Ligne 10 du métro de Paris 118298 31862879 2008-07-24T22:38:41Z Gonioul 65664 cf [[Discussion Modèle:Transport parisien]] {{Ligne du réseau de transport francilien | couleur_ligne={{Métro de Paris/couleur fond|10}} | couleur_texte={{Métro de Paris/couleur texte|10}} | nom_ligne=Métro ligne 10 | année_ouverture=[[1923]] | dernière_extension=[[1981]] | exploitant=[[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] | type_conduite=Conducteur | matériel=[[MF 67]] | nombre_stations=23 | longueur=11,7 | espacement_station=532 | nombre_communes=2 | nombre_passagers_par_an=41,5 millions | rang=14{{e}}/16 }} La '''ligne 10 du métro de Paris''' est une des seize lignes du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Son parcours traverse d'est en ouest les quartiers situés sur la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche]] de la [[Seine]] dans la moitié sud de Paris, ainsi que le [[Auteuil (quartier parisien)|quartier d'Auteuil]] et la ville de [[Boulogne-Billancourt]], reliant les stations ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' à ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne - Pont de Saint-Cloud]]''. La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. C'est la moins fréquentée du réseau, mise à part les deux courtes lignes de rabattement, les [[Ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[Ligne 7bis du métro de Paris|7 bis]]. On y a expérimenté un matériel roulant original de type articulé, le [[MA 51]], qui a de nos jours été remplacé par des rames à roulement fer plus classiques de type [[MF 67]]. Son histoire est liée à celle des lignes [[ligne 7 du métro de Paris|7]], [[ligne 8 du métro de Paris|8]] et [[ligne 13 du métro de Paris|13]]. Une partie de la section d'origine a été reprise par la ligne 13 ; elle a utilisé une partie de la ligne 7 pendant plus d'un an et enfin elle a repris le tronçon occidental de la ligne 8 quand celle-ci a changé de terminus pour ''[[Balard (métro de Paris)|Balard]]''. Elle est l'une des lignes du métro de Paris dont le tracé a le plus évolué au cours de son histoire. Les parois des tunnels de cette ligne ont la particularité d'être peintes en blanc ce qui lui confère une luminosité que l'on ne retrouve nulle part ailleurs sur le réseau. == Histoire == === Chronologie === * {{date|13|juillet|1913|dans les chemins de fer}} : ouverture du tronçon ''[[Charles Michels (métro de Paris)|Beaugrenelle]]'' - ''[[Opéra (métro de Paris)|Opéra]]'' sous la désignation [[Ligne 8 du métro de Paris|Ligne 8]] ; * {{date|30|septembre|1913|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'ouest jusqu’à ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'' sous la désignation [[Ligne 8 du métro de Paris|Ligne 8]] ; * {{date|30|décembre|1923|dans les chemins de fer}} : ouverture de la ligne 10 entre ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' et ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix Rouge]]'' (aujourd'hui fermée) ; * {{date|10|mars|1925|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est jusqu’à ''[[Mabillon (métro de Paris)|Mabillon]]'' ; * {{date|14|février|1926|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est jusqu’à ''[[Odéon (métro de Paris)|Odéon]]'' ; * {{date|15|février|1930|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est jusqu’à ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' ; * {{date|7|mars|1930|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est jusqu’à ''[[Porte de Choisy (métro de Paris)|Porte de Choisy]]'' ; * {{date|26|avril|1931|dans les chemins de fer}} : détachement du tronçon ''[[Place Monge (métro de Paris)|Place Monge]]'' - ''[[Porte de Choisy (métro de Paris)|Porte de Choisy]]'', exploité désormais par la [[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] ; et fermeture du tronçon ''[[Maubert - Mutualité (métro de Paris)|Maubert-Mutualité]]'' - ''[[Place Monge (métro de Paris)|Place Monge (Jardin des Plantes - Arènes de Lutèce)]]'', remplacé par ''[[Maubert - Mutualité (métro de Paris)|Maubert-Mutualité]]'' - ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]'' ; * [[1937 dans les chemins de fer|1937]] : détachement du tronçon ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'' - ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet Grenelle]]'' de la ligne 8 vers la ligne 10 ; le tronçon ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'' - ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' est confié à la ''ligne 14'' de l'époque qui fusionnera plus tard avec la [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] ; * {{date|12|juillet|1939|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'est jusqu’à ''[[Gare d'Austerlitz]]'', le terminus actuel ; * {{date|3|octobre|1980|dans les chemins de fer}} : premier prolongement à l'ouest jusqu’à ''[[Boulogne - Jean Jaurès (métro de Paris)|Boulogne - Jean Jaurès]]'', second terminus ; * {{date|2|octobre|1981|dans les chemins de fer}} : prolongement à l'ouest jusqu’à ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne - Pont de Saint-Cloud]]'', second terminus. === La desserte d'Auteuil === {{article connexe|ligne 8 du métro de Paris}} La ligne 10 du métro résulte de la réunion de deux tronçons, est et ouest, qui faisaient autrefois partie de lignes distinctes. Le tronçon ouest, de ''La Motte-Picquet - Grenelle'' à ''Porte d'Auteuil'' a initialement fait partie de la ligne 8. La [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] est la dernière ligne créée dans le cadre de la concession du {{date|30|mars|1898|dans les chemins de fer}}. Elle consiste à relier Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle. En mars [[1910 dans les chemins de fer|1910]] on décide d'appliquer à la ligne le concept d'embranchement qui vient d'être inauguré avec la [[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] et une branche partant de la station ''Grenelle'' vers la porte de Sèvres (aujourd'hui ''Balard'') est ajoutée au tracé. Les trains seront envoyés alternativement sur les deux branches<ref name="JT">{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}} p 248</ref>. [[Image:Metro de Paris - Caisson ligne 8 Mirabeau.jpg|thumb|right|Le fonçage des caissons dans la [[Seine]] à hauteur du [[pont Mirabeau]], vers 1908.]] Les travaux commencent en avril [[1908 dans les chemins de fer|1908]] par la réalisation des traversées sous-fluviales de la [[Seine]] entre les stations ''[[Concorde (métro de Paris)|Concorde]]'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' et à hauteur du [[pont Mirabeau]]<ref name="JT1">Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 249</ref>. Le premier chantier se termine en janvier [[1911 dans les chemins de fer|1911]] après un retard du à l'inondation du chantier durant la [[Crue de la Seine de 1910|crue historique de la Seine en 1910]]. <br/> La traversée du [[pont Mirabeau]], en alignement droit, s'effectue selon la méthode du fonçage vertical. Le tunnel sous la Seine est constitué de cinq caissons, de 35 à 44 mètres de longueur, assemblés préalablement sur le [[Quai André-Citroën|quai de Javel]]. Le tunnel sur la rive gauche est creusé en utilisant la méthode des galeries boisées, à travers un sous-sol constitué de [[craie]] et de [[Marne (roche)|marnes]] de [[Meudon]]. Il comporte un cuvelage de [[Fonte (métallurgie)|fonte]] posé sous une voûte en maçonnerie. La construction du tunnel sur la rive droite est plus délicate à cause des terrains alluvionnaires de moins bonne tenue : il faut foncer trois autres caissons qui sont assemblés sur le rond-point Mirabeau. La présence de la ligne de [[chemin de fer]] Invalides - Versailles, actuelle [[Ligne C du RER d'Île-de-France|ligne C du RER]], impose des travaux particulièrement difficiles. Un dernier caisson est enfoui dans une fouille pratiquée sous la voie, le manque de hauteur imposant de plus de mettre en place l'ossature et le cuvelage au fur et à mesure de la mise en place du caisson. Les travaux commencés en août [[1907 dans les chemins de fer|1907]] ne s'achèvent qu'en [[1913 dans les chemins de fer|1913]], car ils sont également retardés par l'inondation de 1910<ref>Jean Robert, ''Notre métro'', p 201</ref>. Le tronçon ''Invalides'' - ''Javel'', qui ne présente pas de difficultés particulières, est achevé dès [[1910 dans les chemins de fer|1910]]. La station ''Grenelle'' est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet tout à la fois d'envoyer les trains vers Auteuil et vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau. Sans attendre l'achèvement des travaux au pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le {{date|13|juillet|1913|dans les chemins de fer}} entre les stations ''[[Charles Michels (métro de Paris)|Beaugrenelle]]'' et ''[[Opéra (métro de Paris)|Opéra]]'' et le [[30 septembre]] pour le prolongement à ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]''<ref name="JT2">Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 250</ref>. En [[1914 dans les chemins de fer|1914]], la ligne 8 comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et Opéra<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 95</ref>. === Naissance de la ligne 10 === Le principe de ligne circulaire, retenu au début des [[années 1900]], prévoyait la réalisation d'une ligne dite ''Ceinture intérieure des Invalides aux Invalides'', ce tronçon de 11,7 kilomètres est concédé en [[1907 dans les chemins de fer|1907]] sous le nom ligne 10<ref name="JT">{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}, p 280</ref>. Sur la rive droite, la ligne circulaire doit emprunter les voies de la ligne 8 et dans cette optique des raccordements complexes sont réalisés sous l'esplanade des Invalides, avec construction d'une vaste boucle. Mais en octobre [[1912 dans les chemins de fer|1912]], le principe de ceinture intérieure est abandonné : la ligne 10 doit désormais relier les Invalides à [[Bastille]] par la rive gauche de la [[Seine]]<ref name="JT"/>. Les travaux du tronçon ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' - ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'' commencent en [[1913 dans les chemins de fer|1913]] pour se terminer le {{date|18|mars|1920|dans les chemins de fer}}. Mais la perspective d'une rentabilité douteuse sur un tronçon aussi court desservant des quartiers peu actifs conduit la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] a en ralentir l'équipement pour reporter au maximum l'ouverture et le déficit qui en résultera. Mise en demeure par la Ville, la compagnie ouvre finalement la ligne à l'exploitation le {{date|30|décembre|1923|dans les chemins de fer}}<ref name="JT"/>. La nouvelle ligne 10 comporte six stations, toutes voûtées. Elle emprunte les rues [[rue du Four|du Four]], [[rue de Sèvres|de Sèvres]] et le [[boulevard des Invalides]] avec un coude très prononcé à ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]''. Mais cette ligne se révèle effectivement un désastre financier pour la CMP, avec en moyenne à peine mille voyageurs par jour et par station : le terminus ''Croix-Rouge'' n'enregistre que quatre cents voyageurs quotidiens, tandis que la station ''Varenne'', la moins fréquentée du réseau tout entier, voit passer trois cents voyageurs par jour. La ligne 10 est alors exploitée par dix rames de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de première classe, qui, compte tenu du trafic insignifiant du tronçon, laissent place par la suite à de simples motrices seules équipées de deux loges de conduite<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 109</ref>. === Une vague de prolongements à l'est === {{article connexe|ligne 7 du métro de Paris}} [[Image:Croix-Rouge (Paris Metro).png|thumb|right|Localisation de la station ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]''.]] Les travaux sur la ligne se poursuivent en 1923 entre ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'' et ''[[Odéon (métro de Paris)|Odéon]]'' soit neuf cents mètres et deux stations. Ce petit prolongement apporte néanmoins un trafic non négligeable grâce à sa nouvelle correspondance avec la ligne 4. La ligne atteint la station ''[[Mabillon (métro de Paris)|Mabillon]]'' le {{date|10|mars|1925|dans les chemins de fer}} puis ''Odéon'' le {{date|14|février|1926|dans les chemins de fer}}<ref name="JT"/>{{,}}<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 112</ref>. La [[Ville de Paris]] décide en 1925 l'achèvement de trois lignes dont la 10. Pour cette dernière plusieurs scénarios sont examinés. Il est d'abord envisagé de prolonger la ligne jusqu'à la Bastille via la place Jussieu, comme cela était prévu dans le cadre de la réalisation de la ligne circulaire. Mais l'abandon de ce dernier projet rend cette extension moins utile et elle présente de plus l'inconvénient de nécessiter une traversées sous-fluviale très proches de celle prévue pour la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] en amont du [[pont de Sully]]. Finalement, la ville choisit de limiter provisoirement la ligne à la place ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]'', sur la rive gauche, en prévoyant une correspondance avec la ligne 7. Compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction on envisage dès 1927 de relier le prolongement de la ligne 7 en cours de réalisation du sud de Jussieu à [[porte de Choisy]] à la ligne 10. Dans cette optique on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et ''[[Place Monge (métro de Paris)|Place Monge]]'' de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligne. Le tunnel du [[Boulevard Saint-Michel (Paris)|boulevard Saint-Michel]] à la [[porte de Choisy]] est livré par la ville à la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] en novembre 1929. En moins de trois mois, la voie est posée, l'éclairage installé et les accès sont réalisés. La ligne 10 arrive à ''[[Place d'Italie (métro de Paris)|Place d'Italie]]'' le {{date|15|février|1930|dans les chemins de fer}} puis le [[7 mars]] de la même année à ''[[Porte de Choisy (métro de Paris)|Porte de Choisy]]''<ref name="JT"/> et emprunte les voies de la future ligne 7. La ligne comporte avant le grand remaniement dix-neuf stations. Le tracé du nouveau tronçon de la ligne est parallèle à celui de lignes transport de surface particulièrement chargées. La ligne 10 connaît donc une rapide hausse de fréquentation. Cependant, son tracé tortueux cantonné à la rive gauche ne répond pas à un besoin de transport défini, et nombre de voyageurs quittent la ligne pour emprunter les correspondances, en particulier avec la ligne 5 à ''Place d'Italie'' ou la ligne 12 à ''Sèvres - Babylone'', afin de se rendre sur la rive droite. La section occidentale Sèvres - Invalides demeure très peu fréquentée<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 118-119</ref>. === Les remaniements de lignes des années 1930 === {{article connexe|ligne 7 du métro de Paris|ligne 8 du métro de Paris|ligne 13 du métro de Paris}} En même temps que se réalise la traversée sous-fluviale de la ligne 7, le tunnel de la ligne 10 de ''Maubert'' à ''Jussieu'' est réalisé. Le tracé franchit la raccordement se dirigeant vers Monge par un [[saut-de-mouton]]. Le {{date|21|avril|1931|dans les chemins de fer}}<ref name="JT1">Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 281</ref>, le tunnel sous-fluvial de la ligne 7 est achevé ainsi que la station ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]''. La réalisation de cette station a nécessité des travaux considérables compte tenu de sa situation sous la halle aux vins, emplacement de l'actuelle [[Campus de Jussieu|Faculté des sciences de Jussieu]]. Les cuves sont soutenues par des berceaux de béton prenant appui de chaque côté des piédroits. Les quais des lignes 7 et 10 sont accolés. Le 21 avril 1931 se déroule la modification de l'exploitation des deux lignes : la ligne 7 est prolongée de ''Sully - Morland'' sur la rive droite, à ''Porte d'Ivry'', et les rames de la ligne 10 abandonnent le tronçon méridional de la ligne 7 au profit de celle-ci et empruntent la nouvelle voie jusqu'à ''Jussieu''. À cette occasion, la station ''[[Cardinal Lemoine (métro de Paris)|Cardinal Lemoine]]'' est ouverte. Le trafic de la ligne 10 diminue fortement, mais devient également plus équilibré entre ses tronçons<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 120</ref>. La ligne subit sa plus grosse modification dans la partie ouest en [[1937 dans les chemins de fer|1937]] avec un impact sur plusieurs lignes<ref name="JT1"/>. D'une part le tracé de la ligne 10 ne répond pas aux attentes d'un nombre suffisant de voyageurs; d'autre part, l'achèvement du réseau avec la construction de la section ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet]]'' à ''[[Balard (métro de Paris)|Balard]]'' prévu par la concession, ainsi que la création de la ligne 14 reste à réaliser. Ces considérations amènent le Conseil municipal de Paris à décider lors de sa séance du {{date|9|décembre|1932|dans les chemins de fer}} de réaliser plusieurs extensions et d'effectuer une restructuration partielle des lignes<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 130</ref>. La [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] a un nouveau terminus à ''[[Balard (métro de Paris)|Balard]]'', et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet]]'' et ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'' est rétrocédée à la ligne 10. Or, la ligne a jusque-là pour terminus ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; la section entre les stations ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' est alors récupérée par ce qui était à l'époque la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 14]] (aujourd'hui tronçon de l'actuelle ligne 13<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 131</ref>). Les travaux sont lancés fin [[1934 dans les chemins de fer|1934]]. Un nouveau tronçon relie la station ''La Motte-Picquet'', à l'ouest, à ''Duroc'', à l'est, avec une nouvelle station intermédiaire, ''Ségur''. La reconfiguration du tracé des trois lignes est prévu dès le départ afin de minimiser la gêne sur l'exploitation lorsque le changement sera mis en oeuvre. Le basculement se déroule pour l'essentiel en une seule nuit, du 26 au 27 juillet [[1937 dans les chemins de fer|1937]]. Cette nuit là, les équipes enlèvent les voies de la ligne 10 dans le coude de Duroc, tandis que d'autres modifient les voies à ''La Motte-Picquet''. Au même moment d'autres équipes modifient les panneaux indicateurs de toutes les stations concernées, ainsi que les plans de ligne en station comme dans les voitures. Le matin du 27 juillet, la ligne 10 est coupée en deux : de ''Jussieu'' à ''Duroc'' d'une part, et de ''La Motte-Picquet'' à ''Porte d'Auteuil''. Le 29 juillet, le service est assuré de ''Porte d'Auteuil'' à ''Jussieu''<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 132</ref>. La ligne 10 s'approche désormais progressivement de sa configuration actuelle. L'objectif est de relier ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'' à la ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' afin de former une transversale est-ouest plus cohérente. Le prolongement jusqu'à cette gare est long de 1,027 kilomètre. Il est engagé en 1934, mais les travaux se révèlent difficiles à cause de la proximité de la [[Seine]] et des voies du [[chemin de fer]] Austerlitz - [[Gare d'Orsay]] sous lequel une partie du tunnel doit s'engager. L'infrastructure est réalisée le {{date|14|septembre|1938|dans les chemins de fer}}, et le prolongement est ouvert au public le {{date|12|juillet|1939|dans les chemins de fer}}<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 282</ref>{{,}}<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 134</ref>. En septembre 1939, la [[Seconde Guerre mondiale]] éclate et les stations ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'' et ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny - La Sorbonne]]'', considérées comme trop proches d'autres stations, ferment. La ligne comporte alors vingt stations. Le 3 juin 1940, le [[bombardement]] des usines [[Citroën]] endommage le tunnel de la ligne 10 entre ''Chardon - Lagache'' et ''Mirabeau''. L'exploitation de la ligne est en conséquence limité au tronçon ''Gare d'Austerlitz'' - ''Beaugrenelle'', devenu ''Charles-Michels''. Trois jours plus tard, une navette sur voie unique est assurée de ''Beaugrenelle'' à ''Porte d'Auteuil''. Le service normal est rétabli dès le 8 juin<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 136</ref>. === Un prolongement à l'ouest === Il faut attendre quarante ans pour qu'un nouveau projet de prolongement voie le jour : celui-ci a pour objectif d'assurer une meilleure desserte de la ville de [[Boulogne-Billancourt]]. Bien que déjà traverséee plus au sud par la [[Ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]], cette extension se justifie, car cette commune de banlieue est la plus peuplée d'[[Île-de-France]] après Paris et sa superficie est relativement importante, . Les travaux du prolongement, qui comportent 2,3 kilomètres et deux nouvelles stations, débutent en février 1977 et sont réalisés pour l'essentiel à ciel ouvert. Les deux stations sont à quai central à cause de l'étroitesse de la voirie de surface, large de seulement douze mètres. Cette caractéristique impose un mode de construction particulier afin d'éviter toute déstabilisation des immeubles adjacents, par tassement du terrain. La couche de [[craie]] de bonne tenue permet la réalisation préalable des [[piédroit]]s dans une saignée, suivi d'une pré-voûte prenant appui dessus. L'excavation se poursuit dans la tranchée à l'abri de la dalle. Le tunnel à double voie se raccorde à la boucle d'Auteuil par deux tunnels à voie unique. Pour la première fois sur le réseau parisien, le terminus ne comporte pas d'arrière-gare à cause du manque de place, les manœuvres s'exécutant en avant-gare. La mise en service de ce tronçon, entièrement souterrain, se fait en deux étapes : le premier prolongement jusqu'à ''[[Boulogne - Jean Jaurès (métro de Paris)|Boulogne - Jean Jaurès]]'' est inauguré le {{date|3|octobre|1980|dans les chemins de fer}}, le deuxième tronçon jusqu'à ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne - Pont de Saint-Cloud]]'' est ouvert le {{date|2|octobre|1981|dans les chemins de fer}}. La desserte de Boulogne n'est au début effectué que par un train sur deux, l'autre train retournant vers l'est via la boucle d'Auteuil. Après 18h40 tous les trains parcourent l'ensemble de la ligne.<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 172</ref>{{,}}<ref name="JT2">Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 283</ref>. Lors de l'ouverture de la [[gare Saint-Michel - Notre-Dame]] de la [[ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B du RER]] en février [[1988 dans les chemins de fer|1988]], la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny - La Sorbonne]]'', fermée en 1939, est rouverte après cinquante ans de fermeture pour assurer une correspondance avec les lignes [[ligne B du RER d'Île-de-France|B]] et [[ligne C du RER d'Île-de-France|C du RER]]<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 290</ref>. La ligne est modernisée en [[1974 dans les chemins de fer|1974]] avec la mise en place du [[Poste de commande centralisé|PCC]]. En [[1975 dans les chemins de fer|1975]] le matériel [[Sprague-Thomson]] est remplacé par le [[MA 51|matériel articulé]] de la ligne 13. Le matériel articulé est lui-même totalement remplacé le 15 juin [[1994 dans les chemins de fer|1994]] par les [[MF 67]]<ref name="JT2"/>. C'est la seule ligne, en dehors des courtes lignes de rabattement [[Ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[Ligne 7bis du métro de Paris|7bis]], à ne pas être équipée avec le [[pilotage automatique (métro)|pilotage automatique]], car le matériel articulé circulant à l'époque de l'équipement des lignes du réseau n'est pas compatible avec cette technologie. Lorsque le matériel articulé a été remplacé par du matériel compatible, on a estimé que la faiblesse du trafic ne justifiait pas l'investissement nécessaire à son installation<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 273</ref>. == Tracé et stations == === Tracé === [[Image:Ligne 10.gif|center|750px|thumb|center|Tracé géographiquement exact de la ligne 10]] La ligne 10 mesure 11,712 kilomètres pour vingt-trois stations plus une station "fantôme", ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'', fermée en 1939. Au terminus de ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne — Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube)]]'', en raison de la proximité de la [[Seine]], il n'y a pas d'arrière-gare, les trains sont reçus alternativement de chaque côté du quai et repartent directement dans l'autre sens. En raison de l'étroitesse de la rue du Château, sous laquelle passe la ligne, les stations ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne — Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube)]]'' et ''[[Boulogne - Jean Jaurès (métro de Paris)|Boulogne — Jean Jaurès]]'' n'ont qu'un quai central utilisé pour les deux directions. Après cette dernière station, l'interstation est longue de 1600 mètres pour rejoindre la boucle d'Auteuil. La voie 1 (direction Austerlitz) doit successivement passer sous le [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]], puis sous les voies de connexion à l'atelier d'Auteuil et de la ''[[Porte Molitor (métro de Paris)|voie Murat]]'' avant de remonter pour desservir la station ''[[Michel-Ange - Molitor (métro de Paris)|Michel-Ange - Molitor]]''. Pour ce faire, elle utilise des rampes autant pour la descente que la montée de 40‰ (4 mètres pour cent mètres). La voie 2 (direction Boulogne) se sépare de la boucle au niveau de l'[[avenue du Général-Sarrail]] avec un coude et une pente de 40‰. [[Image:Mirabeau L10.jpg|thumb|right|Profil particulier de la station ''[[Mirabeau (métro de Paris)|Mirabeau]]''.]] La boucle d'Auteuil se situe dans le quartier Auteuil, la voie 1 et la voie 3 de la boucle encadrent le quai central de ''[[Michel-Ange - Molitor (métro de Paris)|Michel-Ange - Molitor]]''. Ensuite passant au dessus des voies de la [[ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]], les voies fusionnent avant l'arrivée à ''[[Chardon-Lagache (métro de Paris)|Chardon-Lagache]]'', à quai unique. Enfin, la voie 1 rencontre la station ''[[Mirabeau (métro de Paris)|Mirabeau]]'' puis s'en va vers Austerlitz. La voie 2 venant d'Austerlitz, le profil très particulier de la station ''[[Mirabeau (métro de Paris)|Mirabeau]]'', qui fait face à une forte pente de la voie 2, est dû à la grande profondeur de la ligne après la traversée de la Seine et au fait que, pour atteindre la station ''[[Église d'Auteuil (métro de Paris)|Église d'Auteuil]]'', la voie doit remonter au plus près des fondations de l'église d'Auteuil. Ensuite la ligne passe au dessus des voies de la ligne 9 et arrive à la station ''[[Michel-Ange - Auteuil (métro de Paris)|Michel-Ange - Auteuil]]'' qui est à quai central encadrée par la voie 2 et la voie H venant du raccordement avec la ligne 9. Arrivées à ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'', les voies se séparent pour former le complexe de voies qui partent soit vers Boulogne soit vers l'atelier de maintenance soit vers la voie Murat ou bien comme la voie 3 revenir vers [[Michel-Ange - Molitor (métro de Paris)|Michel-Ange - Molitor]]. [[Image:Metro 10 Jussieu.jpg|thumb|right|Quais de la station ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]''.]] Après cette boucle, la ligne franchit la [[Seine]] par une traversée sous-fluviale et atteint la station ''[[Javel - André Citroën (métro de Paris)|Javel - André Citroën]]'' par une rampe de 40‰ après être passée sous les voies de la [[ligne C du RER d'Île-de-France|ligne C du RER]]. Ensuite la ligne suit l'[[avenue Émile-Zola (Paris)|avenue Émile-Zola]] pour arriver aux stations ''[[Charles Michels (métro de Paris)|Charles Michels]]'' et ''[[Avenue Émile Zola (métro de Paris)|Avenue Émile Zola]]'' avant de rejoindre la [[rue du Commerce (Paris)|rue du Commerce]]. Quand elle rejoint la station ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet - Grenelle]]'', les deux se séparent, la voie 1 se place en demi-station avec la voie 1 de la [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] et la voie 2 dessert une demi-station mais sans la voie 2 de la ligne 8 qui se situe en-dessous. Avant d'arriver à la station ''[[Ségur (métro de Paris)|Ségur]]'', elle passe sous le collecteur Rapp. Elle dessert ensuite les stations ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'', ''[[Vaneau (métro de Paris)|Vaneau]]'' et ''[[Sèvres - Babylone (métro de Paris)|Sèvres - Babylone]]''. La ligne se poursuit vers l'est et traverse la station désaffectée ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'' qui est fermée depuis le 2 septembre 1939. Enfin elle arrive à ''[[Mabillon (métro de Paris)|Mabillon]]''. À partir d'''[[Odéon (métro de Paris)|Odéon]]'', le tracé de la ligne 10 devient complexe car elle doit assurer une interconnexion avec la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]]. Les deux voies s'écartent pour laisser passage à la voie de raccordement qui arrive au milieu des voies de circulation et se retrouve à leur niveau à la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny — La Sorbonne]]''. La voie de raccordement rejoint les voies de la ligne 10 avant la station ''[[Maubert - Mutualité (métro de Paris)|Maubert — Mutualité]]''. Le même principe existe avec le raccordement à la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] mais cette double voie passe sous les voies de la ligne 10 avant la station ''[[Cardinal Lemoine (métro de Paris)|Cardinal Lemoine]]''. Quand elle rejoint la station ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]'', les lignes 7 et 10 ont des tracés parallèles et cela permet d'avoir les quais des deux lignes côte à côte. Pour finir, la ligne enchaîne des courbes et contre-courbes sous le [[Jardin des Plantes de Paris|Jardin des plantes]] pour arriver au terminus ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]''. Les installations se situent sous la cour d'arrivée de la [[gare de Paris-Austerlitz]] et l'arrière station sous les emprises ferroviaires. Ce cul-de-sac a une particularité car il est orienté pour recevoir une traversée sous-fluviale venant de la [[gare de Paris-Lyon]]<ref>Jean Tricoire,''op. cit.'', p 284-291</ref>. {{clr}} === Liste des stations === [[Image:Metro Paris M10-plan.svg|thumb|center|750px|Plan de la ligne.]] {{clr}} En commençant par le terminus occidental de la ligne 10. Le premier train qui part de la station ''Porte d'Auteuil'' a pour terminus la gare d'Austerlitz. Les voyageurs peuvent ainsi découvrir la boucle d'Auteuil, fermée aux voyageurs le reste de la journée. Le système [[Système d'information en ligne|SIEL]] sera opérationnel à partir du 1{{er}} juillet 2008. {{Métro de Paris/stations 10}} === Stations ayant changé de nom === [[Image:Cluny-LaSorbonne.jpg|thumb|right|Mosaïques ornant la voûte de la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny - La Sorbonne]]''.]] Cinq stations de la ligne 10 ont changé de nom au fil des ans<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 491</ref> : * ''La Motte-Picquet'' est devenue ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet - Grenelle]]'' en novembre [[1913 dans les chemins de fer|1913]] ; * ''Wilhem'' est devenue ''[[Église d'Auteuil (métro de Paris)|Église d'Auteuil]]'' le [[15 mai dans les chemins de fer|15 mai]] [[1921 dans les chemins de fer|1921]] ; * ''Beaugrenelle'' est devenue ''[[Charles Michels (métro de Paris)|Charles Michels]]'' le [[14 juillet dans les chemins de fer|14 juillet]] [[1945 dans les chemins de fer|1945]] ; * ''Gare d'Orléans - Austerlitz'' est devenue ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'' en [[1979 dans les chemins de fer|1979]] ; * ''Cluny'' est devenue ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny - La Sorbonne]]'' le [[17 février dans les chemins de fer|17 février]] [[1988 dans les chemins de fer|1988]]. === Stations à thème ou particulières === Quelques stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale : La station ''[[Javel - André Citroën (métro de Paris)|Javel - André Citroën]]'' présentait la vie et l'entreprise d'[[André Citroën]] à l'aide de pancartes et photos. Les sièges de la station reprenaient les couleurs du célèbre logo à chevrons, inspiré des engrenages fabriqués en 1905. Mais cette décoration a été déposée durant les [[années 2000]] lors de l'opération de rénovation « Renouveau du Métro ». ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet - Grenelle]]'' présente des couloirs de correspondance décorés de plusieurs [[Héraldique|blasons]] de la famille de [[Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte]] (''d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut''). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes du [[mur des Fermiers généraux]] située autrefois en ce lieu. La station ''[[Sèvres - Babylone (métro de Paris)|Sèvres - Babylone]]'' présente une exposition sur l’[[écologie]], avec des vitrines sur le recyclage des déchets, les énergies renouvelables ou la consommation d’eau et d’électricité dans le monde. La voûte de la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny - La Sorbonne]]'' est ornée de mosaïques et de signatures d’écrivains, comme [[Jean Racine|Racine]], [[Molière]], [[Jules Michelet|Michelet]], [[Victor Hugo]], ou encore [[Arthur Rimbaud|Rimbaud]]. === Raccordements === [[Image:32946840 aa3601add1 b Metro de Paris Tunnel pres de la station Cluny.jpg|thumb|right|Au centre, la voie de raccordement vers la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]], à l'ouest de la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny — La Sorbonne]]''.]] La ligne compte six raccordements avec le reste du réseau<ref>[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]</ref> : * Avec la [[ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]] par la « [[Porte Molitor (métro de Paris)|Voie Murat]] » et par la voie des Ateliers raccordées au sud-ouest de la station ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]'' sur les voies de l'ancienne boucle non utilisées maintenant en service commercial ; * avec la [[ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]] à l'entrée de la station ''[[Michel-Ange - Auteuil (métro de Paris)|Michel-Ange — Auteuil]]'', sur la voie direction ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne]]'' ; ce raccordement longe le quai de la station ''[[Michel-Ange - Auteuil (métro de Paris)|Michel-Ange — Auteuil]]'', le bord du quai étant protégé par un grillage, puis se raccorde aux voies du terminus ; * avec la [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] à l'entrée de la station ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet — Grenelle]]'', sur la voie direction ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne]]'', en talon ; * un tunnel sans raccordement existe vers la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]], entre les stations ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'' et ''[[Vaneau (métro de Paris)|Vaneau]]'' ; il date de l'ancien tracé de la ligne 10 vers le complexe des ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; * avec la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]], voie en impasse à l'est de la station ''[[Odéon (métro de Paris)|Odéon]]'' mais raccordé effectivement à l'est de la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny — La Sorbonne]]'' après avoir traversé celle-ci au centre sans quai : le passage d'une ligne à l'autre impose un rebroussement, la voie de raccordement arrive ensuite entre les deux voies de la ligne 10 à la station ''[[Cluny - La Sorbonne (métro de Paris)|Cluny — La Sorbonne]]'' dont la voute abrite trois voies puis est raccordée en talon aux deux voies de la ligne 10 ; * avec la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] à la sortie de la station ''[[Maubert - Mutualité (métro de Paris)|Maubert — Mutualité]]'' en direction de ''[[Gare d'Austerlitz (métro de Paris)|Gare d'Austerlitz]]'', raccordé en pointe ; ce raccordement à double voie, exploité commercialement entre 1930 et 1931, se sépare de la ligne 10 par une forte pente entre ses deux voies. === Ateliers === {{Article détaillé|Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris}} Le matériel de la ligne 10 est entretenu par les [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Auteuil|ateliers d'Auteuil]]. Ils sont raccordés aux voies au terminus de [[porte d'Auteuil]]. Ces ateliers sont totalement souterrains ; outre les accès par les tunnels, un escalier situé sur le trottoir de l'avenue du Général-Sarrail les dessert. Ils sont également raccordés à la [[ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]] qui, cependant, n'utilise plus ces ateliers depuis la mise en service de ceux de Boulogne raccordés au Pont de Sèvres. La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 10, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Choisy|ateliers de Choisy]]. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le [[13e arrondissement de Paris|XIIIe arrondissement de Paris]] à proximité du [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]] et accessibles via un embranchement de la [[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]]. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ {{formatnum:34350}} m{{2}}<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, p. 234</ref>. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref>François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris'' - Ateliers et voiries</ref>. == Exploitation == En 2008, le parcours complet de la ligne demande vingt-huit minutes dans le sens ouest-est, vingt-huit minutes dans le sens inverse. Comme sur toutes les lignes du métro parisien (sauf les lignes bis), le premier départ a lieu depuis la station tête de ligne vers 5h30. La première rame part à 5h35 de Boulogne, précédée ici d'un premier départ partiel de ''Porte d'Auteuil'' à 5h30, qui a la particularité d'être l'unique rame de la journée à parcourir la boucle. Le dernier train quitte ''Boulogne'' à 0h47 vers ''Gare d'Austerlitz'', 0h35 vers ''Boulogne'', 0h51 limité à ''Porte d'Auteuil'', 1h46 les vendredis et samedis soirs. La fréquence des rames est moins élevée que sur les autres lignes : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée, et passe de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de huit minutes, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 0h30<ref>[http://www.ratp.info/orienter/horaires_metro10_r.php Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 10]</ref>. === Matériel roulant === [[Image:MA 51 - AMTUIR - 02.jpg|thumb|right|Maquette d'une rame articulée [[MA 51]] au [[musée des transports urbains, interurbains et ruraux]].]] La ligne 10 a souvent eu du matériel particulier. Avant la [[Seconde Guerre mondiale]] jusqu'à l'achèvement de la ligne, elle est parcourue par des motrices [[Sprague-Thomson|Sprague]] à deux loges circulant seules car le trafic voyageurs est limité. Jusqu'en 1976 circulent sur la ligne des rames [[Sprague-Thomson|Sprague]] anciennes comportant quatre voitures dont deux motrices à quatre moteurs. La [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] est transformée au milieu des [[années 1970]] en ligne transversale à grand débit par sa jonction avec l'ancienne ligne 14, et un matériel moderne plus performant, le [[MF 67]], est alors mis en service. À partir du 28 avril 1975, les anciennes rames articulées [[MA 51]] de la ligne 13, au nombre de 52 sont progressivement transférées sur la ligne 10 et profondément modernisées. Les caisses sont repeintes, le revêtement au sol est remplacé, les sièges changés, et un éclairage fluorescent moderne est installé. Elles y circulent en formation indéformable à six caisses, sans découplage. La totalité du parc de ce matériel roule sur la ligne en juin 1976 et y termine sa carrière<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 307</ref>. Pour achever la réforme de l'ancien matériel [[Sprague-Thomson|Sprague]] et en raison du nombre insuffisant de rames articulées, quelques [[MF 67]] série A/D sont affectées à la ligne 10. Le [[MA 51|MA 1951]] est réformé à son tour entre 1988 et 1994. Des MF 67 série E venant de la [[Ligne 7bis du métro de Paris|ligne 7bis]] et remis à cinq caisses le remplacent. === Le personnel d'exploitation === On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)<ref>Source interne RATP.</ref>. === Tarification et financement === {{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}} La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un [[ticket T+]] permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], mais uniquement dans Paris ''intra-muros'' pour ce dernier. Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], présidé depuis [[2005]] par le président du [[Conseil régional d'Île-de-France]] et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'[[euro]]s aux transporteurs de la région grâce au [[versement transport]] payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques<ref>[http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/stif.html Site officiel de la RATP - Le STIF]</ref>. === Trafic === La ligne 10 est une ligne secondaire du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus du quart de la fréquentation de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]]. Elle est la ligne la moins fréquentée du réseau, en dehors des courtes lignes de rabattement [[Ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[Ligne 7bis du métro de Paris|7 bis]]. De 1992 à 2004, le trafic est en progression de 4,7 %, ce qui place la ligne en huitième position en terme de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]). <div style="float:left"> {| class="wikitable gauche" ! Année | 1992 | 1993 | 1994 | 1995<ref>Effet des grèves de décembre 1995</ref> | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |----- ! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref>Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref> | align="right" |39,6 | align="right" |39,4 | align="right" |39,0 | align="right" |33,5 | align="right" |35,4 | align="right" |37,9 | align="right" |38,8 | align="right" |39,7 | align="right" |41,3 | align="right" |40,0 | align="right" |40,5 | align="right" |39,6 | align="right" |41,5 |} </div> {{clr}} La station la plus fréquentée desservie par la ligne est (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Gare d'Austerlitz (8,73 millions de voyageurs)<ref>Données de fréquentation : [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}</ref>. En 1998, le trafic quotidien atteint {{formatnum:148613}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:104041}} le samedi et {{formatnum:53051}} le dimanche<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 340</ref>. ==Projets d'extension== {{Projet de transport en Île-de-France}} [[Image:Metro 10 Austerlitz.jpg|thumb|right|La station ''Gare d'Austerlitz'', avec au fond l'arrière-gare du terminus.]] Aucun projet d'extension pour la ligne 10 n'est prévu dans le [[schéma directeur de la région Île-de-France]] d'ici 2030. Cependant plusieurs projets sont évoqués à plus long terme. ===Vers l'ouest=== Un projet imagine de prolonger la ligne 10 dans une première phase de ''[[Boulogne - Pont de Saint-Cloud (métro de Paris)|Boulogne — Pont de Saint-Cloud]]'' à la [[gare de Saint-Cloud]], via une gare intermédiaire à ''Parc de Saint-Cloud'', soit environ un kilomètre au total. La ligne 10 serait ainsi en correspondance avec le tramway [[ligne 2 du tramway d'Île-de-France|T2]] à ''Parc de Saint-Cloud'' et avec le réseau [[Transilien]] de [[Transilien Paris Saint-Lazare|Paris-St-Lazare]] à la gare de Saint-Cloud<ref>{{PDF}} [http://www.apur.org/images/notes4pages/4P21.pdf Propositions de janvier 2006 de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR)]</ref>. ===Vers l'est=== Une demande récurrente des usagers est de prolonger la ligne 10 vers l'Est en traversant la [[Seine]] entre la [[gare d'Austerlitz]] et la [[gare de Lyon]] pour desservir cette dernière (à noter que ces deux gares voisines ne sont reliées l'une à l'autre par aucune ligne de métro ou de RER). La configuration de la ligne et l'encombrement du sous-sol rend difficile, voire improbable ce prolongement<ref>[https://www.vous-et-la-ratp.net/OffredeTransport/Prolongement-Ligne-10-1/ Demande d'usagers et réponse sur le site vous-et-le-RATP]</ref>. L'extension la plus probable actuellement est le long du [[Ligne C du RER d'Île-de-France|RER C]] vers le [[13e arrondissement de Paris|XIII{{e}} arrondissement]]<ref>{{PDF}} [http://www.apur.org/images/etudes/transports_collectifs.pdf Propositions d'octobre 2004 de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR)]</ref>, quartier mal desservi malgré l'ouverture du prolongement de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] jusqu’à la station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', et en pleine expansion avec la construction d'un pôle universitaire. == Tourisme == [[Image:Jardins A Kahn-08-2005(007).JPG|thumb|right|[[Jardin japonais]] du [[Musée départemental Albert-Kahn|musée Albert-Kahn]] à [[Boulogne-Billancourt]].]] La ligne 10 est, de par son tracé, limitée au sud de la capitale et, liant un faible nombre de pôles animés, peu empruntée par les Parisiens. Hormis la section orientale ''Austerlitz'' - ''Duroc'', sa fréquentation est assez peu soutenue. Elle est en revanche particulièrement fréquentée par les étudiants, car elle permet de rejoindre d'importants pôles universitaires, comme le [[campus de Jussieu]] ou la [[Sorbonne]] par exemple. La ligne dessert plusieurs lieux touristiques importants de [[Paris]] et de sa proche banlieue ouest : * Le [[parc de Saint-Cloud]] ; * Le [[Musée départemental Albert-Kahn|jardin et musée départemental Albert-Kahn]] à [[Boulogne-Billancourt]] ; * Le [[jardin des serres d'Auteuil]] et le [[stade Roland-Garros]] ; * L'[[Hôtel des Invalides|hôtel national des Invalides]] ; * Le [[quartier de Saint-Germain-des-Prés]] ; * Les [[Thermes de Cluny]] et le [[Musée national du Moyen Âge]] ; * Le [[Quartier latin (quartier parisien)|quartier Latin]] ; * La [[Gare de Paris-Austerlitz|gare d'Austerlitz]], le [[Jardin des plantes de Paris|Jardin des plantes]] et la [[Grande galerie de l'évolution]]. == Annexes == {{commonscat|Paris Metro Ligne 10|la ligne 10 du métro de Paris}} === Articles connexes === * [[Métro de Paris]] * [[Liste des stations du métro de Paris]] * [[Aménagement des stations du métro de Paris]] === Bibliographie === *''Le patrimoine de la RATP'', éditions Flohic, 1996 {{ISBN|2-84234-007-8}}. * Jean Robert, ''Notre Métro'', éd. Jean Robert, Paris, 1983. * {{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}} * {{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}} * Gaston Jacobs, ''Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant'', éditions la Vie du Rail, 2001 {{ISBN|2-902808-97-6}}. * Roger-Henri Guerrand, ''L'aventure du métropolitain'', éd. La découverte, Paris, 1999. * Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : ''Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945'', édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, {{ISBN|2-87900-374-1}} * ''Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction'', éditions Paris Musées, Paris 1999 {{ISBN|2-87900-481-0}} === Notes et références === {{Références|colonnes=2}} {{Transports en commun en Île-de-France}} {{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Paris|Transport en commun}} {{Bon article|vote=BA|oldid=30513136|date=15 juin 2008}} [[Catégorie:Ligne 10 du métro de Paris|*]] [[de:Métrolinie 10 (Paris)]] [[en:Paris Métro Line 10]] [[eo:Linio 10 de la metroo de Parizo]] [[es:Línea 10 (Metro de París)]] [[ja:パリメトロ10号線]] [[ko:파리 메트로 10호선]] [[nl:Parijse metrolijn 10]] [[no:Paris Metrolinje 10]] [[pl:Linia 10 metra w Paryżu]] [[sk:Linka 10 (parížske metro)]] [[wuu:巴黎地铁10号线]]