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    <title>Ligne 1 du métro de Paris</title>
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      <contributor>
        <username>Gonioul</username>
        <id>65664</id>
      </contributor>
      <minor />
      <text xml:space="preserve">{{Ligne du réseau de transport francilien
| couleur_ligne={{Métro de Paris/couleur fond|1}}
| couleur_texte={{Métro de Paris/couleur texte|1}}
| nom_ligne=Métro ligne 1
| année_ouverture=[[1900]]
| dernière_extension=[[1992]]
| exploitant=[[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]
| type_conduite=Conducteur ([[Pilotage automatique (métro)|PA]])
| matériel=[[MP 89|MP 89 CC]]
| nombre_stations=25
| longueur=16,5
| espacement_station=688
| nombre_communes=6
| nombre_passagers_par_an=165,9 millions
| rang=1{{re}}/16 &lt;small&gt;([[2006]])&lt;/small&gt;
}}

La '''ligne 1 du métro de Paris''' est une ligne du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Cette première ligne, dont le premier tronçon a été ouvert en [[1900]], relie aujourd'hui la station [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]] à la station [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]]. Avec une longueur de 16,5 kilomètres, elle constitue une voie de communication est-ouest importante pour la ville de Paris : c'est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 165,9 millions de voyageurs en [[2006]] et jusqu'à {{formatnum:561000}} personnes par jour ouvrable&lt;ref&gt;''Le Parisien'' - Pourquoi la ligne 1 circule presque normalement, article du 16 novembre 2007.&lt;/ref&gt;.

== Histoire ==

=== Chronologie ===

* {{date|19|juillet|1900}} : mise en service de la ligne entre [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]] et [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]] ;
* {{date|24|mars|1934}} : prolongement de [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]] à [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]] ;
* {{date|15|novembre|1936}} : mise en service de la station [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]] (déplacée) ;
* {{date|29|avril|1937}} : prolongement de [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]] à [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]] ;
* {{date||mai|1963}} à {{date||décembre|1964}} : conversion en [[Métro sur pneumatiques|ligne sur pneumatiques]] avec matériel [[MP 59]] ;
* {{date|1|avril|1992}} : prolongement de [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]] à [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]] ;
* [[2008]]-[[2010]] : automatisation intégrale de la ligne.

=== Les origines ===

{{Article détaillé|Histoire du métro de Paris}}

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit&lt;ref&gt;Cette conception sera mise à l'œuvre 70 ans plus tard avec la réalisation du [[réseau express régional d'Île-de-France]].&lt;/ref&gt; et la [[Ville de Paris]], qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’[[Expositions universelles de Paris|exposition universelle de 1900]] décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le {{date|20|avril|1896}} du projet de réseau de [[Fulgence Bienvenüe]] et d'[[Edmond Huet]], le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du {{date|30|mars|1898|dans les chemins de fer}}.

Ce [[Voie ferrée d'intérêt local|réseau d'intérêt local]] à traction électrique, à [[Gabarit ferroviaire|gabarit]] réduit à 2,40 m de large et [[voie normale]], destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages, à main comprend six lignes : 
# [[Porte de Vincennes]] - Porte-Dauphine
# Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs ([[Place Charles-de-Gaulle|Étoile]] - [[Place de la Nation|Nation]] - [[Place Charles-de-Gaulle|Étoile]])
# Porte-Maillot - [[Ménilmontant]]
# [[Porte de Clignancourt]] - [[Porte d'Orléans]]
# [[Boulevard de Strasbourg]] ([[Gare de Paris-Est|Gare de l'Est]]) - [[Pont d'Austerlitz]]
# [[Cours de Vincennes]] - [[Place d'Italie]]

Trois lignes sont prévues à titre éventuel : Place Valhubert - Quai Conti, [[Place du Palais-Royal]] - Place du Danube et [[Auteuil (quartier parisien)|Auteuil]] - [[Place de l'Opéra]].

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le {{date|4|octobre|1898}} dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la [[Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris]] (CMP), qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau ([[tunnel]]s, [[Station de métro|stations]]), le concessionnaire réalisant les superstructures ([[Voie ferrée|voies]] et accès aux stations)&lt;ref&gt;Jean Tricoire, texte de l'ouvrage ''Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction'', éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0&lt;/ref&gt;.

Dès {{date||novembre|1898}}, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la [[Seine]] pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la [[rue de Rivoli]], remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'[[Ingénieur des ponts et chaussées|ingénieur aux Ponts et Chaussées]] Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue par l'utilisation de boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en [[tunnel#Construction|tranchées couvertes]], occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation pour les riverains.

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le {{date|15|juin|1900|dans les chemins de fer}}, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

=== La mise en service ===
[[Image:Gare de la Bastille 1.jpg|thumb|La ligne 1 à la station [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]], en 1903. La rame est tractée par une automotrice « Thomson-double »]]
[[Image:PARIS - Chemin de fer métropolitain - Usine du Quai de la Rapée pour la production d'énergie électrique Les Dynamos.JPG|thumb|Les génératrices de l'usine de Bercy de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris|CMP]], mise en service en mars 1901.]]
[[Image:Sprague Bastille 1908.jpg|thumb|Rame [[Sprague-Thomson]] à la station [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]] en 1908.]]

Le {{date|19|juillet|1900}} à 13 heures, la ligne est ouverte entre [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]] et [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]] pour relier les différents sites de l'[[Expositions universelles de Paris|exposition universelle]] et desservir les épreuves des [[Jeux Olympiques d'été de 1900|jeux Olympiques d’été de 1900]] au [[bois de Vincennes]]. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans [[Paris]]. La ligne est inaugurée de manière très discrète car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le [[6 août]] et le {{date|1|septembre|1900|dans les chemins de fer}}&lt;ref&gt;Les stations ouvertes dès la mise en service sont [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]], [[Nation (métro de Paris)|Nation]], [[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon ]], [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]], [[Hôtel de Ville (métro de Paris)|Hôtel de Ville]], [[Palais Royal - Musée du Louvre (métro de Paris)|Palais Royal - Musée du Louvre]], [[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]] et [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]].&lt;/ref&gt;. 
Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur [[Fulgence Bienvenüe]]. La plupart d'entre elles sont longues de 75 mètres et avec des quais d'une largeur de 4,10 mètres. Les [[édicule]]s extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’[[art nouveau]], [[Hector Guimard]].

L'énergie électrique est fournie, à compter de [[mars 1901]], par la grande [[centrale électrique]] que fait construire la CMP dans le quartier de [[Bercy (quartier parisien)|Bercy]], derrière son bâtiment d'administration du quai de Bercy, où se trouve aujourd'hui la Maison de la RATP. Cette usine fournit du courant triphasé sous 5000 [[volt]]s 50 [[hertz]], avec ses dix-huit chaudières (surface de chauffe : 244 m{{2}}) et ses trois groupes électrogènes de 1500 kW&lt;ref&gt;Jean Robert, ''Notre métro'', p 257&lt;/ref&gt;. Avant la mise en service de la centrale de Bercy, l'énergie électrique était fournie par les sociétés Le Triphasé (usine d'[[Asnières-sur-Seine]]) et la Compagnie générale de traction (usine des Moulineaux)&lt;ref&gt;Jean Robert, ''Notre Métro''.&lt;/ref&gt;.

Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Dès fin [[janvier 1901]], la fréquence passe à une rame aux trois minutes afin de mieux répondre à l'important trafic, sans pour autant permettre de dé-saturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés dès [[décembre 1900]]&lt;ref&gt;La ligne transporte {{formatnum:557612}} passagers en juillet 1900, puis {{formatnum:1799686}} en août, {{formatnum:3185456}} en septembre, {{formatnum:3793547}} en octobre, {{formatnum:3582583}} en novembre et {{formatnum:3938490}} en décembre 1900 (Source : Jean Robert, ''Notre Métro'', page 42)&lt;/ref&gt;, soit {{formatnum:130000}} par jour. 

Les rames d'origine ne comptent que trois, puis quatre voitures formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des [[essieu]]x. L'allongement des trains facile à mettre en œuvre est ainsi décidé, avec le remplacement progressif des [[M1 (métro)|motrices M1]] et de leurs remorques de 9 mètres par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en [[1902]], avec deux motrices encadrant six remorques.

En [[1905]], les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avril [[1906]] avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à [[bogie]]s. Dès [[1908]], le matériel est de nouveau modifié : de nouvelles voitures longues de la série 500 [[Sprague-Thomson]] font leur apparition. Leur introduction sur la ligne est possible grâce au léger déplacement de la [[Bastille (métro de Paris)|station Bastille]] avec des courbes d'un rayon plus grand permettant le passage de voitures plus longues. La composition passe à cinq voitures, avec trois motrices et deux remorques.

Néanmoins l'accroissement continuel du trafic met en lumière le manque de capacité du matériel : un nouveau type de rames apparaît au cours des [[années 1920]], avec des voitures encore plus longues de 13,60 mètres et des motrices « petites loges », laissant plus de place aux voyageurs. Les trains de cinq voitures ne comptent que deux motrices pour trois remorques.

=== Les prolongements en banlieue ===

[[Image:Station-Pont-de-Neuilly.jpg|thumb|left|Vue intérieure de la station [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]].]]

En mars [[1934]] un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la [[porte de Vincennes]].

Dès l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à [[Vincennes]], [[Boulogne-Billancourt]] et [[Issy-les-Moulineaux]] en [[1934]], le [[Conseil général (France)|Conseil général]] de la [[Seine (département)|Seine]] décide la construction de quatre nouveaux prolongements dont celui de la ligne 1 vers le [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]] (2,3 kilomètres), en direction de l'ouest.

Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]] avait été établie en [[1900]] à faible profondeur, à peu près à la même profondeur que la [[ligne de Petite Ceinture]]. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel au-dessous de la Petite Ceinture, et de construire une nouvelle station Porte Maillot. Ces travaux, entrepris en [[1935]], se situant intra-muros sont du ressort de la ville de Paris. Le terminus provisoire de la porte Maillot comporte quatre voies réparties en deux stations ordinaires à quais latéraux : la profondeur du tunnel a fait exclure la construction d’un terminus sous voûte unique du type [[Porte de Charenton (métro de Paris)|porte de Charenton]]. L’ancienne boucle est ainsi abandonnée et la ligne prolongée jusqu’au nouveau terminus de la porte Maillot le [[15 novembre]] [[1936]].

Au-delà de cette section, les travaux ont été repris par le [[Seine (département)|département de la Seine]] : le tunnel est établi sous l’avenue de Neuilly. Prévu à l’origine avec trois stations, le prolongement n’en comporte finalement que deux, dont le terminus [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]]. Ce dernier, à seulement deux voies, est conçu comme un terminus provisoire car on envisage alors de prolonger la ligne jusqu’à [[la Défense]] après une traversée sous-fluviale de la [[Seine]]. Ce « provisoire » qui dure plus de cinquante ans sera la cause de bien des ennuis à l’exploitation vingt ou trente ans plus tard. Les travaux de la ligne 1 sont menés activement pour être terminés avant l’[[Expositions universelles de Paris|exposition universelle de 1937]]. La ligne est ouverte à l’exploitation jusqu’au pont de Neuilly le [[29 avril]] [[1937]]&lt;ref&gt;Jean Robert, ''Notre Métro'' (plus édité)&lt;/ref&gt;.

=== Le métro sur pneus et la création du RER ===

[[Image:Metro Paris rubber wheel.jpg|thumb|right|Matériel sur pneus [[MP 59]].]]

{{article détaillé|Métro sur pneumatiques}}

Durant la [[Seconde Guerre mondiale]], et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]], il est décidé d'équiper la ligne 1 afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des [[accélération]]s et décélérations plus importantes, augmentant par contrecoup la [[vitesse commerciale]] et la rotation du matériel&lt;ref name=&quot;Tricoire&quot;&gt;{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}, p 98.&lt;/ref&gt;. Les travaux commencent fin [[1960]], mais, compte tenu de l'expérience de la ligne 11, les pistes de roulement des pneus sont réalisées en métal dans les interstations et en béton dans les stations. La nouvelle exploitation de la ligne 1 débute le 30 mai 1963&lt;ref&gt;Jean Robert, ''op. cit.'', page 185&lt;/ref&gt;. La ligne est équipée de matériel [[MP 59]] de mai [[1963]] à décembre [[1964]], remplaçant les rames [[Sprague-Thomson|Sprague]] grises. En avril 1972, la ligne 1 est la troisième du réseau (après la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] et la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]]) à être équipée d'une [[grecque (ferroviaire)|grecque]] pour le [[pilotage automatique (métro)|pilotage automatique électronique]]&lt;ref&gt;Bernard Sirand-Pugnet, ''De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris'', p 43&lt;/ref&gt;.

Cette évolution de capacité étant insuffisante dans l'attente de l'ouverture de la ligne régionale est-ouest à grand gabarit alors en chantier, il est également décidé de porter le nombre de voitures de cinq à six et la longueur des quais en conséquence à 90 mètres&lt;ref&gt;L'exploitation de la ligne par des rames de sept voitures soit 105 mètres, d'abord envisagée, n'étant pas possible sans engager des travaux très importants à [[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Étoile]] et à [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]], l'agrandissement des stations est limité à 90 mètres, permettant d'accueillir des rames de six voitures.&lt;/ref&gt;. Certaines stations moins fréquentées sont rallongées par l'édification de « cryptes » dont le plafond repose sur des piliers très rapprochés&lt;ref name=&quot;Tricoire&quot;&gt;{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}, p 134.&lt;/ref&gt;. 

Les travaux de la nouvelle ligne est-ouest provoquent par ailleurs un incident sur la ligne 1 : du côté de l'Étoile, le tunnel de la nouvelle liaison est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais forant sous l'[[avenue de la Grande-Armée]] et sous la ligne 1 du métro, le radier du tunnel s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure&lt;ref&gt;Jean Robert, ''op. cit.'', p 422&lt;/ref&gt;.

Toutefois, ce seul aménagement ne peut pas suffire à endiguer la croissance permanente du trafic sur l'axe est-ouest. Le ''SDAURP'' ([[Schéma directeur de la région Île-de-France|Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne]]), publié en [[1965]] sous la conduite du préfet [[Paul Delouvrier]], prévoit la création d'un réseau régional de transport ferré à grand gabarit, à l'échelle de l'agglomération. Ce plan très ambitieux, déjà esquissé dès les [[années 1920]], prévoit la création prioritaire d'un grand axe est-ouest, permettant d'accompagner la croissance régionale, de desservir le nouveau [[quartier d'affaires]] de [[La Défense]] et de décharger d'une part de son trafic la ligne 1 du métro ainsi que la [[Gare de Paris-Saint-Lazare|gare Saint-Lazare]], alors la plus fréquentée de France. 

Le nouvel axe est mis en service par tronçons : d'abord [[Ligne de Vincennes|Nation - Boissy-Saint-Léger]] fin 1969, puis la navette [[Gare de La Défense|La Défense]] - [[Gare Charles de Gaulle - Étoile|Étoile]] en 1970, le prolongement de cette dernière à [[Gare Auber|Auber]] en 1971, l'intégration de la section [[Ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye|Nanterre - Saint-Germain-en-Laye]] en 1972. Puis c'est finalement l'extension à [[Gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est|Noisy-le-Grand - Mont d'Est]] et l'ouverture de la section centrale Auber - Nation qui met en service dans son intégralité la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]], le 9 décembre 1977 après cinq nouvelles années de travaux monumentaux au cœur de Paris&lt;ref&gt;Bernard Collardey, ''Les trains de Banlieue'', tome II, éd. La vie du rail, 1999&lt;/ref&gt;{{,}}&lt;ref&gt;Claude Bordas, Marc Gayda, ''De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée'', éd. de l'Ormet, 1992&lt;/ref&gt;. Dès les premiers mois de 1978, le report de trafic vers la nouvelle ligne A est important : plusieurs lignes du métro urbain enregistrent une baisse de fréquentation, la ligne 1 doublée sur l'essentiel de son parcours voit son trafic diminuer de 25 %, ce qui permet enfin d'atteindre une charge plus raisonnable en heures de pointe&lt;ref&gt;Jean Robert, ''op. cit.'', p 449&lt;/ref&gt;.

=== Le métro à La Défense et la création de la ligne 14 ===

[[Image:Metro 1 La Defense Grande Arche.jpg|thumb|left|[[La Défense (métro de Paris)|Station La Défense]], le quai de départ, direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]].]]

En avril [[1992]], le prolongement prévu depuis les [[années 1930]] est enfin mené à terme jusqu'à [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]]. Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du [[Pont de Neuilly]] afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]] édifié durant les [[années 1960]]. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière gare de la station pont de Neuilly. Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu&lt;ref name=&quot;Tricoire&quot; /&gt;. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'[[Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense|EPAD]] pour le prolongement, comprenant notamment les stations [[La Défense - Michelet (métro de Paris)|La Défense — Michelet]] et [[Élysées La Défense (métro de Paris)|Élysées La Défense]], restent donc inutilisées&lt;ref&gt;[http://www.defense-92.fr/lescoulisses.html Les coulisses de La Défense]&lt;/ref&gt;.

Étant donné que le métro parisien n'est pas soumis au [[Carte orange|zonage tarifaire]], la station La Défense est ainsi dans la situation particulière d'être soumise à la tarification kilométrique (zone 3) pour le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]] alors qu'elle n'est soumise à aucune tarification particulière pour la ligne 1 (accès avec un simple [[ticket T]]).

Par une ironie de l'histoire, le succès considérable rencontré par la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]], qui est très vite devenue la ligne de transports la plus fréquentée de France, a provoqué sa rapide saturation, avec 272,8 millions de voyageurs en 2004&lt;ref&gt;Section RATP uniquement, [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}&lt;/ref&gt;. Afin d'en limiter la saturation, en octobre 1989 est décidé en conseil des ministres la création d'une nouvelle ligne de RER, ''[[Ligne E du RER d'Île-de-France|EOLE]]'', et d'une nouvelle ligne de métro entièrement automatique ; cette dernière ouvre en octobre 1998 sous le nom de [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14 du métro]]. Malgré sa très rapide montée en charge (19 millions de voyageurs en 1999, 64,1 millions en 2004), elle n'a pas pour autant diminué l'augmentation constante du trafic sur la ligne 1 du métro ni de la ligne A du RER, toujours au bord de la saturation&lt;ref&gt;Hors-série du magazine La vie du rail, ''Naissance d'un métro'', octobre 1998, 98 pages&lt;/ref&gt;.

=== L'avenir : l'automatisation intégrale ===
{{article détaillé|Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris}}

[[Image:MP 89.ogg|thumb|right|Arrivée et départ d'un MP 89 à [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]].]]

L'automatisation intégrale de la ligne, c'est-à-dire sans conducteurs, a été décidée par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]. Elle se fera sans interruption de trafic, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne déjà existante. Le 7 novembre [[2005]], un contrat de 30,8 millions d'[[euro]]s a été signé avec ''[[Siemens AG|Siemens Transportation Systems]]'', société qui a déjà réalisé l'automatisation de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]], ouverte en octobre 1998, comprenant le système [[Système automatique d'exploitation des trains|SAET]]. Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral, fixes (en voie et locaux techniques), et embarqués à bord des 49 nouvelles rames de la ligne de type [[MP 05]], le système de transmission de données (radio et réseau) et le poste de commande centralisée (PCC). Ces systèmes sont constitués par les technologies ''Trainguard MT CBTC'' pour les automatismes et ''Airlink'' pour les communications radio&lt;ref&gt;[http://www.ratp.fr/common/ressources/812.pdf Communiqué du 8 novembre 2005 : La RATP confie à Siemens l'automatisation intégrale de la Ligne 1 du métro parisien] {{PDF}}&lt;/ref&gt;.

Début [[2007]], les premiers travaux de mise en place ont été mis en œuvre, peu décelables du grand public hormis quelques incidences sur le trafic : remplacement du câblage, remplacement progressif des signaux pour de nouveaux plus lumineux, installation d'un nouvel aiguillage afin d'utiliser l'ancienne boucle de la porte Maillot comme atelier de maintenance des trains&lt;ref&gt;[http://www.metro-pole.net/actu/breve258.html Métropole.net - Pose d’un aiguillage dans le tunnel entre Argentine et Porte Maillot]&lt;/ref&gt;, etc.

Les travaux les plus visibles seront notamment constitués par la pose de portes palières basses courant [[2008]], le nez des quais (en bordure sur la voie) ne supportant pas le poids des portes intégrales, analogues à celles de la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]. Des portes de différents modèles ont été testées dans certaines stations de la [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]] de février à août [[2006]] (Les tests furent prolongés jusqu'en [[janvier 2007]] étant donné leur succès). La RATP a finalement retenu le modèle de portes de ''[[Kaba s.a.|Kaba]]'' en [[mars 2007]], qui devraient être posées progressivement de nuit dans les vingt-cinq stations de la ligne entre mai [[2008]] et septembre [[2009]]&lt;ref&gt;[http://www.metro-pole.net/actu/article791.html Métropole.net - Kaba prend les portes]&lt;/ref&gt;. Les stations seront également fermées, une par une, un week-end complet d'ici [[2009]] afin de rehausser les quais de quelques centimètres et leur permettre d'être mis précisément au même niveau que le plancher des rames.

Fin [[2010]], la ligne sera intégralement automatisée et ressemblera à la ligne 14. Elle deviendra la première ligne au monde transformée en ligne automatique intégrale et non conçue comme telle dès le départ&lt;ref&gt;[http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=ft15ml2s4u18o1329418i1329429pc58z3&amp;sdc_bcpath=1247055.s_4,1268546.s_4,1269355.s_4,&amp;sdc_sid=33715969136&amp; Siemens Transportation Systems - Nos réalisations, Paris - ligne 1]&lt;/ref&gt;. Le matériel roulant sera le [[MP 05]] (ou MP 89 NG) qui remplacera progressivement de [[2008]] à [[2010]] les [[MP 89]] actuels, qui seront eux transférés sur la [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]]. Pendant la période de transition, des rames automatiques circuleront en même temps que des rames avec conducteur, situation rendue possible par le [[Système automatique d'exploitation des trains|SAET]]. Une automatisation réussie de la ligne 1 permettrait de lancer la probable automatisation intégrale d'autres lignes du réseau à moyen ou long terme.

== Tracé et stations ==
=== Tracé ===
[[Image:Ligne 1.gif|thumb|center|600px|Tracé géographiquement exact de la ligne 1.]]

La ligne 1 est presque entièrement souterraine, à l'exception de la station [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]] et d'un tronçon aérien pour le franchissement de la [[Seine]] au milieu du pont de Neuilly, entre les stations [[Esplanade de la Défense (métro de Paris)|Esplanade de la Défense]] et [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]].

[[Image:Metro-Paris-ligne-1-Pont-de.jpg|thumb|Rame [[MP 89]] sur le pont de Neuilly : elle rejoint la station [[Esplanade de la Défense (métro de Paris)|Esplanade de la Défense]] après avoir gravi la plus forte rampe du métro parisien (au fond).]]

La ligne naît à l'ouest dans le quartier de [[La Défense]] : la station [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]] est aménagée au-dessus de la gare du [[Ligne A du RER d'Île-de-France |RER A]], et possède deux trottoirs de manœuvre en arrière-station permettant le retournement des rames. Entre le terminus de la Grande Arche et l'esplanade, les deux voies sont séparées en deux tunnels aménagés sur une partie des installations prévues à l'origine pour l'[[Autoroute française A14|autoroute A14]] ; ils s'abaissent afin de franchir plusieurs voies routières. La ligne alors à deux voies franchit la [[Seine]] en aérien au milieu du pont de Neuilly, avant de plonger sous l'avenue Charles-de-Gaulle à [[Neuilly-sur-Seine]], grâce à une rampe de 60‰, la plus forte du réseau parisien, au-dessus des tunnels de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]]. La ligne se dirige toujours sensiblement vers l'est et suit l'axe de l'avenue, avec un tunnel à quatre voies entre [[Les Sablons (métro de Paris)|les Sablons]] et [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]], utilisé comme garage de rames. Dans Paris la ligne se poursuit sous l'avenue de la Grande Armée en forte rampe avant de contourner l'[[Arc de triomphe de l'Étoile]] par le nord avec une station jumelée avec la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]]. Elle redescend les [[Avenue des Champs-Élysées |Champs-Elysées]] en suivant le côté sud, avec un palier intermédiaire à la station [[George V (métro de Paris)|George V]]. 

[[Image:Le MP 89 CC n° 49 à Nation sur la ligne 1 du métro de la RATP.JPG|thumb|right|MP 89 CC n° 49 à la station [[Nation (métro de Paris)|Nation]].]]

La ligne rejoint la station [[Concorde (métro de Paris)|Concorde]] par une série de courbes et contre-courbes, passant au-dessous d'un collecteur d'égout et de la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]], puis au-dessus de la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]]. Le tracé est ensuite presque rectiligne sur 1738 mètres, suivant la [[rue de Rivoli]]. Le franchissement du [[canal Saint-Martin]] par un pont nécessite un trajet particulièrement tortueux : après deux courbes de 50 et 38 mètres de rayon, parmi les plus faibles du réseau (la norme étant habituellement de 75 mètres), la ligne atteint la station [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]], bâtie sur un pont franchissant le canal à l'extrémité nord du [[bassin de l'Arsenal]]. Ce tracé particulièrement sinueux conduit à un ralentissement très marqué des trains aux abords de la station (20 km/h). Cette seconde section à ciel ouvert mesure seulement 82,50 mètres de longueur. 

La ligne se poursuit après une nouvelle courbe de 45 mètres de rayon et rejoint la rue de Lyon vers l'est. Après une courbe de 50 mètres de rayon, elle atteint la station [[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]], puis [[Reuilly - Diderot (métro de Paris)|Reuilly - Diderot]] après avoir suivi le boulevard Diderot et passe au-dessus de la [[Ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]]. De [[Nation (métro de Paris)|Nation]]  au terminus, l'axe de la ligne est quasiment rectiligne, mais le profil est en montagnes russes et accuse de fortes rampes de 40‰ pour franchir divers collecteurs puis la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|ligne A du RER]]&lt;ref&gt;Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 136-145&lt;/ref&gt;. 

Deux anciennes boucles terminales existent : l'une à [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot (Palais des Congrès)]], reliée des deux côtés du tunnel à l'est de la nouvelle station, servait précédemment d'espace de réception et est en cours de transformation en atelier de maintenance pour les futurs [[MP 05]] ; de l'autre, située [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]], ne subsiste qu'un court tunnel muré reliant les extrémités des deux demi-stations.

La ligne est équipée du système [[système d'information en ligne|SIEL]].

=== Liste des stations ===

[[Image:Metro Paris M1-plan.svg||thumb|center|600px|Plan de la ligne]]

{{clr}}

Les stations de métro de la ligne sont présentées d'ouest en est :

{{Métro de Paris/stations 1}}

=== Stations ayant changé de nom ===

Plusieurs stations de la ligne 1 ont changé de nom au fil des ans&lt;ref&gt;Jean Robert, ''op. cit.'', p 491&lt;/ref&gt; :

* ''Alma'' est devenue ''[[George V (métro de Paris)|George V]]'' le 27 mai 1920 ;
* ''Reuilly'' est devenu ''[[Reuilly - Diderot (métro de Paris)|Reuilly - Diderot]]'' le 5 mai 1931 ;
* ''Champs-Élysées'' est devenue ''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' le 20 mai 1931 ;
* ''Tourelle'' est devenu ''Saint-Mandé - Tourelle'' le 26 avril 1937 puis ''[[Saint-Mandé (métro de Paris)|Saint-Mandé]]'' le 16 juillet 2002 ;
* ''Marbœuf'' ou ''Marbeuf'' est devenue ''Marbeuf Rond-Point des Champs-Élysées'' le 6 octobre 1942 puis ''[[Franklin D. Roosevelt (métro de Paris)|Franklin D. Roosevelt]]'' le 30 octobre 1946 ;
* ''Obligado'' est devenue ''[[Argentine (métro de Paris)|Argentine]]'' le 25 mai 1948 ;
* ''Étoile'' est devenue ''[[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]'' en 1970 ;
* ''Palais Royal'' est devenue ''[[Palais Royal - Musée du Louvre (métro de Paris)|Palais Royal - Musée du Louvre]]'' en 1989 ;
* ''Louvre'' est devenue ''[[Louvre - Rivoli (métro de Paris)|Louvre - Rivoli]]'' en 1989 ;
* ''Grande Arche de la Défense'' est devenue La Défense Grande Arche en 1997 puis ''[[La Défense (métro de Paris)|La Défense]]''.

=== Stations à thème ou particulières ===
[[Image:Louvre-Rivoli - Crypte.jpg|thumb|right|La station [[Louvre - Rivoli (métro de Paris)|Louvre-Rivoli]].&lt;br/&gt; On distingue à l'extrémité de la station la ''crypte'' réalisée lors de l'extention de 75 à 90 mètres de la station.]]

Sept stations de la ligne possèdent une décoration thématique originale&lt;ref&gt;Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 144&lt;/ref&gt;{{,}}&lt;ref&gt;{{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}}, p 159-163&lt;/ref&gt; :

''[[Franklin D. Roosevelt (métro de Paris)|Franklin D. Roosevelt]]'' est la première station du réseau parisien à avoir été réaménagée. Lors de l'inauguration le 2 mars [[1957]], les Parisiens découvrent une décoration à base de [[gemmail]] qui apporte un changement radical par rapport au style classique des stations parisiennes aux carreaux blancs taillés en biseau. Mais dans le cadre du programme « [[Aménagement des stations du métro de Paris|renouveau du métro]] »&lt;ref&gt;[http://www.ratp.fr/corpo/transport/maintenance.html Site de la RATP - Renouveau du métro]&lt;/ref&gt;, cette décoration originale a été déposée fin 2007. Elle reste néanmoins visible sur les quais de la [[Ligne 9 du métro de Paris|ligne 9]], décorée à l'identique.

''[[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]'' est consacrée au [[palais de la découverte]] situé à proximité. Des vitrines mettent en valeur le musée et ses expositions scientifiques. La station a été entièrement rénovée en 2005 tout en conservant le même thème culturel.

''[[Tuileries (métro de Paris)|Tuileries]]'' a été décorée pour le centenaire du métro et de la ligne 1 en l'an 2000. La décoration des quais évoque l'histoire culturelle du métro en relation avec celle du vingtième siècle grâce à de vastes panneaux thématiques illustrés d'images emblématiques par décennie. 

''[[Louvre - Rivoli (métro de Paris)|Louvre-Rivoli]]'' est transformée en antichambre du prestigieux [[musée du Louvre]] à la demande d'[[André Malraux]] en septembre [[1968]]. Sous la direction de l'[[architecte]] Robert Venter, la station est recouverte de pierre de Bourgogne évoquant l'aspect des salles de sculpture du musée ; des niches et vitrines y sont aménagées, accueillant des moulages de statues et des reproductions d'œuvres d'art. La station connaît une hausse de fréquentation de 30 % suite à ces aménagements.

[[Image:Ligne-1-Gare-de-Lyon-3.jpg|thumb|right|La [[Gare de Lyon (métro de Paris)|station Gare de Lyon]].]]

''[[Saint-Paul (métro de Paris)|Saint-Paul]]'' est dotée de vitrines utilisées à la fois comme espaces de publicité et en tant que vitrines d'exposition sur des thèmes variés pour des designers et créateurs contemporains.

''[[Hôtel de Ville (métro de Paris)|Hôtel de Ville]]'' est aménagée avec les deux couleurs de la [[Mairie de Paris|Ville de Paris]] (bleu et rouge) et décorée d'une mosaïque consacrée à l'histoire de l'[[Hôtel de ville de Paris|Hôtel-de-Ville]] et de la [[place de Grève]]. Des panneaux consacrés aux anecdotes sur les constructions de la capitale ou des thématiques culturelles ornent également la station.

''[[Bastille (métro de Paris)|Bastille]]'' est dotée d'un ensemble de fresques d'Odile Jacquot et de Liliane Belembert évoquant en cinq tableaux les grands évènements de la [[Révolution française]].

La station ''[[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]'' est particulière, avec ses deux demi-stations partiellement séparées. L'une, au nord, direction [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]], est équipée d'un quai très large (utile lors de la pointe du matin en provenance de la gare SNCF) a jadis comporté deux voies encadrant un quai. L'autre, au sud, direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]] comporte toujours, le long du quai, une voie de raccordement avec la [[ligne 5 du métro de Paris|ligne 5]]. Cette voie a servi de terminus provisoire à cette [[ligne 5 du métro de Paris|ligne 5]] Italie - La Rapée - Gare de Lyon avant son prolongement à la gare du Nord et la mise en service de la correspondance à [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]] ; la voie de raccordement est aujourd'hui séparée du quai par une cloison. Ce raccordement permet d'accéder à la ''[[voie des Finances (métro de Paris)|voie des Finances]]''.

=== Raccordements ===

La ligne compte six raccordements avec le reste du réseau&lt;ref&gt;[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]&lt;/ref&gt; :

* Avec la [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] (à la sortie de la station [[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]) sur la voie direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], en talon ;
* Avec la [[ligne 8 du métro de Paris|ligne 8]] (entre les stations [[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau (Grand Palais)]] et [[Concorde (métro de Paris)|Concorde]]) sur la voie direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], en pointe ;
* Avec la [[ligne 5 du métro de Paris|ligne 5]] (à la sortie de la station [[Gare de Lyon (métro de Paris)|Gare de Lyon]]) sur la voie direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], en talon. Ce raccordement, établi à double voie, arrive en fait à l'ouest de cette station et longe le quai direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]] dont il est séparé par un mur ; 
* Avec la [[ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]] (à la sortie de la station [[Nation (métro de Paris)|Nation]]) sur la voie direction [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]], en talon, et à la sortie de la station [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]] sur la même voie, en pointe, mais dans le cadre des travaux d'automatisation de la ligne 1 ces raccordements ont été supprimés ;
* Avec la [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] (à la sortie de la station [[Nation (métro de Paris)|Nation]]) sur la voie direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], en talon.

Un ancien raccordement avec la [[ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]], dit raccordement de Boissière, existait entre les stations [[Argentine (métro de Paris)|Argentine]] et [[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]] sur la voie direction [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]], en pointe. Utilisé au début de l'exploitation de la [[ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]] et en très forte courbe, il est aujourd'hui déferré.

=== Ateliers ===

{{Article détaillé|Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris}}

À l'origine, le matériel roulant de la ligne 1 était traité par les [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Charonne|ateliers de Charonne]], partagés avec la [[Ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]]&lt;ref&gt;Charonne L.2: 89, rue de Lagny 75020 Paris. {{Coord|48.849245|2.409471|&amp;spn=0.002453,0.005032|type:landmark:FR_scale:2000|format=dms}}&lt;/ref&gt;. Ils sont raccordés à la ligne à l'ouest de la station [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]]&lt;ref&gt;Le faisceau de voie au nord est en cul-de-sac, une voie unique part vers le sud pour rejoindre le faisceau de garage de la ligne 2 et, de là, l'ancien terminus de la ligne 1 [[Porte de Vincennes (métro de Paris)|Porte de Vincennes]]&lt;/ref&gt;.

En [[1934 dans les chemins de fer|1934]], la ligne 1 est prolongée jusqu'au [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]] et de nouveaux ateliers sont construits à [[Fontenay-sous-Bois]], dans l'actuel [[Val-de-Marne]]&lt;ref&gt;Fontenay AMT L.1 et AMP: 16, rue J.J. Rousseau 94120 Fontenay-sous-Bois. {{Coord|48.847431|2.457376|type:landmark:FR_scale:3000|format=dms}}&lt;/ref&gt;, en remplacement de ceux devenus trop exigus de Charonne. Le matériel de la ligne 1 y est entretenu depuis cette date. Les ateliers de Fontenay sont situés dans le prolongement des voies au-delà du terminus et se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ {{formatnum:39000}} m{{2}} a été modernisé au début des [[années 1960]] pour l'arrivée du matériel [[MP 59]] ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du [[MP 89]] durant les [[années 1990]]. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du [[Ligne A du RER d'Île-de-France|RER A]]&lt;ref&gt;Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 136&lt;/ref&gt;. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007&lt;ref&gt;François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries'', ISBN 978-2-952-9367-0-5&lt;/ref&gt;.

En 2007-2008, un nouvel atelier est en cours d'aménagement dans l'ancienne « boucle Maillot » ; cette installation sera utilisée pour l'entretien des futures rames [[MP 05]] destinées à remplacer le MP 89 lors de l'automatisation intégrale de la ligne. Les travaux sont en cours dans chacune des deux demi-stations de l'ancien terminus. Le raccordement avec la voie direction La Défense a été remis en place le 25 février 2007 (l'ancienne boucle n'était plus reliée que sur la voie direction Vincennes)&lt;ref&gt;[http://www.metro-pole.net/actu/breve258.html Fermeture : la ligne 1 s’y met aussi..., article du 22 février 2007]&lt;/ref&gt;.

=== Plan de voies ===

{{boîte déroulante début|titre=Plan de voies de la ligne 1 du métro de Paris}}
{{plan de voies début|titre=&amp;nbsp;}}&lt;!-- 

Ce plan de voies utilise une syntaxe très complexe : merci de ne pas tenter de le modifier à moins d'être sûr d'avoir bien compris son fonctionnement, et d'utiliser la prévisualisation. Utilisez plutôt la page de discussion de cet article pour suggérer une amélioration, signaler une erreur, etc. dans ce plan de voies. Merci !

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| align=&quot;center&quot; colspan=21 | [[La Défense (métro de Paris)|La Défense]]
| align=&quot;center&quot; colspan=15 | [[Pont de Neuilly (métro de Paris)|Pont de Neuilly]]
| align=&quot;right&quot; colspan=16 | [[Porte Maillot (métro de Paris)|Porte Maillot]]
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| colspan=13 align=&quot;center&quot; valign=&quot;bottom&quot; | [[Charles de Gaulle - Étoile (métro de Paris)|Charles de Gaulle - Étoile]]
| colspan=4 | &amp;nbsp;
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| colspan=13 rowspan=2 | [[Champs-Élysées - Clemenceau (métro de Paris)|Champs-Élysées - Clemenceau]]
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| align=&quot;center&quot; colspan=15 | {{Métro de Paris/correspondances avec intitulé|6}}&lt;br /&gt;''Vers'' [[Nation (métro de Paris)|Nation]]
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| colspan=56 | 
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| colspan=5 align=&quot;center&quot; valign=&quot;bottom&quot; | [[Concorde (métro de Paris)|Concorde]]
| colspan=23 align=&quot;center&quot; valign=&quot;bottom&quot; | [[Palais Royal - Musée du Louvre (métro de Paris)|Palais Royal -&lt;br /&gt;Musée du Louvre]]
| colspan=5 align=&quot;center&quot; valign=&quot;bottom&quot; | [[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]
| colspan=23 align=&quot;center&quot; valign=&quot;bottom&quot; | [[Saint-Paul (métro de Paris)|Saint-Paul]]
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| align=&quot;center&quot; colspan=15 valign=&quot;top&quot; | ''← [[Gare du Châtelet - Les Halles|Paris]]''&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;[[Ligne A du RER d'Île-de-France|RER A]]&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;''[[Gare de Boissy-Saint-Léger|Boissy]] →''
{{plan de voies fin}}
{{boîte déroulante fin}}

== Exploitation ==

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5h30, le dernier à 0h40, 1h40 les vendredis et samedis soirs. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à cinq minutes en journée, et passe à huit minutes en extrême soirée et le dimanche matin, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 1h00&lt;ref&gt;[http://www.ratp.info/orienter/horaires_metro1.php Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 1]&lt;/ref&gt;.

En dehors des heures d'ouverture, le [[Noctilien#Lignes|Noctilien N11]] dessert la partie intra-muros de la ligne (Pont de Neuilly ↔ Château de Vincennes).

=== Matériel roulant ===

[[Image:Metro-Paris-rame-MP89-ligne.jpg|thumb|Rame [[MP 89]] à la station [[Hôtel de Ville (métro de Paris)|Hôtel de Ville]].]]

Les premières rames de la ligne et du métro sont les [[M1 (métro)|M1]] dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, suite au drame du métro [[Couronnes (métro de Paris)|Couronnes]] en [[1903]]. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames [[Sprague-Thomson]] entre [[1913]] et [[1921]]. En [[1963]] la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques [[MP 59]] composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque.

Le [[27 mars]] [[1997]], la première rame sur pneus [[MP 89|MP 89 CC]] est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces rames tient dans leur espace intérieur d'un seul tenant, elles ne comportent en effet aucune séparation entre les voitures, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs. Leurs excellentes performances augmentent le débit de la ligne et réduisent légèrement le temps de parcours. Seize rames [[MP 05]] devraient être livrées d'ici décembre [[2009]]/février [[2010]]. La ligne sera alors progressivement équipée à raison de deux nouvelles rames par mois.

=== Le personnel d'exploitation ===

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.

320 agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont repartis sur deux secteurs : est avec le pôle gare de Lyon et ouest avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être plus réactif (canalisation des voyageurs, gestion d'un voyageur malade en rame, etc). Il surveille également les stations par [[vidéosurveillance]]. Chaque grand secteur comporte trois sous-secteurs (Rivoli, Gare de Lyon, Vincennes à l'est ; Neuilly-Défense, Maillot et Élysée à l'ouest). Le pôle Étoile centralise également les objets trouvés de la ligne.

Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses.

Toutes les stations sont gérées par la ligne, avec toutefois plusieurs exceptions gérées par d'autres lignes : Nation ([[Ligne 6 du métro de Paris|L6]]), Reuilly-Diderot ([[Ligne 8 du métro de Paris|L8]]), Bastille ([[Ligne 5 du métro de Paris|L5]]), Hôtel de ville ([[Ligne 11 du métro de Paris|L11]]), Châtelet ([[Ligne 4 du métro de Paris|L4]]), Concorde ([[Ligne 12 du métro de Paris|L12]]) et Champs-Élysées-Clémenceau ([[Ligne 13 du métro de Paris|L13]]).

242 conducteurs, tous services confondus (jour, mixte, nuit) assurent la marche des rames, avec trois attachements possibles : Château de Vincennes, Porte Maillot ou La Défense. Le service est assuré sur trois roulements de repos&lt;ref&gt;Source interne RATP, direction ligne 1.&lt;/ref&gt;.

=== Tarification et financement ===

{{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}}

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un [[ticket T+]] permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], mais uniquement dans Paris ''intra-muros'' pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], présidé depuis 2005 par le président du [[Conseil régional d'Île-de-France]] et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'[[euro]]s aux transporteurs de la région grâce au [[versement transport]] payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques&lt;ref&gt;[http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/stif.html Site officiel de la RATP - Le STIF]&lt;/ref&gt;.

=== Trafic ===

La fréquentation de la ligne est importante dès l'ouverture de la ligne en 1900. Après la [[Seconde Guerre mondiale]], la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle.
Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi-constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004. 

Malgré le passage d'une rame toutes les 1mn45 en pointe, d'une capacité de 720 voyageurs (dont 242 assis), la ligne est particulièrement chargée aux heures de pointe. Cette augmentation supérieure à la moyenne du réseau peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic sur l'axe est-ouest parisien, provoqué par le déséquilibre régional entre les emplois majoritairement situés à l'ouest (croissance du quartier d'affaires de [[La Défense]]) et les zones d'habitat en développement constant à l'est. 

Le trafic reste néanmoins important toute la journée, la ligne transportant outre les travailleurs, une importante clientèle de touristes et de franciliens attirés par les nombreux lieux touristiques et d'activité commerciale et de loisirs desservis par la ligne (La Défense, les Champs-Élysées, le Louvre, la rue de Rivoli, le quartier de la Bastille).

&lt;div style=&quot;float:left&quot;&gt;
{| class=&quot;wikitable gauche&quot;
! Année
| 1992
| 1993
| 1994
| 1995&lt;ref&gt;Effet des [[grèves de décembre 1995]]&lt;/ref&gt;
| 1996
| 1997
| 1998
| 1999
| 2000
| 2001
| 2002
| 2003
| 2004
|-----
! align=&quot;left&quot; |Nombre de voyageurs &lt;small&gt;(en millions)&lt;/small&gt;&lt;ref&gt;Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.&lt;/ref&gt;
| align=&quot;right&quot; |132,9
| align=&quot;right&quot; |136,1
| align=&quot;right&quot; |137,5
| align=&quot;right&quot; |120,6
| align=&quot;right&quot; |133,2
| align=&quot;right&quot; |134,1
| align=&quot;right&quot; |139,6
| align=&quot;right&quot; |144,4
| align=&quot;right&quot; |153,8
| align=&quot;right&quot; |157,1
| align=&quot;right&quot; |154,6
| align=&quot;right&quot; |152,2
| align=&quot;right&quot; |161,6
|}
&lt;/div&gt;

{{clr}}

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare de Lyon (15,78 millions de voyageurs, hors ligne 14), Bastille (13,04 millions), Châtelet (12,84 millions), La Défense (12,81 millions), Franklin D.Roosevelt (12,19 millions) et Hôtel de ville (12,03 millions)&lt;ref&gt;Données de fréquentation : [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}&lt;/ref&gt;. En 1998, le trafic quotidien atteint {{formatnum:488408}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:332258}} le samedi et {{formatnum:214098}} le dimanche&lt;ref&gt;Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 340&lt;/ref&gt;.

== Prolongements envisagés ==
{{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement transport en Île-de-France]]|catégorie=[[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]]}}

===Prolongement à l'est===

Selon le projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France|SDRIF]] de 2007, la ligne 1 doit être prolongée jusqu'au ''Carrefour des Rigollots'' ([[Fontenay-sous-Bois]]), en utilisant un tronçon de voies préexistant (de la station [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]] à l'[[Dépôt et atelier du métro de Paris|atelier de maintenance RATP]] de Fontenay-sous-Bois). Ce prolongement a longtemps été réclamé par un collectif d'élus locaux et d'habitants&lt;ref&gt;[http://www.humanite.fr/1993-02-27_Articles_-La-station-du-metro-s-appellerait-Rigollots  L'Humanité - La station du métro s’appellerait Rigollots, article du 27 février 1993]&lt;/ref&gt;, ce qui a permis son inscription au projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France|SDRIF]]&lt;ref&gt;[http://metroauxrigollots.site.voila.fr/ Collectif métro aux Rigollots]&lt;/ref&gt;. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la [[Ligne de bus RATP 118]]. 

En juin 2006, les maires de [[Vincennes]] et de Fontenay ont décidé de financer une étude de faisabilité technique et financière réalisée par la RATP. Cette étude, rendue publique en novembre 2006 à Vincennes, a conclu à la faisabilité du projet et à sa rentabilité financière, avec {{formatnum:11000}} entrants par jour et six millions de voyageurs par an sur cette section estimée à 175 millions d'euros (valeur 2006)&lt;ref&gt;[http://www.mairie-vincennes.fr/ressources/10258/59/8491.pdf Prolongement de la ligne 1 du métro - dossier de presse] {{PDF}}&lt;/ref&gt;. Afin de donner un intérêt régional au projet, un prolongement ultérieur jusqu'à [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]] est aussi envisagé (inscrit dans le projet de SDRIF de 2007)&lt;ref&gt;[http://newsletter.vincennes.fr/index.php?ID=1012556 Site municipal de Vincennes]&lt;/ref&gt;.

===Prolongement à l'ouest===

Le projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France|SDRIF]] dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station [[La Défense]] jusqu'à La Folie (La Défense - Ouest) en phases 2 et 3, c’est-à-dire entre 2014 et 2030.

Un prolongement à Place de la Boule à [[Nanterre]] est aussi envisagé. La ligne passerait soit sous la [[Route nationale 13|Nationale 13]] soit via la préfecture des [[Hauts-de-Seine]]&lt;ref&gt;[http://www.metro-pole.net/reseau/projets/M1-nanterre.html MétroPole : Projets : Prolongement vers Nanterre]&lt;/ref&gt;. Ce projet n'est cependant pas inscrit au SDRIF et ne verra donc pas le jour avant 2030.

== Tourisme ==

[[Image:Metro-Paris-Rame-serie-MP89.jpg|thumb|Arrivée d'une rame [[MP 89]] à [[Bastille (métro de Paris)|Bastille]].]]

La ligne 1 dessert des lieux touristiques importants de la ville de [[Paris]] ce qui en fait une des lignes parisiennes des plus fréquentées par les touristes. Parmi les principaux, on peut citer (d'ouest en est) :
* [[La Défense]] : [[arche de la Défense|la Grande Arche]], l'esplanade ;
* l'[[Arc de triomphe de l'Étoile]] ;
* l'[[avenue des Champs-Élysées]] ;
* le [[Grand Palais (Paris)|Grand Palais]], le [[Petit Palais]] et le [[Palais de la découverte]] ;
* la [[place de la Concorde]] ;
* le jardin des [[Tuileries]] ;
* le [[musée du Louvre]] ;
* l'[[Hôtel de ville de Paris|Hôtel de Ville]] et [[Le Marais (quartier parisien)|le Marais]] ;
* la [[place de la Bastille|Bastille]] : opéra, place et port fluvial ;
* la [[Gare de Paris-Lyon|gare de Lyon]] ;
* le [[château de Vincennes]] avec son [[donjon]] de cinquante-deux mètres, ancienne résidence royale, puis prison pour personnalités gênantes.

== Annexes ==
{{commonscat|Paris Metro Ligne 1|la ligne 1 du métro de Paris}}

=== Articles connexes ===


* [[Métro de Paris]]
* [[Liste des stations du métro de Paris]]
* [[Aménagement des stations du métro de Paris]]

=== Lien externe ===
* [http://fr.structurae.de/projects/data/index.cfm?ID=p00240 Ligne 1 du Métro de Paris, sur Structurae]

=== Bibliographie ===
*''Le patrimoine de la RATP'', éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
* Jean Robert, ''Notre Métro'', éd. Jean Robert, Paris, 1983. 
* {{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}
* {{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}}
* Gaston Jacobs, ''Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant'', éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
* Roger-Henri Guerrand, ''L'aventure du métropolitain'', éd. La découverte, Paris, 1999.
* Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : ''Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945'', édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
* ''Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction'', éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0

===Notes et références ===
{{Références|colonnes=2}}

{{Transports en commun en ÃŽle-de-France}}

{{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Paris|Transport en commun}}
{{Bon article|vote=BA|oldid=24559676|date=2 janvier 2008}}

[[Catégorie:ligne 1 du métro de Paris|*]]

[[cs:1 (linka metra v Paříži)]]
[[de:Métrolinie 1 (Paris)]]
[[en:Paris Métro Line 1]]
[[eo:Linio 1 de la metroo de Parizo]]
[[es:Línea 1 (Metro de París)]]
[[it:Linea 1 (Metropolitana di Parigi)]]
[[ja:パリメトロ1号線]]
[[lb:Linn 1 (Paräisser Métro)]]
[[nl:Parijse metrolijn 1]]
[[no:Paris Metrolinje 1]]
[[pl:Linia 1 metra w Paryżu]]
[[sk:Linka 1 (parížske metro)]]
[[th:รถไฟฟ้าปารีสสาย 1]]
[[wuu:巴黎地铁1号线]]
[[zh:巴黎地鐵1號線]]</text>
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