Ligne 14 du métro de Paris 55673 31862592 2008-07-24T22:22:20Z Gonioul 65664 cf [[Discussion Modèle:Transport parisien]] {{Ligne du réseau de transport francilien | couleur_ligne={{Métro de Paris/couleur fond|14}} | couleur_texte={{Métro de Paris/couleur texte|14}} | nom_ligne=Métro ligne 14 <br /><small>''Météor''</small> | année_ouverture=[[1998]] | dernière_extension=[[2007]] | exploitant=[[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] | type_conduite=Automatique ([[Système automatique d'exploitation des trains|SAET]]) | matériel=[[MP 89|MP 89 CA]] | nombre_stations=9 | longueur=9 | espacement_station=1338 | nombre_communes=1 | nombre_passagers_par_an=64,1 millions | rang=12{{e}}/16 }} La '''ligne 14 du métro de Paris''' est une ligne du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Elle relie la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' à la station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'' en traversant le centre de [[Paris]] selon une diagonale nord-ouest / sud-est. Ouverte le 15 octobre 1998, c'est la ligne la plus récente du réseau et possède plusieurs caractéristiques originales qui en font une ligne à part : c'est ainsi la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui en fait en général la seule en ordre de marche les jours de grève. C'est également la vitrine du savoir-faire de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]], via sa filiale [[Systra]], d'[[Alstom]] pour le matériel roulant et de [[Siemens Transportation Systems]] pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des [[Appel d'offres|appels d'offres]] internationaux pour la réalisation de [[métro]]s. La ligne est également connu sous nom de projet : ''[[Meteor (métro)|Meteor]]'' pour MÉTro Est-Ouest Rapide. == Histoire == === Ancienne ligne 14 === Jusqu'en [[1976]] a existé une [[Ligne 13 du métro de Paris#L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)|première ligne 14]] ; elle reliait la station ''[[Invalides (métro de Paris)|Invalides]]'' à la ''[[Porte de Vanves (métro de Paris)|Porte de Vanves]]''. En 1976, elle disparaît en fusionnant avec la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] grâce à la construction d'un nouveau tronçon d'''Invalides'' à ''Saint-Lazare'' via ''[[Miromesnil (métro de Paris)|Miromesnil]]''. Elle correspond par conséquent à la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne. === Chronologie === * [[novembre]] [[1989]] - [[juin]] [[1993 dans les chemins de fer|1993]] : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance) ; * [[juillet]] [[1993 dans les chemins de fer|1993]] : baptême du [[tunnelier]] ''Sandrine'', lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine ; * {{date|15|octobre|1998|dans les chemins de fer}} : inauguration et mise en service de la ligne 14 entre ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' et ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François Mitterrand]]'' ; * {{date|16|décembre|2003|dans les chemins de fer}} : premier prolongement ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint Lazare]]'' - ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' * {{date|26|juin|2007|dans les chemins de fer}} : deuxième prolongement de la ligne entre ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François Mitterrand]]'' et ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', au cœur du [[13e arrondissement de Paris|XIII{{e}} arrondissement]]<ref>[http://extension-reseau.ratp.fr/m14-sud/index.html RATP - Extension réseau, Prolongement M14 Bibliothèque F.Mitterrand/Quartier des Olympiades]</ref>. === Genèse d'un projet === [[Image:Metro de Paris - Coupe station ligne 14 - MP 89 - 02.jpg|thumb|right|Maquette d'une station de la ligne 14. L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais.]] [[Image:Paris PanneauMeteor terroirsdefrance 14092003.JPG|thumb|right|Près de la station ''Cour Saint-Émilion'', ce panneau dirige vers la ligne 14 sous son nom de projet : « Météor ».]] L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la [[ligne 1 du métro de Paris|ligne 1 du métro]] à partir des [[années 1940]] explique pour une large part la création de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]] durant les [[années 1960]] et [[Années 1970|1970]]. Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde avec un million de voyageurs par jour, arrivant rapidement elle-même à saturation. La mise en service du [[Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance|SACEM]] en septembre 1989 permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic. La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparait indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre [[Gare Auber|Auber]] et [[Gare de Paris-Lyon|Gare de Lyon]]. Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] propose de mettre en œuvre la [[Ligne D du RER d'Île-de-France|ligne D du RER]] interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le [[Ligne E du RER d'Île-de-France|projet ''EOLE'']], pour ''Est-Ouest Liaison-Express'', la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis en seconde phase reliant la banlieue est à la banlieue ouest. En 1987, la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] propose le [[Meteor (métro)|projet ''Meteor'']], [[Rétro-acronymie|rétro-acronyme]] de ''MÉTro-Est-Ouest-Rapide'', c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant la porte Maillot à Maison blanche, dans le [[13e arrondissement de Paris]], particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche]] de la [[Seine]] où est projetée une [[Paris Rive Gauche|vaste zone d'aménagement concertée dans le quartier de Tolbiac]] autour de la nouvelle [[bibliothèque nationale de France]]. La desserte de la porte Maillot est abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière. Ce nouvel axe qui longe la ligne A est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur, capables d'accueillir des rames de 8 voitures, tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une [[vitesse commerciale]] élevée de l'ordre de {{unité|40|km/h}}, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est à dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale<ref>Collectif, ''Naissance d'un métro'', p 7 à 9</ref>. Au vu de l'urgence de la situation, le [[Gouvernement Michel Rocard (2)|gouvernement de Michel Rocard]] adopte les deux projets en [[conseil des ministres]], en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, ''EOLE'' n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et ''MÉTEOR'' est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du [[13e arrondissement de Paris|XIIIe arrondissement]] au sud-est sont reportés<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 10</ref>. === Un chantier de grande ampleur === [[Image:Metro-Paris-ligne-14-statio.jpg|thumb|right|Station Gare de Lyon.]] De novembre [[1989]] à fin [[1992]], seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet [[1993]] avec le baptême du tunnelier ''Sandrine'' dans son puits d'attaque à proximité de [[Place de la Bastille|la Bastille]] et durent jusqu'au premier semestre de l'année [[1995]]. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de {{unité|80|m}} de longueur dont {{unité|11|m}} pour le seul bouclier, pesant {{unité|1100|t}} et capable de percer un tunnel de {{unité|8.6|m}} de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ {{unité|25|m}} de profondeur sous la [[nappe phréatique]], à un rythme de {{unité|350|m}} par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de [[calcaire]] grossier ainsi que de [[Marne (roche)|marnes]] et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le [[Égouts de Paris|collecteur d'égouts]] Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER. Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du [[bassin de l'Arsenal]] se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la [[Seine]]. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de réduire au minimum la circulation de camions dans [[Paris]]. Le [[tunnelier]] atteint la future station ''[[Pyramides (métro de Paris)|Pyramides]]'' le 17 janvier 1995, puis l'emplacement de la station ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé [[boulevard Haussmann]] durant le mois d'août 1995<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 69 à 73</ref>. À l'autre extrémité de la ligne, de la [[gare de Lyon]] au terminus du [[rue de Tolbiac|quartier de Tolbiac]], le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du [[pont de Tolbiac]] par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le 28 septembre 1994. Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la [[ligne D du RER d'Île-de-France|ligne D du RER]] jusqu'à ''[[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet — Les Halles]]'' afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les {{unité|816000|m|3}} de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la [[Tour Montparnasse]] tandis que les {{formatnum:19000}} tonnes d'[[acier]] nécessaires au [[béton armé]] et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la [[Tour Eiffel]]<ref>Magazine ''[[La Vie du Rail]]'', ''Météor : les premiers pas du métro de l'an 2000'', n°2507 du 9 août 1995, p 16</ref>. Les voies sont posées entre mars [[1995]] et mars [[1997]]. La première rame est réceptionnée le 17 mars et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en [[1997]] et [[1998]], à la suite de premiers essais réalisés sur une base d'essai de la [[Ligne de Petite Ceinture|Petite Ceinture]] au sud de Paris dès mai 1995<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article312.html MétroPole - La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC)]</ref>. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre [[1998]]<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 325 et 326</ref>. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le {{date|14|octobre|1998}}<ref>[http://www.ina.fr/archivespourtous/index.php?vue=notice&id_notice=PA00001239529 Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3]</ref> en présence du chef de l'État [[Jacques Chirac]], avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel, ce qui lui fait manquer de peu la [[Coupe du monde de la FIFA|coupe du monde de football]] organisée en France l'été précédent. {{formatnum:100000}} voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne dès ce mois d'octobre. === Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation === [[Image:Metro-Paris-Ligne-4-2-Stati.jpg|thumb|right|La station Châtelet.]] La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint {{formatnum:240000}} voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre [[2003]], après cinq années d'exploitation<ref>{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/623.pdf Communiqué de presse RATP - La ligne 14 fête ses 5 ans !]</ref>. Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' à ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]''. Ce prolongement est inauguré le [[16 décembre]] [[2003]] et conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de {{unité|30|%}}<ref>La station Saint-Lazare, important nœud de correspondance, est la première du réseau pour son trafic.</ref>. Le prolongement d'une station au sud de ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François-Mitterrand]]'' à ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'' en juin [[2007]] après de nombreuses péripéties a encore augmenté le trafic de la ligne<ref>Le Parisien, ''Le métro compte une nouvelle station'', article du 26 juin 2007</ref>. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l'école Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au 15 février 2003<ref>[http://www.humanite.fr/2003-02-17_Societe_-Une-cour-d-ecole-s-effondre-a-Paris Journal ''l'Humanité'' - Une cour d'école s'effondre à Paris]</ref>. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, {{formatnum:450000}} personnes empruntent chaque jour la ligne 14. En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les accidents de personne sont impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le 22 décembre 2006, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, ceci associé à une panne mécanique<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article746.html MétroPole - Les pieds dans la prise...]</ref>. Le 21 août 2007, c'est un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation<ref>[http://www.cio-online.com/actualites/lire-la-ligne-14-du-metro-victime-d-une-panne-informatique-750.html La ligne 14 du métro victime d'une panne informatique]</ref>. === L'impact de la ligne 14 === L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets. En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. Depuis 2007, l'automatisation de la [[ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] est en cours, avec comme changement le plus visible la mise en place de portes palières basses sur les quais<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article791.html MétroPole - Kaba prend les portes]</ref>, pour une mise en service de la conduite automatique intégrale fin 2010<ref>[http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=ft15ml2s4u18o1329418i1329429pc58z3&sdc_bcpath=1247055.s_4,1268546.s_4,1269355.s_4,&sdc_sid=33715969136& Siemens Transportation Systems - Nos réalisations, Paris - ligne 1]</ref>. La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] à la station [[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur [[Kaba s.a.|Kaba]] a été sélectionné. Après les tests, les portes palières seront installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation<ref>Jean Tricoire, ''op.cit.'', (éd. 2004), p 135-136</ref>. == Tracé et stations == === Tracé === [[Image:Métro Paris M14 2007.svg|thumb|right|320px|Plan de la ligne 14.]] La ligne 14 est en correspondance avec les cinq lignes de [[réseau express régional d'Île-de-France|RER]] et relie rapidement la [[gare Saint-Lazare]] à la [[gare de Lyon]], via ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]''. Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'', la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12 du métro]] et de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]]. Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de {{unité|40|‰}} sous la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] établie sous le [[boulevard des Capucines]], puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de {{unité|45|‰}} pour desservir la station ''[[Pyramides (métro de Paris)|Pyramides]]'', édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra, après une interstation de {{unité|794|m}} d'axe en axe. La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de {{unité|653|m}} de rayon, puis une contre-courbe de {{unité|570|m}} prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' après une interstation de {{unité|1096|m}} de longueur. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de [[Rue de Rivoli|Rivoli]] et des [[Rue des Halles|Halles]]. Le tracé continue en direction de l'est pour la plus longue interstation du métro parisien, d'une longueur de {{unité|2784|m}} et située dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la [[Seine]], passe sous la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] puis la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]], sous le terminus et les garages de la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]], au-dessus des deux tunnels monotubes de la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B du RER]], et enfin, deux fois sous la [[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7 du métro]]. Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la [[Ligne D du RER d'Île-de-France|ligne D du RER]] au nord. Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la [[Ligne 5 du métro de Paris|ligne 5 du métro]] et le [[canal Saint-Martin]] avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]]. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'' établie sous la [[rue de Bercy]], dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central. Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station ''[[Bercy (métro de Paris)|Bercy]]'', après une interstation de {{unité|621.5|m}}, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]]. Après la station ''Bercy'', la ligne plonge par une rampe de {{unité|41.66|‰}} sous les emprises de la [[gare de Bercy]], puis s'incurve franchement vers le sud-ouest tout en remontant par une forte rampe de {{unité|50|‰}} pour desservir la station ''[[Cour Saint-Émilion (métro de Paris)|Cour Saint-Émilion]]''. Le tracé plonge alors en pente de {{unité|28|‰}} sous la Seine, puis remonte sur la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche]] par une rampe de {{unité|40|‰}} pour desservir la station ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François Mitterrand]]'', située sous les voies ferrées de la [[Ligne C du RER d'Île-de-France|ligne C du RER]]. La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', terminus actuel, atteint après une interstation de {{unité|764|m}}. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station ''[[Maison Blanche (métro de Paris)|Maison Blanche]]'' de la ligne 7<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 328 à 333</ref>. {{clr}} === Liste des stations === La ligne 14 s'étend sur {{unité|9.2|km}}. Elle est la seule du réseau à avoir été équipée du système d'information en temps réel [[Système d'information en ligne|SIEL]] dès son ouverture au public. En commençant par l'extrémité ouest de la ligne (les correspondances sont indiquées entre parenthèses ; les lignes de métro y sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) : [[Image:Ligne 14.gif|thumb|250px|right|Tracé géographiquement exact de la ligne 14]] {{Métro de Paris/stations 14}} {{clr}} === Architecture des stations === [[Image:Paris Metro St Lazare.jpg|thumb|Vue des portes coulissantes de la station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]''.]] La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée de manière vraiment contemporaine : grands volumes où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : [[Jean-Pierre Vaysse]] et [[Bernard Kohn]] pour six d'entre elles, [[Antoine Grumbach]] et [[Pierre Schall]] pour la station ''Bibliothèque''<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 47</ref>. La station ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]'' est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en-dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte [[Jean-Marie Charpentier]] et située juste devant la gare St-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus. [[Image:Gare de Lyon 14 Jardin exotique.JPG|thumb|Le jardin exotique de la station ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]''.]] Les stations ''[[Pyramides (métro de Paris)|Pyramides]]'' et ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station ''[[Madeleine (métro de Paris)|Madeleine]]'' comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice [[Marlène Dietrich]] pendant l'automne [[2003]]. La station ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'' laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. [[Image:Station de Bibiotheque Nationale Ligne 14 - Quais 02-03-06.jpg|thumb|La station ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François-Mitterrand]]''.]] La station ''[[Bibliothèque François Mitterrand (métro de Paris)|Bibliothèque François-Mitterrand]]'' possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre. La station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'' a été aménagée par le cabinet d'architectes Ar-Thème, suivant les principes définis par [[Bernard Kohn]] pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux ([[voûte]]s en [[béton]] clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien. En revanche, des stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures caractéristique qu'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la [[nappe phréatique]], ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|ligne E du RER]] dans Paris, pour la même raison<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article195.html MétroPole - Ce métro à l'odeur morose]</ref>. === Raccordements === La ligne ne possède qu'un unique raccordement avec la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]], entre les stations ''[[Bercy (métro de Paris)|Bercy]]'' et ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'', en talon sur la voie direction ''[[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]]''<ref>[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]</ref>. === Ateliers === [[Image:Metro Paris - Ligne 14 - station Olympiades 05.jpg|thumb|right| La station ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', occupée par l'atelier de maintenance jusqu'en 2007.]] {{Article détaillé|Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris}} L'entretien des rames est effectué dans l'[[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Tolbiac - Nationale|atelier Tolbiac - Nationale]] situé après le terminus ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'', géographiquement proche de la station ''[[Maison Blanche (métro de Paris)|Maison Blanche]]''. Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en fer, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station ''Olympiades'', dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref name="capital humain">François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries'', ISBN 978-2-952-9367-0-5</ref>. La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Fontenay|ateliers de Fontenay]]. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] au-delà du terminus ''[[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]]''. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ {{unité|39000|m|2}} a été modernisé au début des [[années 1960]] pour l'arrivée du matériel [[MP 59]] ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du [[MP 89]] durant les [[années 1990]]. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du [[Ligne A du RER d'Île-de-France|RER A]]<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 136</ref>. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref name="capital humain"/>. ==Exploitation == Depuis l'ouverture d'''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]'' durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5h30, le dernier à 1h02, 2h02 les vendredis et samedis soirs, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames et le manque de place au terminus fait garer les rames dans chaque station à la fin du service. Ainsi, le départ à lieu à 5h30 de chaque station au redémarrage quotidien de la ligne. La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine, et passe à trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Le samedi et le dimanche, l'intervalle est de trois minutes, et quatre minutes trente les vendredis, samedis et veilles de fête après 0h30 (au lieu de dix minutes sur la plupart des autres lignes)<ref>[http://www.ratp.info/orienter/horaires_metro14.php Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 14]</ref>. === Automatisation === {{Article détaillé|Système d'automatisation de l'exploitation des trains}} [[Image:Metro-Paris-Eclairage-Ligne.jpg|thumb|right|Éclairage dans le couloir de la station Saint-Lazare.]] La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien mais également dans le monde. D'autres réseaux automatiques existent, le [[métro de Lille]], le plus ancien, a été mis en service dès 1983. Cependant la ligne 14 apporte deux changements majeurs : elle est d'une part la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, [[Meteor (métro)|Meteor]] constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde. Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle sera pleinement exploitée lors de l'automatisation en cours de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1 du métro]], qui verra cohabiter durant deux ans matériel piloté en mode manuel avec circulations automatiques. Le pilotage des rames de la ligne est opéré par le [[système d'automatisation de l'exploitation des trains]] (''SAET'')<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 30 à 34</ref>. La ligne est contrôlée par : * le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type [[Motorola 68020|68020]] et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ; * le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il est réalisé avec des stations DEC Alpha et le système d'exploitation [[OpenVMS]]. Le PC de commande de la ligne a été conçus par Matra Transport International, aujourd'hui [[Siemens Transportation Systems]], filiale du groupe allemand [[Siemens AG|Siemens]]. Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer : * l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ; * une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames restent en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ; * une fréquence maximale (une rame toutes les 90 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ; * un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un [[Jerk (physique)|jerk]] minimum, afin que les passages ne sentent pas les accélérations et décélérations. * plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ; * il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée. [[Image:Metro de Paris - PCC 01.jpg|thumb|left|Maquette du PCC de la ligne 14.]] Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité. La [[vitesse commerciale]] à l'affluence atteint presque {{unité|40|km/h}}, toutes les lignes classiques étant au-dessous de {{unité|30|km/h}}. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à {{unité|80|km/h}}) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par [[Faiveley SA|Faiveley Transport]]. Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent une entrée et sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente. === Matériel roulant === [[Image:Metro-Paris-interieur-Rame-.jpg|thumb|180px|right|Intérieur d'une rame [[MP 89 CA]].]] La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type [[MP 89|MP 89 CA]] (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), connu dans sa version non automatique ([[MP 89|MP 89 CC]], conduite conducteur) sur la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]]. Ce matériel a été conçu par [[Alstom]] et possède un système de [[Vidéosurveillance|surveillance vidéo]] embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du [[MF 2000]]. === Le personnel d'exploitation === On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)<ref>Source interne RATP</ref>. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués. À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne est encadrée par neuf cadres. Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent-cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales, et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la [[Confédération française des travailleurs chrétiens|CFTC]], la [[Confédération française de l'encadrement - Confédération générale des cadres|CGC]] et une partie de [[Confédération générale du travail - Force ouvrière|FO]]. De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. On assiste également à la création de vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls a pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 46</ref>. L'''assistant de ligne'', une vingtaine de postes a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le ''superviseur'' travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain, il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le ''superviseur principal'' est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic. Contrairement aux autres lignes, les agents ne viennent sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Il varie de deux ans pour les assistants commerciaux, trois pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournent ensuite sur leur ligne d'origine<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 47</ref>. === Tarification et financement === {{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}} La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un [[ticket T+]] permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], mais uniquement dans Paris ''intra-muros'' pour ce dernier. Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], présidé depuis 2005 par le président du [[Conseil régional d'Île-de-France]] et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'[[euro]]s aux transporteurs de la région grâce au [[versement transport]] payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques<ref>[http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/stif.html Site officiel de la RATP - Le STIF]</ref>. === Trafic === La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004<ref>Données de fréquentation : [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}</ref>. <div style="float:left"> {| class="wikitable gauche" ! Année | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |----- ! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref>Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref> | align="right" |3,5 | align="right" |19,0 | align="right" |25,0 | align="right" |31,8 | align="right" |38,7 | align="right" |40,8 | align="right" |64,1 |} </div> {{clr}} Le 6 décembre 2007, {{formatnum:450000}} voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. {{formatnum:390000}} voyageurs l'ont emprunté à la même période de 2006, avant le prolongement à ''[[Olympiades (métro de Paris)|Olympiades]]''<ref>{{PDF}} [http://www.ratp.fr/common/ressources/1102.pdf Communiqué RATP du 18 décembre 2007 - Ligne 14 : record de voyageurs le 6 décembre dernier]</ref>. Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : ''Saint-Lazare'' (34,53 millions de voyageurs), ''Gare de Lyon'' (15,13 millions, hors ligne 1), ''Bibliothèque François Miterrand'' (13,35 millions) et ''Châtelet'' (12,84 millions)<ref>Données de fréquentation : {{PDF}} [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16]</ref>. == Prolongements de la ligne == {{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement transport en Île-de-France]]|catégorie=[[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]]}} === Au nord === [[Image:Ligne 14 Fin Tunnel St Lazare.jpg|thumb|Fin du tunnel à [[Saint-Lazare (métro de Paris)|Saint-Lazare]].]] Il fut envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station ''[[La Fourche (métro de Paris)|La Fourche]]'' en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]]. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, les stations étant plus récentes et la branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis, qui dans ce cas convergerait vers Châtelet comme le [[Ligne B du RER d'Île-de-France|RER B]] et le [[Ligne D du RER d'Île-de-France|RER D]], en perdant la correspondance avec la [[Gare de Paris-Montparnasse|Gare Montparnasse]]. Cependant, l'étude du [[Syndicat des transports d'Île-de-France]] (STIF) d'octobre 2007 relative à la désaturation de la ligne 13 préconise plutôt un prolongement express de la ligne 14 de {{unité|5.9|km}} croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la [[ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] à ''[[Porte de Clichy (métro de Paris)|Porte de Clichy]]'' puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à ''[[Mairie de Saint-Ouen (métro de Paris)|Mairie de Saint-Ouen]]''<ref>[http://www.20minutes.fr/article/189036/Paris-Comment-soulager-la-ligne-13.php 20minutes: Comment soulager la ligne 13]</ref> d'ici 2017<ref>[http://www.20minutes.fr/article/189032/Paris-La-situation-s-est-stabilisee-ces-derniers-mois.php 20minutes: « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »]</ref>, station jusqu'où pourrait également être prolongée la [[ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] à l'horizon 2015-2016 selon le [[schéma directeur de la région Île-de-France]] (SDRIF) de février 2007. Cette hypothèse permettrait de réduire la saturation de la ligne 13 de 15 à {{unité|20|%}} tout en améliorant le maillage du réseau, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l'heure de pointe évaluée à {{formatnum:15000}} personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant<ref name="STIF 2007">{{pdf}} [http://www.stif.info/IMG/pdf/CP_ligne_13_nov_07.pdf Communiqué de presse du STIF : ''Étude de désaturation de la ligne 13''] du 24 octobre 2007 </ref>. Toutefois, les élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment [[Quartier des Batignolles|les Batignolles]] (avec la [[gare de Pont-Cardinet]]), en pleine réhabilitation et mal desservi. === Au sud === Le projet initial prévoyait une extension jusqu'à la [[Cité internationale universitaire de Paris|cité universitaire de Paris]], en correspondance avec la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|ligne B du RER]]. Mais la Région [[Île-de-France]] souhaite durant les [[années 1990]] la reprise par la ligne 14 de la [[Villejuif - Louis Aragon (métro de Paris)|branche Villejuif]] de la [[ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]] à partir de la station ''[[Maison Blanche (métro de Paris)|Maison-Blanche]]''. Prolongée, elle permettrait une desserte directe depuis Paris en métro de l'[[aéroport d'Orly]]<ref>Collectif, ''op. cit.'', p 12</ref>. Mais ce projet est devenu très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une [[Tramway Villejuif - Athis-Mons|ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons]] en passant par [[Orly]]. == Tourisme == [[Image:ChateletPorteBleue.JPG|thumb|La mystérieuse porte bleue à la station [[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]]] L'architecture des stations et la possibilité de s'asseoir à l'avant et de regarder défiler les tunnels font de la ligne une attraction touristique en elle-même. L'automatisation de la ligne permet en effet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine. Ponctuellement, la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] organise des manifestations ludiques sur cette ligne : pour [[Halloween]], plusieurs aller-et-retour sont organisés pour les enfants dans une rame spécialement modifiée (lumières partiellement éteintes, conduite manuelle depuis le [[Poste de commande centralisée|PCC]], pelliculage et déguisements...). La ligne 14 est la seule qui reste ouverte toute la nuit à l'occasion de [[Nuit Blanche]]. La ligne dessert plusieurs points d'intérêt parisiens : * la quartier de la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|Gare Saint-Lazare]] ; * l'[[église de la Madeleine]] ; * l'[[Olympia]] ; * l'[[avenue de l'Opéra]] ; * le [[Halles de Paris|quartier des Halles]] ; * le [[Bercy (quartier parisien)|quartier de Bercy]] : [[Ministère de l'économie et des finances|ministère des Finances]], [[palais omnisports de Paris-Bercy|palais omnisport]] et [[parc de Bercy|parc arboré]] ; * la [[Bibliothèque nationale de France#Site François-Mitterrand (Tolbiac)|Bibliothèque Nationale de France, site François Mitterrand]] ; * le [[Quartier asiatique de Paris|quartier des Olympiades]], plus grand [[Chinatown|quartier chinois]] d'[[Europe]]. == Annexes == {{commonscat|Paris Metro Ligne 14|la ligne 14 du métro de Paris}} === Articles connexes === * [[Métro de Paris]] * [[Liste des stations du métro de Paris]] * [[Aménagement des stations du métro de Paris]] === Bibliographie === * ''Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14)'', Hors-série, éd. La vie du rail, octobre 1998, 98 p. * {{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}} * {{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}} * Gaston Jacobs, ''Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant'', éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6). * Bernard Sirand-Pugnet, ''De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris'', 1997, 223 p. * ''Le patrimoine de la RATP'', éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8). === Notes et références === {{Références|colonnes=2}} {{Transports en commun en Île-de-France}} {{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Paris|Transport en commun}} {{Bon article|vote=BA|oldid=27199983|date=16 mars 2008}} [[Catégorie:ligne 14 du métro de Paris|*]] [[cs:14 (linka metra v Paříži)]] [[de:Métrolinie 14 (Paris)]] [[en:Paris Métro Line 14]] [[eo:Linio 14 de la metroo de Parizo]] [[es:Línea 14 (Metro de París)]] [[ja:パリメトロ14号線]] [[ko:파리 메트로 14호선]] [[nl:Parijse metrolijn 14]] [[no:Paris Metrolinje 14]] [[pl:Linia 14 metra w Paryżu]] [[sk:Linka 14 (parížske metro)]] [[wuu:巴黎地铁14号线]]