Ligne 13 du métro de Paris 53862 31862548 2008-07-24T22:19:58Z Gonioul 65664 cf [[Discussion Modèle:Transport parisien]] {{Ligne du réseau de transport francilien | couleur_ligne={{Métro de Paris/couleur fond|13}} | couleur_texte={{Métro de Paris/couleur texte|13}} | nom_ligne=Métro ligne 13 | année_ouverture=[[1911]] | dernière_extension=[[2008]] | exploitant=[[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] | type_conduite=Conducteur ([[Pilotage automatique (métro)|PA]]) | matériel=[[MF 77]] | nombre_stations=32 | longueur=24,3 | espacement_station=776 | nombre_communes=9 | nombre_passagers_par_an=114,8 millions (2006) | rang=5{{e}}/16 }} La '''ligne 13 du métro de Paris''' est une ligne du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Elle est issue de la fusion entre la ligne B du réseau [[Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris|Nord-Sud]] et l'ancienne ligne 14 de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]]. Sa création était destinée à remplacer une ligne nord-sud du [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], prévue au [[Schéma directeur de la région Île-de-France|schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne]] de [[1965]] et jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de [[Paris]] des communes de [[banlieue]] : [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]], [[Asnières-sur-Seine|Asnières]] et [[Gennevilliers]] au nord, à [[Châtillon (Hauts-de-Seine)|Châtillon]] et [[Montrouge]] au sud. La ligne, de 24,3 kilomètres, est la plus longue du réseau parisien, compte tenu de ses deux branches<ref>La [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8 du métro]] est la plus longue entre terminus avec 22 km.</ref>. Elle transportait cent-dix millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à {{formatnum:540000}} voyageurs par jour de semaine<ref name="STIF 2007"/> et {{formatnum:20000}} voyageurs à chaque heure de pointe. Ce trafic devrait croître de dix millions de voyageurs par an<ref name="STIF 2007">{{pdf}} [http://www.stif.info/IMG/pdf/CP_ligne_13_nov_07.pdf Communiqué de presse du STIF : ''Étude de désaturation de la ligne 13''] du 24 octobre 2007</ref> après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le {{date|14|juin|2008|dans les chemins de fer}}. Son exploitation en deux branches au nord, et l'important développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué une saturation progressive devenue aujourd'hui critique. == Histoire == === Chronologie === * {{date|26|février|1911|dans les chemins de fer}} : mise en service de la ligne entre ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' et ''[[Porte de Saint-Ouen (métro de Paris)|Porte de Saint-Ouen]]'' ; * {{date|20|janvier|1912|dans les chemins de fer}} : ouverture de l'antenne de ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' à ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]'' ; * {{date|21|janvier|1937|dans les chemins de fer}} : mise en service de la ligne 14 de ''[[Porte de Vanves (métro de Paris)|Porte de Vanves]]'' à ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Bienvenüe]]'' ; * {{date|27|juillet|1937|dans les chemins de fer}} : prolongement de la ligne 14 de ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Bienvenüe]]'' à ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; * {{date|30|juin|1952|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord de ''[[Porte de Saint-Ouen (métro de Paris)|Porte de Saint-Ouen]]'' à ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' ; * {{date|27|juin|1973|dans les chemins de fer}} : prolongement au sud de ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' à ''[[Miromesnil (métro de Paris)|Miromesnil]]'' ; * {{date|18|février|1975|dans les chemins de fer}} : prolongement au sud de ''[[Miromesnil (métro de Paris)|Miromesnil]]'' à ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' ; * {{date|20|juin|1976|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord de ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' à ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]'' ; * {{date|9|novembre|1976|dans les chemins de fer}} : le tronçon central est ouvert entre ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; fusion des deux anciennes lignes 13 et 14 et prolongement simultané au sud de ''[[Porte de Vanves (métro de Paris)|Porte de Vanves]]'' à ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]'' ; * {{date|9|mai|1980|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord de ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]'' à ''[[Gabriel Péri (métro de Paris)|Gabriel Péri]]'' ; * {{date|25|mai|1998|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord de ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]'' à ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis - Université]]'' ; * {{date|14|juin|2008|dans les chemins de fer}} : prolongement au nord de ''[[Gabriel Péri (métro de Paris)|Gabriel Péri]]'' à ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles]]''. === Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13 === [[Image:Metro-Paris-Salle-de-corres.jpg|thumb|Rotonde de la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' créée par la [[Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris|compagnie Nord-Sud]].]] Le {{date|28|décembre|1901|dans les chemins de fer}}, la [[Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris]], dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la [[Mairie de Paris#Les institutions municipales|Ville de Paris]] la [[Concession de service public|concession]] d'un réseau métropolitain de deux lignes, concurrent de celui concédé à la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris]] (CMP)<ref>Jean Robert, ''Notre métro'', p 80</ref>. Le {{date|19|juin|1905|dans les chemins de fer}}, la ligne B d'une longueur de 2,868 kilomètres reliant la [[porte de Saint-Ouen]] à la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]] est [[Déclaration d'utilité publique|déclarée d'utilité publique]], ainsi que, le {{date|11|juin|1909|dans les chemins de fer}}, l'embranchement de la ligne B, de 1,427 kilomètres, entre ''La Fourche'' et ''Porte de Clichy''. La station Saint-Lazare est établie sous la rue éponyme, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la [[rue d'Amsterdam]] jusqu'à la [[place de Clichy]], puis chaque branche, après le [[saut-de-mouton]] de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]]<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 87</ref>. Le {{date|26|février|1911|dans les chemins de fer}}, la [[Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris|Compagnie du Nord-Sud]] met en service la première branche de cette ligne, entre ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'', ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' et ''[[Porte de Saint-Ouen (métro de Paris)|Porte de Saint-Ouen]]''. Puis, le 20 janvier 1912, elle ouvre la branche entre ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' et ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]''. La ligne en fourche comporte huit stations. À la station ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'', les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, et arrivent de chaque branche à un niveau différent : celles en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que celles venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est la seule non voûtée de la ligne, son plafond étant soutenu par des poutres transversales de [[béton]]. La station ''Berlin'', renommée ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]'', est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam impose la construction d'une station à quais décalés<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 88-90</ref>. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 91</ref>. Le {{date|1|janvier|1930|dans les chemins de fer}}, la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le 27 mars 1931. Jusque là alimentée par une [[caténaire]], l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 123 et 124</ref>. === Le prolongement à Pleyel === Les conventions du {{date|1|octobre|1929|dans les chemins de fer}}, qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la [[Ville de Paris]] mais du [[département de la Seine]], prévoyaient que l'actuelle ligne 13 serait prolongée, pour sa branche ouest au [[pont de Clichy]], et pour sa branche est, à la Mairie de [[Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis)|Saint-Ouen]]. La desserte de la ville de [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]] et de la [[Plaine Saint-Denis]] auraient, elles, été assurées par le prolongement de la la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]] jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée à Saint-Denis<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 116</ref>. Ces prolongements sont abandonnés par une décision ministérielle du {{date|18|novembre|1940|dans les chemins de fer}}, qui prévoit en revanche de prolonger la ligne 13 jusqu'au ''Barrage de Saint-Denis'' (l'actuelle ''Place du Général-Leclerc''), située au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le {{date|27|décembre|1942|dans les chemins de fer}}. Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le [[chômage]] en région parisienne », le prolongement de ''[[Porte de Saint-Ouen (métro de Paris)|Porte de Saint-Ouen]]'' au ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' est décidé et les crédits octroyés dès le 20 novembre 1940. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Dès février 1941, les travaux sont engagés, la construction en tranchée couverte étant facilitée par la circulation de surface très réduite durant ces années de guerre. Mais la pression des autorités allemandes les fait ralentir, puis finalement arrêter en 1943. Les travaux reprennent - au ralenti - à la [[Libération (Histoire)|Libération]] puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis l'équipement au début de 1950<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 145</ref>. Un large rabattement des lignes d'[[autobus]] étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la ligne 13 impose l'envoi d'un train alternativement vers ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]'' contre deux vers ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Pleyel]]''. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à ''[[Place de Clichy (métro de Paris)|Place de Clichy]]'' et surtout à ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'', afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] avait commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le [[MA 51|matériel articulé]] ; mais également faute de crédits, il est encore en construction alors que l'infrastructure est en place. Pour ces raisons, l<nowiki>'</nowiki>''Office des transports'', ancêtre du [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Pleyel]]'', en l'accompagnant de l'abandon de la desserte en heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par [[autobus]]. Mais par un revirement de dernière minute, l'''Office des transports'' revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy, et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et la livraison du matériel articulé. Le prolongement de Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 146</ref>. En juin 1952, la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le {{date|20|juin|1952|dans les chemins de fer}}, l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le 30 juin, la branche de [[Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis)|Saint-Ouen]] au [[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]] à Saint-Denis est ouverte au public. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70% en heures de pointe, ce qui impose d'envoyer un train vers Clichy pour deux trains vers Pleyel, solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second à cause du manque de régularité imposé par cette exploitation<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 148 et 149</ref>. === L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides) === {{Article connexe|Ligne 8 du métro de Paris|ligne 10 du métro de Paris}} [[Image:Ligne 14 - Porte de Vanves - Bienvenue - 1936.jpg|thumb|left|Document de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] annonçant l'ouverture de la ligne 14 en décembre 1936. Le tronçon n'est en réalité ouvert que le 21 janvier 1937.]] La [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]] construit une ligne entre ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' et ''[[Croix-Rouge (métro de Paris)|Croix-Rouge]]'' via ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'', exploitée à partir du 30 septembre 1923 sous le nom de [[Ligne 10 du métro de Paris|ligne 10]]. Le Conseil municipal de Paris lors de sa séance du 9 décembre 1932, examine les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une ligne 14. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 131</ref>. Le tronçon ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' - ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'' est retiré à la ligne 10 et incorporé à la ligne 14. Un premier tronçon d'une longueur de 2,3 kilomètres, relie la [[porte de Vanves]] à la place Bienvenüe à partir du 21 janvier 1937, où une correspondance est assurée avec la ligne 5 (actuelle [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]]). La nouvelle ligne est desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir des [[années 1960]]. Le raccordement ''Duroc'' - ''Bienvenüe'' est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon ''[[La Motte-Picquet - Grenelle (métro de Paris)|La Motte-Picquet]]'' - ''[[Balard (métro de Paris)|Balard]]'' de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au 27 juillet 1937, un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14 : le 27 au matin, les trains de la ligne 8 atteignent ''Balard'', et ceux de la ligne 14 relient dès lors la porte de Vanves à ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' sur une longueur de 4,6 kilomètres. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de ''[[Jussieu (métro de Paris)|Jussieu]]'' à ''[[Porte d'Auteuil (métro de Paris)|Porte d'Auteuil]]''. Jusqu'à l'ouverture de la ligne 14, aucune correspondance n'est possible entre les stations Montparnasse (lignes [[ligne 4 du métro de Paris|4]] et [[ligne 12 du métro de Paris|12]]) et Bienvenüe (lignes 13 et [[ligne 6 du métro de Paris|6]]). Les deux stations sont reliées par un long couloir de correspondance à la fin des [[années 1930]], puis regroupées en [[1942]] sous un même nouveau nom, [[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse — Bienvenüe]]<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 132</ref>. {{clr}} [[Image:Metro de Paris - Plan ancienne ligne 14.jpg|thumb|center|650px|<center>Plan de l'ancienne ligne 14.</center>]] === La fusion des lignes 13 et 14 === Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre. En 1965, la décision est prise suite à l'abandon du [[Réseau express régional d'Île-de-France#Les lignes transversales Nord-Sud |projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse]]. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à [[Gabarit ferroviaire|grand gabarit]]. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dite, le prolongement des deux branches septentrionales de ''Porte de Clichy'' à [[Gennevilliers]] d'une part, et de Pleyel à [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]] d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à [[Châtillon (Hauts-de-Seine)|Châtillon]] puis vers [[Vélizy-Villacoublay]]. Les travaux se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous le [[boulevard Haussmann]] à partir des puits d'accès du [[Ligne A du RER d'Île-de-France|RER Est-Ouest]], les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous la [[Seine]] s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en [[béton]] armé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. Les caissons sont construits sur une plateforme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une souille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux durent deux ans et sont exécutés de novembre 1973 à novembre 1975 ; le premier caisson est mis en place le 19 août 1974<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 205</ref>. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la ligne 14, est réalisé<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 164</ref>. Parallèlement, les lignes sont prolongées : au nord, les stations ''[[Saint-Denis - Porte de Paris (métro de Paris)|Saint-Denis - Porte de Paris]]'' et ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Saint-Denis - Basilique]]'' sont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon Carrefour Pleyel - [[Stains]], approuvée par le Conseil d'administration du syndicat des transports parisiens, actuel [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], du 14 décembre 1971<ref name="LVDR 1543">{{Périodique | auteur=Jean-Paul Masse | titre=Le métro au cœur de Saint-Denis : Nouveau terminus de la ligne 13 du métro | date=16 mai 1976 | journal =[[La Vie du Rail]] | ISSN = | texte= | consulté le= | }}</ref>. Au sud, la ligne 14 est prolongée au-delà de ''[[Porte de Vanves (métro de Paris)|Porte de Vanves]]'' : un tronçon souterrain de 920 mètres suit la [[Ligne Paris - Brest|ligne Paris-Chartres]] comprenant la nouvelle station ''[[Malakoff - Plateau de Vanves (métro de Paris)|Malakoff - Plateau de Vanves]]''. Le tronçon suivant, long de 1800 mètres, est réalisé en surface et en [[viaduc]] sur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stations ''[[Malakoff - Rue Étienne Dolet (métro de Paris)|Malakoff - Rue Étienne Dolet]]'' et le nouveau terminus à trois voies, ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]''. [[Image:Metro Paris - Ligne 13 - station Champs-Elysees - Clemenceau.jpg|thumb|right|La nouvelle station de correspondance ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'', ouverte lors de la fusion des lignes 13 et 14 en 1976.]] Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers [[Asnières-sur-Seine|Asnières]] et [[Gennevilliers]]. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en [[viaduc]], provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du [[Conseil d'État (France)|Conseil d'État]]. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le [[MF 77]]. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à [[Clichy]]<ref name="LVDR 1745">{{Périodique | auteur=Jean Chlastacz | titre=Banlieue parisienne : La ligne 13 bis du métro fait un pas en banlieue | date={{date|1|juin|1980}} | journal =[[La Vie du Rail]] | ISSN = | texte= | consulté le= | }}</ref>. Les travaux, considérables, entrainent des mises en service successives : le prolongement de ''Saint-Lazare'' à ''[[Miromesnil (métro de Paris)|Miromesnil]]'' est ouvert au public le {{date|27|juin|1973|dans les chemins de fer}} ; puis jusqu'à ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' le {{date|18|février|1975|dans les chemins de fer}}. L'extension au nord de ''Pleyel'' à ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Saint-Denis - Basilique]]'' sur 2,4 kilomètres est ouvert le {{date|21|mai|1976|dans les chemins de fer}}. Le nouveau tronçon central entre les stations ''Champs-Élysées - Clemenceau'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' est ouvert le {{date|9|novembre|1976|dans les chemins de fer}} et joint les deux anciennes lignes 13 et 14. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'à ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]'' sur les communes de [[Malakoff (Hauts-de-Seine)|Malakoff]], [[Châtillon (Hauts-de-Seine)|Châtillon]] et [[Montrouge]] est ouvert le même jour. Enfin, le {{date|9|mai|1980|dans les chemins de fer}}, le prolongement de 3,2 kilomètres à travers [[Clichy]], [[Asnières-sur-Seine]] et [[Gennevilliers]] est mis en service. Le nouveau terminus est nommé ''[[Gabriel Péri (métro de Paris)|Gabriel Péri]]''. La restructuration de la ligne 13 qui relie d'importants pôles de correspondance provoque une brutale hausse du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en [[1975 dans les chemins de fer|1975]] sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979 soit une hausse de 64%. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]], qui lui est partiellement parallèle<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 165</ref>. En 1974, la ligne est équipée du PCC, puis du [[Pilotage automatique (métro)|pilotage automatique]] en 1977<ref>{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}} p 311 (éd. 1999)</ref>. === La ligne actuelle === [[Image:Les Courtilles quais.jpg|thumb|left|Vue des quais de la station [[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris) |''Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles'']], ouverte le 14 juin 2008.]] Le {{date|25|mai|1998|dans les chemins de fer}}, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètres pour atteindre son terminus actuel, ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis - Université]]'' et desservir l'[[Université de Paris VIII|Université Paris 8]], la ''zone des Tartres'' et le futur site des [[Archives nationales (France)|Archives nationales]] à [[Pierrefitte-sur-Seine]]. Dix ans plus tard, la ligne connaît un nouveau prolongement, de la branche Asnières cette fois, de 1,880 kilomètres et de deux nouvelles stations jusqu'à la station ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles]]''. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marche à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au {{date|13|juin|2008|dans les chemins de fer}}, avant l'inauguration du tronçon le {{date|14|juin|2008|dans les chemins de fer}}. Cette extension améliore la desserte des communes d'[[Asnières-sur-Seine]] et de [[Gennevilliers]] et constitue à son nouveau terminus un futur pôle de correspondance avec la [[Ligne 1 du tramway d'Île-de-France|ligne 1 du tramway]], dont le prolongement en direction de l'ouest est prévu vers [[2011]]. Le prolongement devrait augmenter le trafic de la ligne 13 de {{formatnum:23000}} nouveaux voyageurs quotidiens, qui s'ajouteront aux {{formatnum:374000}} personnes qui l'empruntent en moyenne chaque jour de semaine (environ {{formatnum:4000}} voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations ''La Fourche'' et ''Porte de Clichy'' à échéance 2020)<ref>[http://www.asnierois.org/fw/html/modules.php?name=News&file=article&sid=377 Article] du journal [[Le Parisien]] du 7 février 2005 - ''Prolongement de la ligne 13 : les gros travaux démarrent''</ref>. === Incidents === Le dimanche {{date|29|juillet|2007|dans les chemins de fer}}, un patin de freinage a pris feu et un début d'incendie a atteint la voiture entre les stations ''[[Varenne (métro de Paris)|Varenne]]'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]''. Les émanations de fumées ont fait trente-cinq blessés, dont quinze ont été évacués comprenant une femme enceinte dans un état grave<ref>[http://www.20minutes.fr/article/172747/France-Incendie-dans-le-metro-parisien-35-personnes-intoxiquees.php 20 minutes - Incendie dans le métro parisien : 35 personnes intoxiquées]</ref>{{,}}<ref>[http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14-0,39-31878688@7-37,0.html Le Monde - 15 personnes intoxiquées dans un incendie dans le métro parisien]</ref>. Cet incident est le seul notable à s'être déroulé sur la ligne depuis son ouverture en 1911. == Tracé et stations == === Tracé === [[Image:MF 77 Malakoff - Rue Etienne Dolet.ogg|thumb|right|Vidéo d'une rame [[MF 77]], station ''[[Malakoff - Rue Étienne Dolet (métro de Paris)|Malakoff — Rue Étienne Dolet]]''.]] Le tracé de la ligne 13 débute à la station extérieure ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon — Montrouge]]'', au sud de Paris, dans le département des [[Hauts-de-Seine]]. Les installations terminales se situent le long des voies du [[LGV Atlantique|TGV Atlantique]] et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal. Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne ''[[Malakoff - Rue Étienne Dolet (métro de Paris)|Malakoff — Rue Étienne Dolet]]'' avant de plonger en sous-sol par une pente de 41‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station ''[[Malakoff - Plateau de Vanves (métro de Paris)|Malakoff — Plateau de Vanves]]''. Le tracé se poursuit en pente de 40‰ afin de franchir en souterrain la tranchée du [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]], puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus ''[[Porte de Vanves (métro de Paris)|Porte de Vanves]]'', à trois voies dont une de garage en impasse. Remontant vers le nord, la ligne franchit la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] par un passage inférieur et dessert la station de correspondance ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse — Bienvenüe]]''. Après être passée sous la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]], puis sous la [[Ligne 10 du métro de Paris|ligne 10]] à laquelle elle donne correspondance à la station ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'', la ligne 13 se poursuit sous le boulevard des Invalides et atteint la station ''[[Varenne (métro de Paris)|Varenne]]'', à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'[[esplanade des Invalides]], ancienne boucle du terminus nord de l'ancienne ligne 14. La station ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' proprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40‰ puis une fois franchie la [[Seine]], par une rampe sur la rive droite de 31‰. La ligne 13 dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant des [[années 1970]] : ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées — Clemenceau]]'' qui donne correspondance à la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]], puis ''[[Miromesnil (métro de Paris)|Miromesnil]]'' qui permet de rejoindre la [[Ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]]. [[Image:Metro Paris - Ligne 13 - station Montparnasse - Bienvenue 01.jpg|thumb|left|Quais de la station ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse - Bienvenüe]]''.]] Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous la rue de la Pépinière jusqu'à la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'', ancien terminus sud de la ligne 13 originelle, après être passée sous la [[Ligne 3 du métro de Paris|ligne 3]]. Après un passage sous la rue Saint-Lazare, la ligne oblique vers le nord par une courbe de 75 mètres de rayon puis en rampe de 40‰ sous la [[rue d'Amsterdam]] dont l'étroitesse a imposé une station à quais décalé à ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]''. Une nouvelle rampe de 33‰ permet d'atteindre la station de correspondance ''[[Place de Clichy (métro de Paris)|Place de Clichy]]''. Après une courte interstation de seulement 290 mètres, la ligne 13 dessert la station ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'', de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, une vers le nord-ouest en direction d'''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers]]'', l'autre vers le nord-est en direction de ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis — Université]]''. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur. La ''branche Saint-Denis'' se poursuit en descente sous l'[[avenue de Saint-Ouen]] et dessert les stations ''[[Guy Môquet (métro de Paris)|Guy Môquet]]'' puis ''[[Porte de Saint-Ouen (métro de Paris)|Porte de Saint-Ouen]]'' après avoir franchi la [[Ligne de Petite Ceinture|Petite Ceinture]] par un passage inférieur. Cet ancien terminus dispose en arrière gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors à [[Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis)|Saint-Ouen]] et dessert les stations ''[[Garibaldi (métro de Paris)|Garibaldi]]'' et ''[[Mairie de Saint-Ouen (métro de Paris)|Mairie de Saint-Ouen]]''. La ligne entre alors sur le territoire de [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]] et atteint l'ancien terminus ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir. [[Image:Porte de Paris.jpg|thumb|right|La porte de Paris à [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]]. On aperçoit l'ancien emplacement de la gare routière établie au-dessus de la station de métro.]] Une longue interstation de 1580 mètres amène la ligne à la station ''[[Saint-Denis - Porte de Paris (métro de Paris)|Saint-Denis — Porte de Paris]]'' après être passée sous les voies ferrées entre la [[Gare de Paris-Nord|gare du Nord]] et celle de [[Gare de Saint-Denis|Saint-Denis]]. À cet emplacement, appelé ''Pont de la Révolte'' a été réservé la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le [[Canal Saint-Denis]] sous le ''bassin de la Maltournée'' et atteint la station ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]'' <ref name="LVDR 1543"/>et enfin le terminus ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis — Université]]''. La ''branche Asnières'' se dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichy en pente de 40‰. Après avoir desservi ''[[Brochant (métro de Paris)|Brochant]]'', la ligne atteint l'ancien terminus ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]''. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de ''Porte de Clichy'' au prolongement. Le tunnel redevient à double voie sous la rue Calmette à [[Clichy]], sur 450 mètres, pour atteindre l'unique station dans cette commune, ''[[Mairie de Clichy (métro de Paris)|Mairie de Clichy]]''. Ce choix a été fait parce que, à l'époque des études, près de 90 % de la population de la ville habitait à moins de 800 mètres de la station, et parce qu'il était particulièrement difficile de créer une station au débouché du pont de Clichy, dans un échangeur particulièrement complexe et à l'endroit où la ligne passe en viaduc<ref name="LVDR 1745"/>. Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50‰ - la plus forte du réseau pour le roulement sur fer<ref>La rampe la plus forte du réseau parisien se situe sur la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] - équipée de [[Métro sur pneumatiques|matériel sur pneumatiques]] - au débouché du [[pont de Neuilly]].</ref> - et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un [[viaduc]] de 412 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41‰, dans une trémie couverte. Elle atteint alors la station ''[[Gabriel Péri (métro de Paris)|Gabriel Péri]]'' après une longue interstation de 1756 mètres. Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous l'avenue Pierre de Coubertin, desservant deux nouvelles stations, ''[[Les Agnettes (métro de Paris)|Les Agnettes]]'' et l'actuel terminus de la branche, ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles]]''. Cette partie de la ligne n'est pas équipée du [[Pilotage automatique (métro)|pilotage automatique]] : en effet d'après le planning prévisionnel, le système [[Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau|OURAGAN]] aurait du être mis en service avant le prolongement. Son retard impose par conséquent la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne. === Liste des stations === [[Image:Metro Paris M13-plan.svg|thumb|center|650px|<center>Plan de la ligne.</center>]] {{clr}} Au nord, la ligne 13 comporte deux branches, l'une vers [[Asnières-sur-Seine]] et [[Gennevilliers]] au nord-ouest, l'autre vers [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]] au nord. La ligne est équipée de [[Système d'information en ligne|SIEL]], système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. [[Image:Map of Paris metro line 13.svg|thumb|right|upright=0.9|Tracé géographiquement exact de la ligne 13.]] {{Métro de Paris/stations 13}} === Stations ayant changé de nom === Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 491</ref> : * ''Berlin'' est devenue ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]'' le 2 août 1914 ; * ''Marcadet'' est devenue ''Marcadet - Balagny'' en 1912, puis ''[[Guy Môquet (métro de Paris)|Guy Môquet]]'' le 27 janvier 1946 ; * ''Champs-Élysées'' est devenue ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' le 20 mai 1931 ; * Initialement, ''Montparnasse'' (qui desservait la [[Gare de Paris-Montparnasse|Gare Montparnasse]]) et ''Bienvenüe'' (qui s'appelait auparavant ''Avenue du Maine'') étaient des stations séparées. Les deux stations sont réunies sous le nom de ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse - Bienvenüe]]'' le 6 octobre 1942 ; * ''Saint-Denis - Basilique'' est devenue ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]'' le 25 mai 1998 ; * ''Gabriel Péri — Asnières — Gennevilliers'' est devenue ''[[Gabriel Péri (métro de Paris)|Gabriel Péri]]'' lors du prolongement vers ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles]]'' le 14 juin 2008. === Stations à thème ou particulières === [[Image:Carte historique de Saint-Denis 93.jpg|thumb|Reproduction en céramique d'une carte ancienne de [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]], qui décore le quai ''est'' de la station ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]''.]] [[Image:Hommage_à_Guy_Môquet.JPG|thumb|L'exposition consacrée à [[Guy Môquet]], dans la [[Guy Môquet (métro de Paris)|station portant son nom]].]] L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' et ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]''. Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale<ref>{{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}}, p 163</ref>. ''[[Basilique de Saint-Denis (métro de Paris)|Basilique de Saint-Denis]]'' possède une décoration ornée de [[Vitrail|vitraux]] et des vitrines thématiques qui évoquent la [[basilique Saint-Denis]] située à proximité immédiate. Les parties hautes de l'édifice sont visibles par un puits aménagé à l'extrémité d'un des quais. ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' dispose de trois voies et présente un éclairage bleuté particulièrement soigné, qui rappelle la présence de nombreuses installations d'[[Électricité de France|EDF]]. Les couloirs d'accès à la station sont décorés sur le thème des rencontres musicales en hommage à la manufacture de [[piano]]s fondée à proximité par [[Ignace Joseph Pleyel|Ignace Pleyel]]. La station ''[[Guy Môquet (métro de Paris)|Guy Môquet]]'' consacre une vitrine à la mémoire de [[Guy Môquet]], jeune [[Parti communiste français|militant]] exécuté comme otage par les [[Troisième Reich|nazis]] au [[camp de Châteaubriant]]. ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]'' est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la [[rue d'Amsterdam]] sous laquelle elle se situe. En effet, à l'époque de sa construction, on ne savait pas construire de stations sous les immeubles. Dans chaque sens de circulation, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée. Liège fut par ailleurs jusqu'en décembre 2006 la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 heures en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article597.html Métropole - ''L’exception disparaît'']</ref>. Les murs faisant face à chaque quai sont ornés de fresques en [[céramique]] figurant différents monuments de la ville [[Belgique|belge]] de [[Liège]] et la [[province de Liège]] (Hôtel de Ville de [[Verviers]], [[circuit de Spa-Francorchamps]], etc.). La station ''[[Varenne (métro de Paris)|Varenne]]'' est également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la station ''[[Carrefour Pleyel (métro de Paris)|Carrefour Pleyel]]'' au nord de la ligne). Le quai en direction de ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]'' est en effet encadré de deux voies, dont celle située le plus à l'ouest est une voie de raccordement à la boucle du terminus de l'ancienne ligne 14. Sur ce quai se trouve les reproductions du '' [[Le Penseur|Penseur]]'' et de l<nowiki>'</nowiki>''[[Honoré de Balzac]]'', œuvres majeures de [[Auguste Rodin|Rodin]], afin de présenter le [[Musée Rodin]] situé à proximité. Une station de la ligne est particulièrement atypique en raison de sa situation à la base de deux embranchements : ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' est construite sur deux niveaux pour permettre la séparation et l'union des deux branches en direction du nord. La station supérieure, à double voie, voit s'arrêter les trains se dirigeant vers les deux terminus nord, la bifurcation dans ce sens se situant à la sortie de la station. Les rames en provenance d' ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles]]'' s'y arrêtent dans le sens opposé. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant de ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis — Université]]''. Les deux voies en direction de ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]'' se rejoignent à l'entrée de la station suivante, ''[[Place de Clichy (métro de Paris)|Place de Clichy]]'', après s'être rapprochées dans un vaste tunnel à trois voies dénivelées. ===Raccordements=== De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements avec le reste du réseau<ref>[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]</ref> : * avec la [[ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]], autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, à la sortie de la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'', en talon sur la voie direction ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis]]'' / ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers]]'' ; * avec la [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] dans la boucle d' ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; * à ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'' subsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la ligne [[ligne 10 du métro de Paris|10]] faisait son terminus à ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' ; ce tunnel n'est plus équipé de voies car le rayon du virage est trop faible et la dénivellation trop importante ; * de nouveau avec la [[ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]] entre les station ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse - Bienvenüe]]'' et ''[[Duroc (métro de Paris)|Duroc]]'', en talon sur la voie direction ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis]]'' / ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières — Gennevilliers]]''. ===Ateliers=== [[Image:Garages Chatillon-Montrouge.jpg|thumb|right|Les garages à ''Châtillon - Montrouge''.]] {{Article détaillé|Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris}} Le matériel de la ligne 13 est entretenu par les [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Châtillon|ateliers de Châtillon]], situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le [[réseau ferré national]]. Ils sont raccordés sur les voies au terminus ''Châtillon - Montrouge''. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Pleyel|Pleyel]], aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la ligne 13, mais qui n'a été mis en service qu'en septembre 1974<ref>Jean Robert,''op. cit.'', p 334</ref>. Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la ligne 13, ni l'ancienne ligne 14 ne disposaient d'ateliers : les trains de la ligne 13 rejoignaient les [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Vaugirard|ateliers de Vaugirard]] sur la ligne 12 via le raccordement de Saint-Lazare (en utilisant au retour le tiroir de Trinité pour rejoindre la voie raccordée à Saint-Lazare) ; ceux de l'ancienne ligne 14 rejoignaient l'atelier de Grenelle sur la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] via les raccordements des Invalides. La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 13, comme tous les matériels de type [[MF 77]] du réseau, se déroule aux [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Saint-Ouen|ateliers de Saint-Ouen]]. Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune de [[Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis)|Saint-Ouen]] en [[Seine-Saint-Denis]], à proximité du [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]], et accessibles via un embranchement de la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]]. Ils se décomposent en trois entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 4 (AMT), un atelier de révision de l'ensemble des rames [[MF 77]] et des véhicules auxiliaires du métro, et la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ {{formatnum:34000}} m{{2}}<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', éd. 1999, p. 234</ref>. 200 agents sont affectés à cet atelier en 2007, hors AMT ligne 4<ref>François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris'' - Ateliers et voiries</ref>. == Exploitation == La ligne 13 est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, techniques et causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux<ref name "Le Monde">[http://www.lemonde.fr/societe/article/2008/04/08/metro-les-naufrages-de-la-ligne-13_1032291_3224.html Le Monde, ''Métro : les naufragés de la ligne 13'', article du 8 avril 2008]</ref>. === Desserte === En [[2008]], le parcours complet de la ligne demande 35 à 37 minutes de Châtillon à Asnières (36 à 38 minutes en sens inverse), et 38 à 39 minutes de Châtillon à Saint-Denis (39 à 41 minutes dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait lieu dès 5 h 37 d' ''Invalides'' vers le nord et vers le sud mais, depuis le prolongement de juin 2008, le terminus partiel d'''Invalides'' n'existe plus, retardant de 8 à 14 minutes la desserte matinale de la ligne. Le dernier départ de ''Châtillon — Montrouge'' a lieu à 0 h 37 en direction de ''Saint-Denis'' et à 0 h 40 en direction d<nowiki>'</nowiki>''Asnières''. Le dernier départ est fixé à 1 h 37 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. Ces nuits-là, à partir de 1 h 10, la branche ''Asnières — Gennevilliers'' / ''La Fourche'' est déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome. Le changement de quai à ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' est obligatoire pour les utilisateurs de cette branche, depuis ou vers ''Asnières — Gennevilliers'' qui sont invités à ''La Fouche'' à suivre les panneaux directionnels pour continuer leur voyage ; sur cette branche, le dernier départ de ''La Fourche'' est fixé à 2 h 04<ref>d'après une affiche placée à l'intérieur des voitures de la ligne</ref>. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à trois minutes en journée sur le tronçon central, et passe de trois à cinq minutes en extrême soirée, trois à quatre minutes le dimanche, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 1 h 00. Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche<ref>[http://www.ratp.info/orienter/horaires_metro13.php Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 13]</ref>. L'intervalle minimum à l'heure de pointe est réduit de 100 à 95 secondes depuis juin 2008, grâce à la mise en service d'un système de retournement automatique des rames au terminus de [[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]. Cette amélioration, qui parait limitée, doit permettre d'offrir aux usagers dix-sept passages de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin<ref name="CP29mai08">{{pdf}} [http://www.stif.info/IMG/pdf/CP_Ligne_13_conseil_290508-2.pdf Communiqué de presse présentant les décisions prises au Conseil d'administration du STIF du 29 mai 2008]</ref>. === Matériel roulant === [[Image:Le MF 77 N° 079 à Châtillon-Montrouge sur la ligne 13.JPG|thumb|right|La [[MF 77]] rénovée n° 079 à [[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]].]] La ligne B du [[Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris|réseau Nord-Sud]] est exploitée avec des trains proches du matériel de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]]. Cependant, conçu un peu plus tardivement en 1907, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène (13,60 mètres) et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci ne se fait pas par troisième rail comme sur le réseau de la CMP, mais grâce à un [[Pantographe (technologie ferroviaire)|pantographe]], captant d'une [[caténaire]] un courant continu à 600 [[volt]]s, et complété d'un rail latéral alimenté à -600 volts. Cette caténaire explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. La double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 88-89</ref>. De février [[1952]] à juin [[1953]], les rames [[Sprague-Thomson|Sprague]] de la ligne B puis 13 sont remplacées par le [[MA 51|matériel articulé]], plus moderne et performant<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 307</ref>. En [[1976]], ce matériel articulé laisse place aux rames [[MF 67]] de la ligne 14 lors de la fusion des deux lignes. Finalement, en septembre [[1978]], la ligne reçoit des rames [[MF 77]], surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en [[2007]]. La livraison s'achève en décembre 1982<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 327</ref>. À partir du second semestre 2007, les [[MF 77]] sont rénovés à un rythme de production après le test du prototype depuis janvier 2007, avec entres autres, pré-câblage pour [[Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau|Ouragan]], ajout de l'ASVA (système d'[[annonces sonores et visuelles automatiques]]), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses), et diverses améliorations techniques<ref name="Rail Passion 118">Rail Passion n°118 Août 2007</ref>. La ligne totalise un parc de 68 trains MF 77 en 2008. === Le personnel d'exploitation === La ligne 13 compte 800 agents en 2008<ref name="Ligne 13 prolongement">{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/1179.pdf Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13 le prolongement]</ref>. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)<ref>Source interne RATP.</ref>. === Tarification et financement === {{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}} La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un [[ticket T+]] permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], mais uniquement dans Paris ''intra-muros'' pour ce dernier. Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], présidé depuis 2005 par le président du [[Conseil régional d'Île-de-France]] et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'[[euro]]s aux transporteurs de la région grâce au [[versement transport]] payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques<ref>[http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/stif.html Site officiel de la RATP - Le STIF]</ref>. === Trafic === La ligne 13 est une ligne au trafic important du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] mais plus du double des lignes [[Ligne 10 du métro de Paris|10]] et [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]]. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en terme de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]). <div style="float:left"> {| class="wikitable gauche" ! Année | 1992 | 1993 | 1994 | 1995<ref>Effet des grèves de décembre 1995</ref> | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |----- ! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref>Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref> | align="right" |94,9 | align="right" |92,7 | align="right" |92,3 | align="right" |81,5 | align="right" |85,4 | align="right" |nd | align="right" |90,0 | align="right" |93,1 | align="right" |99,5 | align="right" |101,7 | align="right" |104,1 | align="right" |102,0 | align="right" |105,1 |} </div> {{clr}} * nd : données non disponibles. Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) ''Saint-Lazare'' (34,53 millions de voyageurs) et ''Montparnasse — Bienvenüe'' (29,46 millions)<ref>Données de fréquentation : [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}</ref>. En 1998, le trafic quotidien atteint {{formatnum:337413}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:205223}} le samedi et {{formatnum:127062}} le dimanche<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 340</ref>. Afin de limiter les conséquences du prolongement de la branche d'Asnières-Gennevilliers en juin 2008, la RATP restructure son [[bus parisien|réseau de bus]] de manière à permettre de créer une véritable rocade entre [[Clichy]] et la [[Porte de Clignancourt]]<ref name="CP29mai08"/> == La saturation == [[Image:Metro Paris - Ligne 13 - station Saint-Lazare 01.jpg|thumb|right|Quais de la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' en semaine à 18 heures. La ligne 13 est une des plus saturées du réseau.]] La ligne 13 est peut-être la moins appréciée du réseau de la part des usagers et fait l'objet de nombreuses critiques de la part des usagers et des élus locaux, à cause à sa saturation permanente en heures de pointe, en particulier au nord de ''Saint-Lazare'' à cause de l'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains, et qui rendent les conditions de transport particulièrement pénibles. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elle à cause de leur surcharge chronique<ref name "Le Monde"/>. Celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré<ref>{{Périodique | auteur=Lucille Chevallard | titre= Victime de son succès, le réseau du métro parisien souffre | date=13 juin 2008 | journal =[[Les Échos]] | ISSN = | texte= | consulté le= | }}</ref>, alors que la norme de capacité s'établit à 4 personnes maximum au mètre carré. En décembre 2003, le prolongement de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] à ''Saint-Lazare'' a provoqué une forte hausse de fréquentation sur cette dernière, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Cependant ce prolongement a également fortement impacté la ligne 13 par la rapidité de la correspondance fournie et contribué à aggraver sa saturation chronique. L'important développement économique de [[la Plaine Saint-Denis]] autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du [[Stade de France]] a également contribué a aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail<ref>[http://www.plainecommune.fr/page/p-118/ Plaine Commune - Plaine Saint-Denis : un projet urbain ambitieux]</ref>. En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit [[Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau|Ouragan]] a amené la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] à proposer au [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] la mise en place de « pousseurs » (assistants de régulation) chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées<ref name="Le Parisien 23nov06">Quotidien ''Le Parisien'', édition 93, du 23 novembre 2006</ref>. Afin de faciliter les conditions d'exploitation difficiles de la ligne et de réduire la surcharge des voyageurs (116 % par rapport à la « norme » de 4 voyageurs/m{{2}}, sur la branche d'Asnières-Gennevilliers en 2006), plusieurs projets ont été engagés par le STIF et la RATP. === Améliorations techniques === [[Image:Métro de Paris - Ligne 13 - Chatillon Montrouge - Portes palières avec MF 77 à quai.JPG|thumb|Façades de quai installées à la station [[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]].]] Depuis décembre 2006, plus de 80 métros supplémentaires par jour ont été ajoutés sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10% notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses<ref name="STIF 2007"/>. Depuis juin 2008, le retournement automatique des trains à ''[[Châtillon - Montrouge (métro de Paris)|Châtillon - Montrouge]]'' est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de parvenir à faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne en heures de pointe<ref name="Ligne 13 prolongement"/>. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération<ref>[http://www.ratp.fr/ligne13/archives/3949.shtml Châtillon-Montrouge : installation d'un dispositif de retournement automatique des trains]</ref>. Depuis début 2007, un nouveau poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), décentralisé au plus près de la ligne, gère l'ensemble de la ligne depuis Châtillon<ref name="Prio13"/>{{,}}<ref name="Ligne 13 prolongement"/>. [[Image:Ligne-13-invalides-portes-a.jpg|thumb|Station Invalides : [[Porte palière|portes palières]] en test en juin 2006<ref>[http://www.kaba-gilgen.ch/PSD Façades de quai, KABA]</ref>.]] En 2008, l'installation de portes palières dans dix stations<ref name="Rail Passion 118"/> devrait permettre de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse sera en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006<ref>Trois types différents de portes palières automatiques mi-hauteur (1m50) sur les deux quais de la ligne à Saint-Lazare et sur le quai à Invalides directions Gabriel Péri — Asnières — Gennevilliers et Saint-Denis Université ont été mis en place de février 2006 à décembre 2006, afin de déterminer le modèle le plus adéquat. Ces tests devaient également déterminer le type de portes palières lors de l'automatisation de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] à l'horizon 2010.</ref>, des portes doivent être installées<ref name="Prio13"/> sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise [[Kaba s.a.|Kaba]] sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes seront légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station ''Invalides''. Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en juin 2008, le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent et devrait avoir pour effet de réduire la surcharge de cette branche. Toutefois, sur le tronc commun la desserte passera de 34 trains à 38 trains à l’heure entre 7h30 et 8h30<ref name="STIF 2007"/>, rendant la ligne encore plus sensible qu'aujourd'hui à tout incident perturbant son exploitation. L'adoption du système de [[signalisation en cabine]] [[Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau|Ouragan]], initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011<ref name="Prio13">{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/920.pdf Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP]</ref> pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, dont notamment des problèmes de sécurité, et la pose de porte palières sur le tronçon central, devraient permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. La mise en service de ce système de commande et de régulation des rames permettra à terme de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe<ref name="STIF 2007"/>. ===Dédoublement de la ligne === [[Image:Metro de Paris - Ligne 13 - station La Fourche - Bifurcation 02.jpg|thumb|left|La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]''. La rame à gauche vient d'Asnières.]] En raison de l'engorgement de la ligne, en particulier entre la station ''Saint-Lazare'' et [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]], la RATP a lancé des études pour dédoubler la ligne à partir de ''Saint-Lazare'', soit en prolongeant la [[ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une ligne 13bis depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015<ref name="Prio13"/>. L'avant-projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France|SDRIF]] presenté par la région en novembre 2006 prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre ''Saint-Lazare'' et ''La Fourche''. Toutefois, le résultat d'une étude diligentée par le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] et présentée au ''Comité d’information de la ligne 13<ref>Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 suite au mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. Il est présidé par Jean Brafman, Conseiller régional et président de la commission de la démocratisation du STIF.</ref>'' le 24 octobre 2007 contredit les hypothèses précédentes, qui étaient : *la création d'un second tunnel entre [[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]] et [[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]], Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessite un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, coûterait près de 700 millions d'euros ; *la déviation de la branche d'Asnières à partir de [[Brochant (métro de Paris)|Brochant]] vers [[Villiers (métro de Paris)|Villiers]] et les Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de [[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]] ; *le prolongement de la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] de la porte de Clignancourt jusqu'à la [[Mairie de Saint-Ouen (métro de Paris)|Mairie de Saint-Ouen]] (prévu au SDRIF) ou au [[Ligne C du RER d'Île-de-France|RER C]]. Ce prolongement qui coûterait de 180 à 400 millions d'euros permettrait de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix de la surcharge de la ligne 4, déjà très fréquentée<ref>''Le Parisien'', édition Seine-Saint-denis du 29 mars 2007</ref>. En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la ligne 13 serait très complexe à réaliser et coûteux (1360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les [[années 1960]] sur les lignes [[Ligne 1 du métro de Paris|1]] et [[Ligne 4 du métro de Paris|4]] sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation au [[Métro sur pneumatiques|roulement sur pneumatiques]]. De plus, la ligne 1 est en cours d'automatisation depuis 2007, sans contrainte notable sur l'exploitation. C'est pourquoi l'étude d'octobre 2007 réalisée par le STIF, l’[[Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France|IAURIF]] et la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] préconise plutôt le prolongement séparé de la [[ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche ''Gennevilliers'' de la ligne 13 à [[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]] puis la branche ''Saint-Denis'' de cette même ligne à [[Mairie de Saint-Ouen (métro de Paris)|Mairie de Saint-Ouen]]<ref>[http://www.20minutes.fr/article/189036/Paris-Comment-soulager-la-ligne-13.php 20minutes : Comment soulager la ligne 13]</ref> d'ici 2017<ref>[http://www.20minutes.fr/article/189032/Paris-La-situation-s-est-stabilisee-ces-derniers-mois.php 20minutes : « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »]</ref>, qui serait mise en correspondance avec la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] prolongée. Cette hypothèse permettrait de réduire la saturation de la ligne de 15 à 20 %, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l’heure de pointe évaluée à {{formatnum:15000}} personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'[[euro]]s pour l’infrastructure et le matériel roulant<ref name="STIF 2007"/>. Toutefois, les élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés. De plus, il ne permet pas de mettre fin à la délicate exploitation en deux branches de la ligne 13. Une seconde hypothèse consiste à mailler la ligne 13 avec le futur [[Arc Express]], projet fortement soutenu par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] malgré son coût élevé. Il s'agirait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre [[la Défense]] et la [[Plaine Saint-Denis]], ce qui améliorerait la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la [[Petite couronne]], favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain est compris entre {{formatnum:1800}} millions d'euros et {{formatnum:2000}} millions d'euros, et on estime entre {{formatnum:36000}} à {{formatnum:42000}} personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin<ref name="STIF 2007"/>. == Prolongements == {{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement transport en Île-de-France]]|catégorie=[[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]]}} ===Prolongement de la branche Asnières === Suite au prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la station ''[[Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles (métro de Paris)|Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles]]''<ref>[http://extension-reseau.ratp.fr/m13/index.html Extension de la ligne en direction Asnières-Gennevilliers le Luth]</ref>{{,}}<ref>[http://environnement-transport.hauts-de-seine.net/portal/site/environnement/transports-en-communs/lignes-bus/transports-haut-de-seine/1134/77108bb172cf1010VgnVCM100000860aa8c0RCRD.vhtml Présentation du projet de prolongement dans les Hauts-de-Seine]</ref> le 14 juin 2008<ref>{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/750.pdf Communiqué de presse de la RATP - Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ !]</ref>, une troisième station, ''[[Port de Gennevilliers (métro de Paris)|Port de Gennevilliers]]'', doit être ouverte en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le [[port de Gennevilliers]]. ===Prolongement de la branche Saint-Denis === Un prolongement de la ligne jusqu'à [[Gare de Stains - Cerisaie|Stains - Cerisaie]], gare de la future [[Tangentielle Nord]] est inscrit à la phase 2 (horizon 2013-2020) de l'avant-projet de SDRIF ([[schéma directeur de la région Île-de-France]]) de novembre 2006. Ce prolongement ne peut être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne. == Tourisme == [[Image:Basilique Saint Denis 01.jpg|thumb|right|upright=0.7|La [[Basilique Saint-Denis|basilique de Saint-Denis]].]] Les stations ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' et ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]'' sont à visiter pour leurs particularités. Cette dernière est également décorée de représentations de la ville de [[Liège]]. La ligne 13 dessert deux gares parisiennes : la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]], trains pour la [[Normandie]] et le nord-ouest de l'[[Île-de-France]], et la [[Gare de Paris-Montparnasse|gare Montparnasse]], à destination de l'ouest et du sud-ouest de la [[France]]. La station de métro ''Montparnasse — Bienvenue'' dispose d'un tapis roulant à grande vitesse (9 km/h) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La ligne traverse également plusieurs quartiers touristiques : * [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]] et sa [[Basilique Saint-Denis|basilique]], première [[cathédrale]] de style [[architecture gothique|gothique]], où ont lieu chaque printemps les concerts du Festival de Saint-Denis ; * le [[Stade de France]] à Saint-Denis, la ligne 13 voit le nombre de rames en circulation fortement augmenté pour assurer sa desserte les jours de matchs ou de grands concerts ; * [[Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis)|Saint-Ouen]] et son [[marché aux puces]] et aux antiquaires ; * les pentes occidentales de [[Montmartre (Seine)|Montmartre]] : [[Cimetière de Montmartre]], [[Pigalle (quartier parisien)|Pigalle]] ; * le bas des [[avenue des Champs-Élysées|Champs-Élysées]] au niveau du [[Grand Palais (Paris)|Grand Palais]] et du [[Petit Palais]] ; * Les [[Invalides]] et ses musées ; * la [[tour Montparnasse]], plus haut gratte-ciel parisien ; * le [[marché aux puces]] dominical de la [[porte de Vanves]]. Enfin, le terminus à ''[[Saint-Denis - Université (métro de Paris)|Saint-Denis — Université]]'' va voir à terme son intérêt accru avec le projet du centre des Archives nationales françaises à [[Pierrefitte-sur-Seine#Centre des Archives nationales françaises|Pierrefitte-sur-Seine]], juste à côté de cette station et de l'[[Université Paris VIII]]. Cependant, les quartiers populaires traversés sur son tronçon nord aux taux de criminalité élevés provoquent chez certains usagers un sentiment d'insécurité à certaines heures<ref>[http://www.ciao.fr/Avis/Ligne_13_Saint_Denis_Chatillon_Paris__109767 Lire les avis d'utilisateurs de la ligne sur Ciao.fr]</ref>. == Annexes == {{commonscat|Paris Metro Ligne 13|la ligne 13 du métro de Paris}} === Articles connexes === * [[Métro de Paris]] * [[Liste des stations du métro de Paris]] * [[Aménagement des stations du métro de Paris]] === Bibliographie === [[Image:Metro de Paris - Ligne 13 - station Liege 02.jpg|thumb|right|La station ''[[Liège (métro de Paris)|Liège]]'' possède des représentations de plusieurs sites de la [[province de Liège]], en [[Belgique]]. La station est également construite avec des quais décalés.]] * [[Pierre-Louis Basse]], ''Ma ligne 13'', 2003. *''Le patrimoine de la RATP'', éditions Flohic, 1996 {{ISBN|2-84234-007-8}}. * Jean Robert, ''Notre Métro'', éd. Jean Robert, Paris, 1983. * {{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}} * {{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}} * Gaston Jacobs, ''Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant'', éditions la Vie du Rail, 2001 {{ISBN|2-902808-97-6}}. * Roger-Henri Guerrand, ''L'aventure du métropolitain'', éd. La découverte, Paris, 1999. * Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : ''Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945'', édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, {{ISBN|2-87900-374-1}} * ''Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction'', éditions Paris Musées, Paris 1999 {{ISBN|2-87900-481-0}} === Notes et références === {{Références|colonnes=2}} {{Transports en commun en Île-de-France}} {{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Paris|Transport en commun}} {{Bon article|vote=BA|oldid=29588562|date=16 mai 2008}} [[catégorie:ligne 13 du métro de Paris|*]] [[cs:13 (linka metra v Paříži)]] [[de:Métrolinie 13 (Paris)]] [[en:Paris Métro Line 13]] [[eo:Linio 13 de la metroo de Parizo]] [[es:Línea 13 (Metro de París)]] [[ja:パリメトロ13号線]] [[nl:Parijse metrolijn 13]] [[no:Paris Metrolinje 13]] [[pl:Linia 13 metra w Paryżu]] [[sk:Linka 13 (parížske metro)]] [[wuu:巴黎地铁13号线]]