et surtout du [[néolithique]] avec l'apparition de l'[[agriculture]]. Le travail de recherche a pris fin en {{date||juillet|2003}} et a coûté au total 20&nbsp;M€ financés par RFF<ref>Magazine ''La Vie du rail'', hors-série ''TGV Est-européen - Paris-Strasbourg en 2h20'', p. 144-145.</ref>. ==== Travaux complémentaires ==== Outre la construction de la ligne nouvelle par [[Réseau ferré de France]] le projet comprend : * l'aménagement des lignes existantes entre Paris et Vaires-sur-Marne notamment et sur Strasbourg-[[Kehl]], ainsi qu'une modernisation des gares de centre-ville ; * l'électrification des lignes vosgiennes ([[Ligne Blainville-Damelevières - Lure|Nancy - Remiremont]] et [[Ligne Lunéville - Saint-Dié|Lunéville - Saint-Dié]]) pour y permettre la circulation des rames TGV sans rupture de charge (en service depuis [[2005 dans les chemins de fer|2005]])<ref>{{lien web|url=http://www.lgv-est.com/le-tres-grand-chantier.php?pg=384|titre=Électrification des lignes vosgiennes|site=lgv-est.com}}</ref>. === Le second tronçon=== [[Image:LGV Est-fr with legend.svg|thumb|right|400px|Seconde phase de la LGV Est.]] Le chantier de la seconde phase entre [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]] et [[Vendenheim]], à {{unité|5|km}} au nord de Strasbourg, durera cinq ans, car un tunnel de 4000 mètres doit être percé sous les [[Massif des Vosges|Vosges]] ainsi que de nombreux ouvrages d'art, ce qui nécessite un délai de construction de trois ans. Le coût prévisionnel de cette deuxième phase, dont la construction devrait débuter en 2010 et qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, est d'environ 1,7 milliard d'euros. Un protocole de financement de 94 millions d'euros a été signé le {{date|24|janvier|2007}} par le ministre des Transports [[Dominique Perben]] afin de financer les travaux préalables à la construction du prolongement : cette convention finance les acquisitions foncières nécessaires, le déplacement des réseaux ainsi que les [[Archéologie|fouilles archéologiques]]<ref>{{lien web|url=http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=2035|site=Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables|titre=Deuxième phase du TGV Est|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Cependant alors que s'est ouverte l'exploitation de la première tranche, le financement des travaux de construction proprement dit de la seconde tranche est incertain et toujours en discussion : le projet attend donc des décisions politiques et budgétaires<ref name="Financement deuxième phase">{{lien web|url=http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_317944.php|site=L'Est Républicain|titre=Un financement pour la deuxième phase|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. === Les tronçons et travaux supplémentaires prévus=== Maillon essentiel de la ligne [[TGV]] [[Paris]]-[[Bratislava]], le pont sur le [[Rhin]] situé sur la ligne classique entre [[Strasbourg]] et [[Kehl]] doit être reconstruit entre le printemps [[2008]] et [[2010]]. Il permettra de gagner 6 minutes sur le trajet TGV [[Paris]]-[[Munich]]. {{Article détaillé|Ligne Strasbourg - Kehl}} {{clr}} ==Ouverture de la ligne == === Inauguration du premier tronçon === La LGV Est européenne a été inaugurée avec faste le {{date|15|mars|2007|dans les chemins de fer}}, trois mois avant sa mise en service commercial<ref>{{lien web|url=http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_367117.php |titre=Illuminations et feux d'artifice pour l'inauguration de la LGV-Est|site=L'Est républicain|consulté le=20 juin 2007}}</ref>. Réseau Ferré de France (RFF), a dépensé pas moins d'un million d'euros pour l'inauguration de sa première LGV<ref>{{lien web|url=http://www.20minutes.fr/article/145668/20070314-La-ligne-du-TGV-Est-va-s-embraser-pour-son-inauguration.php|titre=La ligne du TGV-Est va s'embraser pour son inauguration|site=20minutes|consulté le=20 juin 2007}}</ref>, ce qui a provoqué un certain mécontentement de la part d'associations d'usagers qui auraient préféré voir ce montant utilisé à améliorer des lignes ferroviaires déficientes<ref>Les précédentes lignes à grande vitesse ont été financées par la SNCF ([[LGV Sud-Est]]) puis par la SNCF avec participation de l'État</ref>. Le train inaugural a quitté vers 16h00 de la [[gare de l'Est]] emportant à son bord le ministre des Transports, [[Dominique Perben]], et l'ensemble des partenaires finançant la ligne. Le convoi est arrivé en gare de [[Gare de Lorraine TGV|Lorraine - TGV]] à [[Louvigny (Moselle)|Louvigny]], à 17h40, avec un arrêt sur le parcours en gare de [[Gare de Champagne-Ardenne - TGV|Champagne-Ardenne - TGV]] à [[Bezannes]]. Puis l'ensemble des participants a pris la direction l'abbaye des Prémontrés à [[Pont-à-Mousson]], où une cérémonie a regroupé les vingt-deux partenaires du projet (État, régions, collectivités territoriales, le Grand duché de Luxembourg, l'Union européenne, la SNCF) avec diverses interventions et un concert de l'orchestre national de [[Lorraine]]. À cette occasion, un feu d'artifice de grande envergure a été tiré à 20h00 par l'artificier Lacroix-Ruggieri sur un fond musical de l'artiste [[Marboss]]. Trois-mille feux de bengale rouge ont été disposés tous les cent mètres le long de la ligne et se sont allumés progressivement, en même temps qu'un autre artifice a parcouru l'intégralité de la ligne ({{unité|300|km}}), de [[Vaires-sur-Marne]] à [[Baudrecourt (Moselle)|Baudrecourt]], en un temps record de trois minutes et 20 secondes à une vitesse de 540&nbsp;km/h. Dans le même temps, un spectacle pyrotechnique était déclenché sur trois ouvrages de la ligne : le viaduc de l'[[Ourcq]] ([[Seine-et-Marne]]), la passerelle de la [[Gare de Champagne-Ardenne - TGV|gare Champagne - Ardenne]] ([[Marne (département)|Marne]]) et le viaduc de [[Jaulny]] ([[Meurthe-et-Moselle]])<ref>La vidéo du spectacle pyrotechnique est visible sur [http://www.dailymotion.com/video/x1gi35_inauguration-de-la-lgv-est-europeen daily motion]</ref>. === Les essais pratiqués avant l'ouverture de la ligne === [[Image:TGV-V150-recordbreaker-on-Seine.jpg|thumb|Une motrice du record et sa remorque lors de la parade sur la [[Seine]] le {{date|13|mai|2007|dans les chemins de fer}}]] À la fin des travaux de construction de la ligne, des essais ont été pratiqués afin d'augmenter progressivement la vitesse commerciale des futurs trains à grande vitesse. Le projet « V 150 » (pour 150 mètres/seconde, soit 540&nbsp;km/h) était lancé. Ces tests (la voie, contraintes, [[accélération]]s, [[température]]s et les grandeurs électriques) contribuent à faire progresser la fiabilité, le confort ([[bruit]]s, [[vibration]]s) à l'aide de 800 points de mesures qui sont sauvegardés dont environ 500 par le laboratoire de la R8 (trois fois plus que lors du record en {{date||mai|1990}}). Ces tests ont été largement diffusés par de nombreux médias ce qui contribue à améliorer l'[[exportation]] du TGV. === Le nouveau record du monde de vitesse du TGV=== [[Image:TGV World Speed Record 574 km per hour.jpg|thumb|right|La rame V 150 lors du record mondial de vitesse sur rail de 574,8&nbsp;km/h.]] {{Article détaillé|Records du monde de vitesse du TGV}} Le [[3 avril dans les chemins de fer|3 avril]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]] à 13h15, la rame V150 [[Alstom]] d'essai du TGV a ainsi battu le [[Records du monde de vitesse du TGV|record mondial de la vitesse sur rail]]<ref>Les tests précédents (records non homologués) eurent lieu le [[13 février dans les chemins de fer|13 février]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]] (553&nbsp;km/h), le {{date|20|février|2007|dans les chemins de fer}} (557&nbsp;km/h), et le 20 février (559,4&nbsp;km/h), et le {{date|29|mars|2007|dans les chemins de fer}} (568&nbsp;km/h).</ref> à 574,8&nbsp;km/h. Le précédent record officiel enregistré était de 515,3&nbsp;km/h en {{date||mai|1990|dans les chemins de fer}} sur la [[LGV Atlantique]]. Pour permettre une puissance de traction du TGV d'essai V150 de {{unité|19.5|MW}}, la [[tension]] a été portée à {{unité|31|kV}} (au lieu de {{unité|25|kV}}), afin de limiter l'intensité du courant de la caténaire à {{unité|630|A}}. Pour des raisons de sécurité, les [[Suspension de véhicule|suspensions]] sont doublées sur les [[bogie]]s. La [[aérodynamique|force aérodynamique]] de la résistance à l'avancement croît au carré de la vitesse<ref>Entre 250&nbsp;km/h et 500&nbsp;km/h, la résistance aérodynamique est multipliée par quatre.</ref>. Les [[carénage]]s près du sol sont prolongés car le TGV est rehaussé à cause de roues plus grandes. Des bavettes en caoutchouc entre les voitures entraînent une diminution de 15 % de la résistance aérodynamique. La voie est composée de rails [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] 60 (60&nbsp;kg/m), en barres de 80 mètres qui sont assemblées pour former de longs rails soudés de 400 mètres de longueur. Les [[traverse]]s sont calées dans 30 à {{unité|35|cm}} de [[Ballast (chemin de fer)|ballast]] sous leur base. La présence d'une courbe de rayon inférieur à {{unité|18000|m}} nécessite que le rail extérieur entre les points kilométriques 190,3 et 196,8 soit relevé de {{unité|51|mm}} à {{unité|130|mm}} par un rajout de ballast. === Mise en service === [[Image:Viaduc TGV Jaulny 03.06.2007.jpg|thumb|Le viaduc de [[Jaulny]] ([[Meurthe-et-Moselle]])]] La mise en service de la première phase de la ligne, d'abord prévue en 2006, fut repoussée à {{date||juin|2007|dans les chemins de fer}}. La date de mise en œuvre de la seconde phase reste incertaine, bien que les opérations préliminaires (études détaillées, enquêtes parcellaires, procédures d'acquisition et [[remembrement]]) soient très avancées. La ligne est ouverte au trafic depuis le [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]] entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt. Les [[TGV]] et [[ICE]] ont néanmoins commencé à circuler à partir de juin 2006 entre Paris et l'Est de la France, en conservant les horaires des trains [[Voiture Corail|Corail]] qu'ils remplacent, dans le double but de former les conducteurs et les personnels à bord et d'habituer la clientèle aux particularités du TGV, en particulier la réservation obligatoire. La vitesse d'exploitation de cette LGV est de 320&nbsp;km/h contre 300&nbsp;km/h sur les actuelles LGV (à l'exception notable d'une base d'essais située sur la branche provençale de la [[LGV Méditerranée]], permettant également la vitesse de 320&nbsp;km/h). L'augmentation de la vitesse de circulation est due au tracé plus rectiligne (courbes à plus grand rayon) et à l'entre-axe des voies supérieur ({{unité|4.50|m}} au lieu de {{unité|4.20|m}} sur la plupart des lignes antérieures). == La desserte == [[Image:TGV Lacroix.JPG|thumb|left|Rame [[TGV Réseau]] rénovée « [[Christian Lacroix|Lacroix]] »]] Le [[2 février dans les chemins de fer|2 février]] [[2005 dans les chemins de fer|2005]], à Metz, le comité de suivi du projet pour la présentation du projet des dessertes du TGV Est européen établi par la SNCF pour préparer la mise en service de la Ligne à l'été 2007 s'est réuni. === Temps de trajet, fréquences, cadencement === Le meilleur temps de trajet [[Gare de l'Est|Paris]]-[[Strasbourg]] est passé de 4h à 2h17 avec la première phase, puis tombera à 1h50 après la deuxième phase. Plusieurs autres parcours ont également été améliorés : [[Reims]] est à 45 minutes de Paris au lieu de 1h35, [[Nancy]] et [[Metz]] à 1h30 et 1h23 au lieu de 2h45, [[Mulhouse]] à 3h10 au lieu de 4h25, [[Colmar]] à 2h50 au lieu de 4h40, [[Luxembourg (ville)|Luxembourg]] à 2h06 au lieu de 3h55, et pour [[Lyria]] : [[Bâle]] à 3h20 au lieu de 5h et [[Zurich (ville)|Zurich]] à 4h26 au lieu de 6h). Depuis la publication ([[août 2006]]) de la trame horaire<ref>{{lien web|url=http://www.tgvesteuropeen.com/article.php3?id_article=700|titre=Les horaires prévisionnels 2007 sont déjà disponibles|site=tgvesteuropeen.com|consulté le=12 juin 2007}}</ref> des [[TGV]], les temps de parcours ont été légèrement améliorés : Metz à 1h23 de Paris (contre 1h30), Luxembourg à 2h06 (contre 2h15) et Épinal à 2h14 (contre 2h20). En ce qui concerne les fréquences, elles sont conformes à celles annoncées dans les déclarations d'utilité publique, sauf pour les relations internationales et intersecteurs: pour manque de trains ICE-3 certifiés pour la France, dans l'horaire d'été 2007 il n'y a qu'un seul aller-retour [[Francfort-sur-le-Main]] - Paris et deux A/R en navette entre Paris et [[Sarrebruck]] avec des correspondances à Sarrebrück de ou vers Francfort avec des trains non aptes pour le service international. Le plein programme avec cinq aller-retours Francfort - Paris par jour commence avec l'horaire d'hiver 2007/08 le 9 décembre 2007. De même pour la branche sud ou initialement seul trois TGV par jour vont à Stuttgart, mais quatre à partir de l'horaire d'hiver 2007, dont un avec prolongement jusqu'à [[Munich]]. Un seul aller-retour quotidien relie [[Strasbourg]] respectivement à [[Rennes]], à [[Nantes]] et à [[Bordeaux]]. La [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] dit vouloir attendre la montée du trafic pour augmenter la fréquence sur ces axes<ref name="Horaires Rail Passion 107">{{Périodique|Bernard Collardey|Les horaires prévisionnels du TGV est-européen|Rail Passion|septembre 2006|no=107|pages=22 à 24}}</ref>. Par ailleurs, le [[horaire cadencé|cadencement]]<ref>Pour certaines lignes, il faut plutôt parler de semi-cadencement : sur Paris-Strasbourg par exemple, les rames partent de la Gare de l'Est pour certaines à 24, pour d'autres à 54.</ref> a été retenu sur la plupart des lignes, avec des fréquences différentes cependant. Les liaisons intersecteurs (reliant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne à Lille, Bordeaux, Rennes ou encore Nantes) ne bénéficient pas pour l'instant de ce cadencement<ref name="Horaires Rail Passion 107" />. === Anticipation de la mise en service === Les rames [[TGV]] ont commencé à circuler à vitesse normale (maximum 160&nbsp;km/h) sur la ligne existante Paris-Metz-Luxembourg à partir du {{date|25|juin|2006}} (quatre aller-retours quotidiens) et sur la ligne Paris-Nancy-Strasbourg à partir du {{date|28|août|2006}} (un aller-retour quotidien). Ces premières circulations sur voie classique ont eu pour but d'habituer les clients à la réservation obligatoire en TGV, mais aussi de former les personnels de bord, et les personnels techniques des ateliers de maintenance qui s'occupent désormais des rames TGV-Est<ref name="TGV sur ligne classique">{{périodique|Pascal Grassart|TGV Est. Avant-première le 26 juin|La Vie du Rail Magazine|3 mai 2006|no=3049|pages=9}}</ref>. Cette « avant-première » a cependant été largement critiquée par les associations de consommateurs, notamment en raison de la hausse des prix qu'elle a induit sans diminution des temps de parcours<ref name="TGV sur ligne classique" />. Ces premières circulations ont également eu lieu entre la France et l'Allemagne, ce qui a permis de familiariser les personnels, bilingues, de les entraîner aux matériels (TGV et ICE) et aux conditions de trajet<ref>Arte, "Zoom Europa", {{date|30|mai|2007}} : [http://www.arte.tv/fr/histoire-societe/zoomeuropa/Archives/cette-semaine/1578864.html "Reportage : le TGV et l’ICE main dans la main"]</ref>. {{clr}} === Liaisons internationales === [[Image:Ice paris.jpg|thumb|L'[[InterCityExpress|ICE 3]] en [[gare de l'Est]] à [[Paris]]]] [[Image:TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg|thumb|Le [[TGV POS]], desservant l'[[Allemagne]] et la [[Suisse]]]] Une des particularités de cette ligne vient en effet de ce qu'elle dessert non seulement la France, mais aussi l'Allemagne, le Luxembourg et la Suisse<ref>[[:de:LGV_Est_européenne#Verbindungen|Carte des liaisons avec les réseaux luxembourgeois, allemand et suisse, sur Wikipedia en allemand]]</ref>. ==== Matériels ==== La ligne est ainsi parcourue par trois types de matériel roulant : * pour le trafic intérieur, des rames [[TGV Réseau]] bicourant rénovées « [[Christian Lacroix|Lacroix]] » * et pour le trafic international avec l'Allemagne : ** des [[TGV POS|rames TGV POS]] (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) sur Paris-Munich ** des [[InterCityExpress|rames ICE 3]], sur la liaison Paris-Francfort. ==== Accord SNCF - DB ==== À la différence de la [[LGV 2|ligne nouvelle Bruxelles-Liège-Frontière allemande]] en [[Belgique]], les circulations sur la LGV Est-européenne ont fait l'objet d'un accord entre la [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn (DB)]] et la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], de sorte qu'on ne verra pas de circulations concurrentes sur la même desserte. De plus, des équipes mixtes franco-allemandes (SNCF-DB) travaillent sur les trains: le chef d'un ICE de la Deutsche Bahn peut tout aussi bien être fourni par la SNCF, et réciproquement. Cet accord est cependant moins élaboré que ceux que la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] avait signés avec d'autres opérateurs ferroviaires pour exploiter des services internationaux : [[Alleo]], l'[[joint-venture|entreprise commune]] franco-allemande créée à cet effet le [[25 mai dans les chemins de fer|25 mai]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]], n'est pas une marque commerciale et ne dispose pas de son propre matériel, et les trains transfrontaliers roulent donc sous les marques<ref name="Alleo">{{Périodique|Pascal Grassart|SNCF/DB. Alleo : quelques aléas mais une filiale commune|La Vie du Rail Magazine|6 juin 2007|no=3106|pages=4-5}}</ref> : * [[TGV]] entre [[Paris]] et [[Munich]] * [[ICE]] sur la ligne [[Francfort]] [[Mannheim]] [[Sarrebruck]] [[Forbach]] [[Paris]]. De plus, chaque entreprise a gardé sa gamme tarifaire, et ses traditions en ce qui concerne par exemple la réservation, la restauration. Ou encore l'usage du tabac<ref name="Alleo" /> jusqu'au 1{{er}} septembre 2007, date à laquelle la DB a interdit de fumer sur tous ses trains de grandes lignes. ==== Dessertes ==== Deux dessertes ont été mises en place entre [[Paris]] et l'[[Allemagne]]<ref>[http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2007/11/23/01011-20071123FILWWW00515-un-tgv-paris-munich-le-.php Le Figaro]</ref> : * ICE ''via'' [[Forbach]], [[Sarrebruck]] et [[Mannheim]] à destination de [[Francfort-sur-le-Main|Francfort]] avec des ICE-3 de la Deutsche Bahn. Depuis le [[9 décembre]] [[2007]], les liaisons ICE directes entre Paris et Francfort ont été renforcées, passant de trois à cinq par jour. Le voyage direct (sans changement à [[Sarrebruck]]) permet de gagner un quart d'heure pour une durée totale de 3h48 ; * TGV ''via'' [[Strasbourg]] pour le sud de l'Allemagne : [[Karlsruhe Hauptbahnhof]], [[Stuttgart]] et [[Munich]] assuré par des rames TGV-POS de la SNCF. Le trajet [[Paris]]-[[Munich]] en liaison directe et sans changement de train, met 6h15, contre 8h30 avant le lancement du TGV Est, Par ailleurs, il y a neuf allers-retour TGV avec changement à [[Stuttgart]] chaque jour. Deux dessertes supplémentaires concernent le Luxembourg et la [[Suisse]] : * La [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] opère par ailleurs les liaisons Paris - [[Luxembourg (ville)|Luxembourg]] * [[Lyria]], co-entreprise créée en [[2002 dans les chemins de fer|2002]] entre la SNCF et les [[Chemins de fer fédéraux suisses|CFF]], se charge des relations entre la capitale française, [[Bâle]] et [[Zurich]]. Ces liaisons ont pour particularité de voir renaître la restauration à bord, grâce aux services du chef genevois [[Frank Ferrigutti]]<ref name="Lyria">{{périodique|Régis Chessum|Grande vitesse. Lyria s'offre la LGV Est|La Vie du Rail Magazine|2 mai 2007|no=3101|pages=4}}</ref>. === Tarifs === ==== En France ==== La nouvelle grille tarifaire dévoilée par la SNCF a rapidement provoqué une vague de mécontentement au vu de la forte augmentation des prix des billets et abonnements, particulièrement celle du [[Conseil économique et social (France)|Conseil économique et social]] de [[Lorraine]] mandaté d'une étude par le conseil régional<ref>{{lien web|url=http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_455663.php|site=L'Est Républicain|titre=TGV Est Plus cher de 30 à 46 %|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. Selon une étude du [[Conseil général (France)|conseil général]] de la [[Moselle (département)|Moselle]] du {{date|2|mars|2007}}, la hausse des tarifs du TGV par rapport aux trains classiques actuellement en service « varie entre 20% et 60% selon l'origine de la gare mosellane et la plage horaire empruntées ». Le conseil général indique que « le TGV-Est (étant) en outre la seule ligne en France à avoir été financée par les collectivités locales à hauteur de 23%, l'assemblée départementale de la Moselle demande instamment à la SNCF de revoir sa politique tarifaire ». La Moselle menace de ne pas participer au financement de la seconde tranche jusqu'à Strasbourg<ref>{{lien web|url=http://www.lefigaro.fr/economie/20070609.FIG000000801_le_tgv_est_plus_rapide_mais_plus_cher.html|site=Le Figaro|titre=Le TGV dessert l'Est à grande vitesse|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. == Impact socio-économique de la ligne, premier bilan== La mise en service de la LGV Est permet de diviser par deux en moyenne les temps de parcours ferroviaires entre [[Paris]] et l'Est de la France, ce qui suscite beaucoup d'espoir dans des régions de France ayant vécu d'importantes mutations économiques avec la désindustrialisation et une image de marque assez négative<ref>{{lien web|url=http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3234,36-920706,0.html|site=Le Monde|titre=Nouvelle ligne TGV Est : la renaissance d'une région|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. === Impact sur les villes === [[Image:Metz Pont Moyen.JPG|thumb|Vue du Moyen-Pont à [[Metz]]]] À [[Reims]], aucun véritable boum immobilier n'a eu lieu avant l'ouverture de la ligne. Huit mois après la mise en service de la ligne, on n'a pas constaté d'« effet TGV » comme cela a été le cas au [[Le Mans|Mans]] ou à [[Tours]] lors de l'ouverture du [[TGV Atlantique]]. Mais le TGV Est qui place la plus importante agglomération de la [[Champagne-Ardenne|Champagne]] à 50 minutes de Paris a provoqué une vague de modernisation de la ville (arrivée du [[Tramway de Reims|tramway]] prévue en [[2011]]), la création de {{formatnum:2000}} emplois en trois ans ainsi qu'une importante vague de construction immobilière. Pas moins de {{unité|470,000|m|2}} de bureaux ont été programmés sur les vingt prochaines années à Reims et à [[Bezannes]], commune de l'agglomération où se situe la gare d'interconnexion. Les taxis G7, [[ING Direct France|ING Direct]] ou le [[Renseignements téléphoniques|118 008]] y ont déjà déplacé leurs centres d'appels, séduits par la proximité ferroviaire de la capitale et le prix du mètre carré nettement moins élevé. [[Metz]] a également procédé à d'importants travaux de rénovation du centre-ville, et un nouveau quartier — celui de l'Amphithéâtre — est sorti de terre, offrant pas moins de {{unité|72000|m|2}} de bureaux, de logements et de commerces à l'emplacement d'une ancienne friche ferroviaire. L'édification du [[Centre Pompidou - Metz]] a débuté en {{date||novembre|2006}}. Un centre commercial et une cité des congrès sont également programmés. À [[Nancy]], un centre des congrès et un quartier d'affaires, avec notamment l'immeuble ''République'' comprenant une nouvelle gare, un pôle intermodal pour les transports et des bureaux voit le jour. De plus, le grand Nancy a prévu la requalification et le réaménagement du quartier de la gare (sur plusieurs hectares) ainsi que le réaménagement de l'entrée de la ville places Thiers et Maginot. Pour finir une deuxième ligne de transport en commun en site propre passant par la gare va bientôt voir le jour. Nancy a aussi anticipé l'arrivée du TGV Est en construisant une nouvelle gare côté Saint-Léon et en requalifiant et en réaménagement la gare historique. [[Strasbourg]] n'a pas connu une flambée des prix de l'immobilier, et n'a pas mis en chantier de grands projets hormis la rénovation de la gare. Ces deux agglomérations attendent encore l'arrivée de l'« effet TGV »<ref>{{lien web|url=http://www.lefigaro.fr/immobilier/20070606.FIG000000217_le_tgv_est_accelere_les_projets_immobiliers.html|site=Le Figaro|titre=Le TGV Est accélère les projets immobiliers|consulté le=12 juin 2007}}</ref>. [[Sarrebruck]] a complètement rénové le quartier de la gare pour donner naissance à un nouveau quartier d'affaires, directement relié à l'autouroute et au centre-ville. === Impact prévu sur le secteur aérien === Comme à chaque ouverture de ligne à grande vitesse, la mise en service de la LGV Est européenne devrait entraîner une baisse du trafic aérien sur les liaisons concernées. Selon [[Jean-Cyril Spinetta]], [[président-directeur général|président]] d'[[Air France]], « il est évident que cela détruira de l'emploi dans l'aérien<ref name="Spinetta Républicain Lorrain">Interview accordée par Jean-Cyril Spinetta au ''Républicain Lorrain'' et publiée dans l'édition du {{date|1|juin|2006}}, reprise dans {{périodique|titre=Spinetta. « Le TGV Est détruira de l'emploi »|revue=La Vie du Rail Magazine|date=14 juin 2006|no=3055|pages=10}}</ref> », raison pour laquelle la compagnie aérienne a anticipé un plan social dans la région. « Nous veillons dès maintenant à ce qu'il n'y ait pas de sureffectif à Strasbourg<ref name="Spinetta Républicain Lorrain" /> ». On peut par ailleurs noter des stratégies différentes selon les compagnies aériennes : si la [[compagnie aérienne à bas prix|compagnie à bas prix]] [[easyJet]] a décidé d'abandonner sa liaison [[Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle|Paris-Charles-de-Gaulle]] - [[Aéroport international Basel-Mulhouse-Freiburg|Bâle-Mulhouse]] dès l'entrée en service de la ligne ([[Bâle]] est désormais à 3 heures 20 de la Gare de l'Est), Air France a au contraire décidé de renforcer son offre, de huit à vingt-trois allers-retours quotidiens<ref name="Lyria" />. ===Premier bilan=== [[Image:Aéroport Bâle-Mulhouse 2.jpg|thumb|left|L'aéroport de [[Aéroport international Basel-Mulhouse-Freiburg|Bâle-Mulhouse]]]] Le lancement du TGV Est s'est soldé par un bilan globalement positif avec un taux de remplissage des trains particulièrement élevé pour une nouvelle ligne, aucun incident majeur d'exploitation n'étant par ailleurs à déplorer. Néanmoins, le succès de la nouvelle ligne a paradoxalement très rapidement provoqué les premiers mécontentements, outre les tarifs élevés (20 à 30 % d'augmentation par rapport aux tarifs des liaisons par trains Corail), quant au manque de trains à certains horaires et aux retards déjà constatés, entre [[Paris]] et [[Reims]] en particulier<ref>{{lien web|url=http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/societe/20070619.OBS2638/le_tgvest_est_victime_de_son_succes.html|site=Le Nouvel Observateur|titre=Le TGV-Est est victime de son succès|date=19 juin 2007|consulté le=30 septembre 2007}}</ref>{{,}}<ref>{{lien web|url=http://tf1.lci.fr/infos/economie/0,,3472659,00-tgv-est-embouteillages-sur-ligne-paris-reims-.html |titre=Embouteillages sur la ligne Paris - Reims|site=LCI|consulté le=30 septembre 2007}}</ref>. Il est par ailleurs devenu difficile de trouver une place sur les principales relations entre Paris, Reims, [[Nancy]], [[Metz]] et [[Strasbourg]], le TGV Est étant pris d'assaut par les voyageurs avec une augmentation spectaculaire et brutale du trafic qui n'avait pas été prévue à ce niveau (« du jamais vu » selon la SNCF) et à cause du déficit de capacité des rames TGV par rapport aux [[Voiture Corail|rames Corail]] qu'elles remplacent<ref>{{lien web|url=http://www.europe1.fr/informations/articles/714521/tgv-est--des-places-qui-partent-a-tres-grande-vitesse.html |titre=TGV Est : des places qui partent à très grande vitesse|site=Europe 1|consulté le=30 septembre 2007}}</ref>. Ainsi, le taux de remplissage des rames a frisé les 100 % avec {{formatnum:500000}} passagers transportés en seulement seize jours d'exploitation. La sous-capacité s'explique par le nombre limité de places dans les rames [[TGV Réseau]] à un seul niveau (377 sièges), valeur inférieure à un train Corail classique, et par le nombre de rames TGV en service, 46 trains, six rames encore manquantes à l'été 2007 n'étant livrées qu'à raison de une par mois. Ce déficit de capacité a provoqué des situations difficiles, où les contrôleurs totalement débordés ont dû faire appel à la police ferroviaire pour empêcher des clients de monter à bord à défaut d'avoir pu acheter un billet, voire de bloquer l'accès aux guichets. Cette situation a été particulièrement visible à la [[gare de l'Est]] à [[Paris]] où les travaux de la gare, toujours inachevés durant l'été 2007, ont encore accru les difficultés. Le confort des trains a lui aussi fait l'objet de critiques : les sièges sont considérés comme durs et d'un confort spartiate en seconde classe. Les rames ne comportent pas d'espace enfants, ni de toilettes accessibles aux voyageurs handicapés<ref>{{lien web|url=http://www.liberation.fr/vous/277525.FR.php |titre=''Le TGV Est pas encore très en places'', article du 11 septembre 2007|site=Libération|consulté le=30 septembre 2007}}</ref>. Par ailleurs, [[Air France]] qui avait prévu une réduction de 50 % du trafic aérien vers Strasbourg et [[Mulhouse]] a observé un remplissage de ses appareils supérieur à 75 % depuis le 10 juin, l'« effet TGV » étant limité probablement en raison de la différence peu évidente des tarifs entre le ferroviaire et l'aérien et du manque de places. L'[[Autoroute française A4|autoroute A4]] (Paris-Metz-Strasbourg) n'a pas enregistré de chute de trafic, mais une tendance à la modification des comportements, en particulier une augmentation des trajets de moyenne distance (une centaine de kilomètres), qui pourrait trouver son origine dans la réduction de l'offre ferroviaire des trains Corail Intercités. Ce transfert vers la route contredit les discours environnementaux de la SNCF<ref>{{lien web|url=http://www.lefigaro.fr/voyages/20070626.FIG000000238_le_tgv_est_suscite_la_grogne_des_usagers.html |titre=Le TGV Est suscite la grogne des usagers|site=[[Le Figaro]]|consulté le=30 septembre 2007}}</ref>. Un mois seulement après l'ouverture du service commercial, la SNCF annonçait par le biais d'un [[communiqué de presse]]<ref>[http://www.entreprise-sncf.com/communiq/communiq790.html Communiqué SNCF - 1 million de clients ont voyagé sur le TGV EST EUROPÉEN. Un véritable succès populaire !]</ref> avoir transporté le millionième passager de la ligne et avoir vendu plus de 1,5 million de billets. Le taux d’occupation des TGV était en moyenne de 88 % en seconde classe et 75 % en 1{{re}} classe et le taux de régularité annoncé était en moyenne de 86 %. Le 11 novembre 2007, après seulement cinq mois d'exploitation, la SNCF indique que quatre millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, soit 40 % de plus qu'initialement prévu. Selon une déclaration d'[[Anne-Marie Idrac]], présidente de la SNCF, lors de la présentation de ses vœux à la presse le 15 janvier 2008, sept millions de voyageurs ont utilisé le TGV Est depuis son lancement le 10 juin 2007. La SNCF se fixe par ailleurs comme objectif d'atteindre les dix millions de voyageurs en mars 2008<ref>Dépêche AFP du 15 janvier 2008, ''7 millions de voyageurs pour le TGV Est à fin décembre''.</ref>. == Voir aussi == ===Bibliographie=== * ''La Vie du Rail'', Hors-série « TGV Est-européen - Paris-Strasbourg en 2h20 », 2007, 160 pages. * Philippe Mirville, ''TGV En route vers le futur : 25 ans de passion'', Timée-Éditions, 2006, 144 pages. {{ISBN|2915586695}} === Liens internes === {{commons|Category:LGV Est européenne|la LGV Est européenne}} * [[Ligne à grande vitesse]] * [[Déplacement à grande vitesse]] * [[TGV]] * [[InterCityExpress]] * [[Réseau ferré de France|RFF]] * [[Magistrale européenne]] * [[Corridors Pan-Européens]] === Liens externes === ;Sites officiels * [http://www.lgv-est.com/ Site de RFF sur la LGV Est européenne] * [http://www.tgvesteuropeen.com Site de la SNCF sur le TGV Est européen] * [http://www.pleinsfeuxsurlalgv.com/ Site de RFF sur l'inauguration de la LGV est] * [http://www.record2007.com/ Site officiel du record] (RFF, Alstom, SNCF) ;Autres * [http://fr.structurae.de/projects/data/index.cfm?ID=p00037 Fiche sur Structurae] * [http://routes.wikia.com/wiki/LGV_Est-Europ%C3%A9enne Fiche sur WikiSara] * [http://perso.orange.fr/florent.brisou/LGV-EE.htm Plan des voies et des raccordements/vitesses maximales autorisées] * [http://locotrain.com/events/tgvest/ Moteur de recherche dédié au TGV Est européen] * [http://www.champagne-ardenne-tech.fr/-spip/article.php3?id_article=226 Article sur la LGV] * [http://www.sterlingot.com/TGV/tgv_est.html Temps de trajet du TGV Est] * [http://intermodalite.com/news/renovtgv/ Proposition du nouvel intérieur] ===Notes et références=== {{références|colonnes=2}} {{LGV françaises}} {{Bon article|vote=BA|oldid=18368646|date=30 juin 2007}} {{Portail|Grande vitesse|Ferrovipédia}} [[Catégorie:LGV Est européenne|*]] {{Lien BA|de}} [[de:LGV Est européenne]] [[en:LGV Est]] [[es:LGV Est]] [[hu:LGV Est]] [[it:LGV Est européenne]] [[ja:LGV東ヨーロッパ線]] [[pl:LGV Est européenne]] [[ro:LGV Est]] [[tr:LGV Est]]