Ligne 4 du métro de Paris
53488
31862402
2008-07-24T22:13:14Z
Gonioul
65664
{{Ligne du réseau de transport francilien
| couleur_ligne={{Métro de Paris/couleur fond|4}}
| couleur_texte={{Métro de Paris/couleur texte|4}}
| nom_ligne=Métro ligne 4
| année_ouverture=[[1908]]
| dernière_extension=[[1910]]
| exploitant=[[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]
| type_conduite=Conducteur ([[Pilotage automatique (métro)|PA]])
| matériel=[[MP 59]]
| nombre_stations=26
| longueur=10,6
| espacement_station=424
| nombre_communes=1
| nombre_passagers_par_an=154,1 millions
| rang=2{{e}}/16
}}
La '''ligne 4 du métro de Paris''' est une ligne du [[métro de Paris|réseau métropolitain]] de [[Paris]]. Elle relie le terminus nord [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]] au terminus sud [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]]. On l'appelle ainsi parfois « Orléans - Clignancourt ». Longue de 10,6 kilomètres, elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (hormis les [[ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[ligne 7bis du métro de Paris|7bis]]) et toutes les lignes de [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]]. C'est également la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau après la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]].
La ligne 4 a été la première à relier la [[Rive droite (Paris)|rive droite]] à la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche]] de la [[Seine]] par une traversée sous-fluviale, occasionnant de [[1905]] à [[1907]] au cœur même de la capitale des travaux spectaculaires réalisés par l'entreprise de [[Léon Chagnaud]], ancien [[Maçons de la Creuse|maçon de la Creuse]]. C'est également la ligne du métro de Paris où il fait le plus chaud car les rames encore en service, les [[MP 59]], sont montées sur pneus et surtout dissipent l'énergie du freinage électrique par le biais de résistances ; de plus elle est entièrement souterraine ce qui contribue également à cet état de fait.
== Histoire ==
=== Chronologie ===
* {{date|21|avril|1908}} : mise en service de la section [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]] - [[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]] ;
* {{date|30|octobre|1909}} : mise en service de la section [[Raspail (métro de Paris)|Raspail]] - [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]] ;
* {{date|9|janvier|1910}} : mise en service de la ligne dans son intégralité ;
* octobre [[1966]] à octobre [[1967]] : conversion en [[Métro sur pneumatiques|ligne sur pneumatiques]] avec matériel [[MP 59]] ;
* {{date|17|juillet|1967}} : exploitation avec du [[Métro sur pneumatiques|matériel sur pneumatiques]] [[MP 59]] ;
* {{date|3|octobre|1977}} : déviation du tracé et nouvelle station [[Les Halles (métro de Paris)|Les Halles]] ;
* {{date|6|août|2005}} : un incendie sur une rame à [[Simplon (métro de Paris)|Simplon]] intoxique légèrement dix-neuf personnes ;
* mi-2012<ref name="Site de la RATP"/> : prolongement à [[Mairie de Montrouge (métro de Paris)|Mairie de Montrouge]].
=== Les origines ===
La ligne 4, ouverte en [[1908]] est la dernière ligne de la concession initiale de la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris]] et la première à traverser la [[Seine]] de manière souterraine (la ligne 5, actuelle [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]], la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard [[pont de Bir-Hakeim]], à partir de [[1906]]). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui rectiligne prévu à l'origine passe sous la [[rue du Louvre]], traverse la Seine dans son axe, passe sous l'[[Institut de France]] et rejoint directement la [[rue de Rennes]] pour obliquer ensuite sous le [[boulevard Raspail]] et rejoindre la [[porte d'Orléans]].
Mais au vu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et du tollé provoqué parmi les académiciens qui refusent catégoriquement le passage de la ligne sous l'[[Institut de France]], le tracé est finalement modifié vers l'est à travers la [[place du Châtelet]] et l'[[île de la Cité]]<ref>Jean Robert, ''Notre métro'', p 71</ref>. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par la [[Gare de Paris-Montparnasse|gare Montparnasse]] est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement du [[boulevard Raspail]] entre la [[rue de Rennes]] et le [[boulevard du Montparnasse]]<ref>{{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}, p. 187</ref>. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la station [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]] que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 74</ref>.
=== Un chantier spectaculaire ===
[[Image:Malcuit - Métropolitain de Paris - Souterrain construit sur caisson à air comprimé.JPG|thumb|left|Carte postale expliquant le chantier de la traversée sous-fluviale de la Seine par la méthode des caissons foncés sous pression d'air.]]
Le chantier peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle de caissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ils sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.
Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de la [[Congélation des sols|congélation du sol]] trop humide entre la station [[Saint-Michel (métro de Paris)|Saint-Michel]] et la Seine, sous la voie du chemin de fer de la [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|Compagnie du Paris-Orléans]] (aujourd'hui [[Ligne C du RER d'Île-de-France|RER C]]) en 1908 et 1909. L'installation de deux usines [[Réfrigération|frigorifiques]] permit l'injection de [[saumure]] refroidie à -25 °C dans plusieurs dizaines de forages pour stabiliser le terrain.
Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le {{date|21|avril|1908}} de [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]] à [[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]. Le tronçon sud est ouvert le {{date|30|octobre|1909}} de [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]] à [[Raspail (métro de Paris)|Raspail]]. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le {{date|9|janvier|1910}}. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa côte d'alerte, avant de provoquer [[Crue de la Seine de 1910|la plus grave inondation du siècle]]. Le matin du {{date|24|janvier|1910}}, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre Châtelet et Vavin ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station Châtelet et la traversée sous fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint Réaumur puis Gare de l'Est : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de Clignancourt à Gare du Nord et de Vavin à porte d'Orléans. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation, il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 74 à 78</ref>.
<Gallery>
Image:Paris - Les travaux du Metropolitain - Foncage d un caisson.jpg|Fonçage d'un caisson dans le petit bras de la Seine en 1906
Image:Paris - Les travaux du Metropolitain - Foncage du caisson central.jpg|Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine
Image:Paris - Les travaux du Metropolitain place Saint-Michel.jpg|Fonçage de la station Saint-Michel
Image:Paris - Travaux du Metropolitain - Les fermes de la place Saint-Michel.jpg|Les fermes de la place Saint-Michel et du boulevard Saint-André avant le fonçage
</Gallery>{{message galerie}}
Durant les [[années 1930]], la ligne 4 est le cadre d'un drame durant une [[Jeunesses patriotes|période politiquement troublée]] : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté dans le bureau du chef surveillant, situé sur le quai de la station Montparnasse. Le paquet explose et tue ce dernier ainsi qu'un autre agent et blesse quatre voyageurs. Les auteurs de l'[[attentat]] ne sont pas retrouvés<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 372</ref>.
Durant la [[Seconde Guerre mondiale]], le plus violent [[bombardement]] que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. La voûte de la station Simplon est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 140</ref>.
=== Le métro sur pneus et la déviation de la ligne ===
[[Image:Metro Paris rubber wheel.jpg|thumb|right|Matériel sur pneus [[MP 59]].]]
{{Article détaillé|Métro sur pneumatiques}}
L'expérimentation du [[métro sur pneumatiques]] sur la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] à partir de 1956 donne satisfaction à la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les [[Ligne 11 du métro de Paris|lignes 1]] et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.
Au début des [[années 1960]], ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140% de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M{{2}} supplémentaire par rame. Le 3 octobre 1966, le premier train sur pneus [[MP 59]] roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parc MP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le 17 juillet 1967, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 1914<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 157-158</ref>. En février 1971, la ligne 4 est la seconde du réseau après la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] à être équipée d'une [[grecque (ferroviaire)|grecque]] pour le [[pilotage automatique (métro)|pilotage automatique électronique]]<ref>Bernard Sirand-Pugnet, ''De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris'', p 43</ref>.
Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre [[1977]] avec la déviation de la ligne et le déplacement de la station [[Les Halles (métro de Paris)|Les Halles]]. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gare [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]] de [[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]] afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du 30 septembre 1977 à 22 heures au lundi 3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié<ref>Bernard Sirand-Pugnet, ''op. cit.'', p 119 à 122</ref>.
Le {{date|6|août|2005}} à 16 h 42, un [[Simplon (métro de Paris)#L'incendie|incendie sur une rame à Simplon]] dû au dysfonctionnement d'un disjoncteur provoque l'évacuation de deux rames [[MP 59]] et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h<ref>[http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=58 Rapport du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre]</ref>.
== Tracé et stations ==
=== Tracé ===
La ligne 4 est entièrement souterraine et située dans [[Paris]] intra-muros. La longueur totale de la ligne est de 10,599 kilomètres. Avec 26 stations, la longueur moyenne des interstations n'est que de 424 mètres, ce qui est la plus faible valeur du réseau parisien. Elle est la seule en correspondance avec la totalité des lignes principales de métro (à l'exception des courtes antennes [[Ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[Ligne 7bis du métro de Paris|7bis]]) et les cinq lignes du [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]].
La ligne naît au nord de Paris à la [[porte de Clignancourt]], où se situent deux boucles terminales entre le [[boulevard Ney]] et le [[Boulevard périphérique de Paris|boulevard périphérique]] : une petite à une seule voie de cinq cents mètres de développement utilisée pour le retournement des rames, et une grande boucle à trois voies plus longue qui sert au garage des trains. Une voie partiellement dédoublée relie en outre le terminus aux ateliers de Saint-Ouen qui entretiennent le matériel.
[[Image:Ligne 4.gif|thumb|right|260px|Tracé géographiquement exact de la ligne 4.]]
La [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|station terminale]] à deux voies se situe sous l'extrémité septentrionale du [[boulevard d'Ornano]]. La ligne se dirige sous le boulevard, dessert la [[Simplon (métro de Paris)|station Simplon]], puis passe sous la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]] avant de desservir la station de correspondance avec cette dernière, [[Marcadet - Poissonniers (métro de Paris)|Marcadet — Poissonniers]]. Elle se poursuit plein sud sous le [[boulevard Barbès]] en desservant au passage [[Château Rouge (métro de Paris)|Château Rouge]] et la station de correspondance avec la [[Ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]], [[Barbès - Rochechouart (métro de Paris)|Barbès — Rochechouart]].
[[Image:Gare du Nord USFRT (Paris Metro).png|thumb|left|150px|[[Gare du Nord USFRT (métro de Paris)|Gare du Nord USFRT]], voie d'instruction des conducteurs de métro.]]
[[Image:Complexe souterrain Châtelet.svg|thumb|left|150px|Plan schématique des voies du complexe de [[Gare de Châtelet - Les Halles|Châtelet - Les Halles]].]]
Après une interstation relativement longue de 685 mètres sous le [[boulevard de Magenta]], elle se place sous la [[rue de Dunkerque]], se raccorde aux lignes 2 et 5 et à la [[Gare du Nord USFRT (métro de Paris)|voie d'instruction des conducteurs de métro]] et dessert la [[Gare du Nord (métro de Paris)|station gare du Nord]]. Elle oblique à nouveau vers le sud sous la rue d'Alsace en pente et dessert la [[Gare de l'Est (métro de Paris)|station gare de l'Est (Verdun)]], par une station à plancher métallique située juste sous l'ouvrage commun des lignes 5 et 7.
Maintenant positionnée sous le [[boulevard de Strasbourg]], la ligne est en alignement droit de {{formatnum:1200}} mètres à fleur de sol et dessert plusieurs stations, avant d'obliquer vers le sud-ouest sous la [[rue de Turbigo]], dessert la [[Étienne Marcel (métro de Paris)|station Étienne Marcel]], puis pénètre le complexe des Halles. La [[Les Halles (métro de Paris)|station Les Halles]], déplacée en 1977, donne correspondance à trois lignes de [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]]. Après la station de correspondance [[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]], la ligne plonge par une rampe de 40‰ sous trois lignes de métro, puis sous le grand bras de la [[Seine]], dessert [[Cité (métro de Paris)|Cité]], unique station parisienne située sous une île<ref>Toutefois, on peut accéder à l'[[île de la Cité]] par la station [[Gare Saint-Michel - Notre-Dame|Saint-Michel - Notre-Dame]] de la ligne B du RER</ref>, puis franchit le petit bras de la Seine en forte rampe avant de desservir la [[Saint-Michel (métro de Paris)|station Saint-Michel]]. Ces deux dernières stations sont édifiées dans des caissons métalliques assemblés en surface et foncés dans le sol.
Dorénavant placée sous la [[rue Danton]] et la [[Rive gauche (Paris)|rive gauche de la Seine]], la ligne 4 se dirige vers le sud-ouest, passe sous la [[Ligne 10 du métro de Paris|ligne 10]] à laquelle elle se raccorde par une voie en impasse qui impose un rebroussement, et dessert la [[Odéon (métro de Paris)|station Odéon]], établie sous le [[boulevard Saint-Germain]]. Elle passe alors sous le collecteur de la [[Bièvre (rivière)|Bièvre]], sur le tunnel de la ligne 10, et dessert [[Saint-Germain-des-Prés (métro de Paris)|Saint-Germain-des-Prés]]. Par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique en direction du sud sous la [[rue de Rennes]] qu'elle parcourt entièrement, desservant au passage deux stations, et repassant une troisième fois au-dessus de la ligne 10, puis sur la [[Ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]].
Par une nouvelle courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique franchement vers l'est sous le [[boulevard du Montparnasse]] et dessert la station de correspondance [[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse — Bienvenüe]]. Après une interstation de seulement 285 mètres, une des plus courtes du réseau, elle atteint [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]] et oblique sous le [[boulevard Raspail]] où se situe l'ouvrage de déviation de la ligne sous la section nord du boulevard prévue à la construction de la ligne et qui n'a jamais été mise en œuvre. Un raccordement la relie à la [[Ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] avant d'atteindre la [[Raspail (métro de Paris)|station Raspail]]. Maintenant en rampe, elle passe au-dessus de la ligne 6 et dessert la station de correspondance [[Denfert-Rochereau (métro de Paris)|Denfert-Rochereau (Colonel Rol-Tanguy)]]. Située pour sa dernière ligne droite sous l'[[avenue du Général-Leclerc]], elle atteint la [[Mouton-Duvernet (métro de Paris)|station Mouton-Duvernet]] après une interstation de seulement 263 mètres, puis la [[Alésia (métro de Paris)|station Alésia]] avant d'atteindre son terminus, [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans (Général Leclerc)]], station à trois voies et couverture métallique située à l'extrémité sud de l'avenue. La station se poursuit par une boucle de retournement majoritairement à deux voies servant au stationnement des rames<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 185-191</ref>. Cette boucle est en cours de modification pour le prolongement de la ligne en direction de [[Montrouge]].
=== Liste des stations ===
Au début des [[années 2000]], le système d'information des horaires des prochaines rames ([[Système d'information en ligne|SIEL]]) a été mis en place sur l'ensemble de la ligne. La ligne 4 est une des rares lignes équipée de fosses anti-suicides entre les rails des stations et de barrières anti-franchissement entre les deux voies.
[[Image:Plan métro 4 Paris.svg|thumb|center|600px|Plan de la ligne]]
{{clr}}
En commençant par l'extrémité nord de la ligne 4 (les informations entre parenthèses sont les lignes en correspondance disponibles à cette station) :
{{Métro de Paris/stations 4}}
=== Stations ayant changé de nom ===
[[Image:Vavin - MP 59.jpg|thumb|right|Rame [[MP 59]] à la station ''[[Vavin (métro de Paris)|Vavin]]''.]]
Six stations de la ligne 4 ont changé de nom au fil des ans<ref>Jean Robert, ''op. cit.'', p 491</ref> :
* ''Rue Saint-Denis'' est devenue ''[[Réaumur - Sébastopol (métro de Paris)|Réaumur - Sébastopol]]'' le 15 octobre 1907 ;
* ''Vaugirard'' est devenue ''[[Saint-Placide (métro de Paris)|Saint-Placide]]'' le 15 novembre 1913 ;
* ''Boulevard Saint-Denis'' est devenue ''[[Strasbourg - Saint-Denis (métro de Paris)|Strasbourg - Saint-Denis]]'' le 5 mai 1931 ;
* ''Marcadet'' est devenue ''[[Marcadet - Poissonniers (métro de Paris)|Marcadet - Poissonniers]]'' le 25 août 1931 ;
* Initialement, ''Montparnasse'' (qui desservait la [[Gare de Paris-Montparnasse|Gare Montparnasse]]) et ''Bienvenüe'' (qui s'appelait auparavant ''Avenue du Maine'') étaient des stations séparées. Les deux stations sont réunies sous le nom de ''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse - Bienvenüe]]'' le 6 octobre 1942 ;
* ''Gare de l'Est'' est devenue ''[[Gare de l'Est (métro de Paris)|Gare de l'Est - Verdun]]'' le 21 juin 1953.
=== Stations à thème ou particulières ===
[[Image:Metro Paris - Ligne 4 - station Saint-Germain-des-Pres 01.jpg|thumb|right|La station [[Saint-Germain-des-Prés (métro de Paris)|Saint-Germain-des-Prés]] est dotée de vitrines et d'extraits d'œuvres littéraires projetées sur la voûte.]]
[[Image:Metro-Paris-Rame-MP59-Ligne-4.jpg|thumb|right|Une rame [[MP 59]] à la station ''[[Cité (métro de Paris)|Cité]]'', à l'éclairage vert caractéristique.]]
Cinq stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale<ref>{{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}}, p 163</ref>.
''[[Réaumur - Sébastopol (métro de Paris)|Réaumur - Sébastopol]]'' dispose d'une exposition interactive consacrée au [[conservatoire national des arts et métiers]] (CNAM) situé à proximité. Des [[Écran à cristaux liquides|écrans à cristaux liquides]] présentent des interviews et courts-métrages sur l'enseignement du conservatoire.
''[[Barbès - Rochechouart (métro de Paris)|Barbès - Rochechouart]]'' présente dans des vitrines des documents sur l'occupation de Paris durant la [[Seconde Guerre mondiale]], dont des extraits de journaux, des photos et une carte illustrant l'insurrection de Paris en août 1944.
''[[Odéon (métro de Paris)|Odéon]]'' possède une vitrine sur le quai en direction de [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]] consacrée à [[Georges Jacques Danton|Danton]]. Elle expose un [[buste]] du révolutionnaire ainsi qu'une copie du décret proclamant la [[Révolution française|Première République]] en [[1792]].
''[[Saint-Germain-des-Prés (métro de Paris)|Saint-Germain-des-Prés]]'' est dotée d'une décoration évoquant l'histoire de la création littéraire dans le quartier. Des extraits d'œuvres littéraires sont projetés sur la voûte, la station étant dépourvue des habituels panneaux publicitaires. Des vitrines présentent des récits de jeunes talents de la littérature.
''[[Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)|Montparnasse - Bienvenüe]]'' associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, [[Fulgence Bienvenüe]]. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulant.
Par ailleurs, deux stations possèdent une structure originale : la structure métallique de ''[[Cité (métro de Paris)|Cité]]'' et ''[[Saint-Michel (métro de Paris)|Saint-Michel]]'' a été montée sur la voirie et foncée dans le sol à leur construction. On accède aux stations par un puits elliptique également métallique. La station Cité est éclairée de façon particulière, avec une lumière verte.
''[[Mouton-Duvernet (métro de Paris)|Mouton-Duvernet]]'' a été la première station rénovée durant les [[années 1970]] avec un carrelage orange typique qui a rapidement été surnommé le « style Mouton ». Cependant elle est redevenue une banale station classique au carrelage blanc depuis le 13 mars 2007 dans le cadre du programme « [[Aménagement des stations du métro de Paris|renouveau du métro]] ».
=== Raccordements ===
[[Image:Raccordement 4-12 Vavin4.jpg|thumb|right|Raccordement avec la [[ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]] à l'ouest de la station [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]].]]
La ligne compte quatre raccordements avec le reste du réseau<ref>[http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/ Carte détaillée du Métropolitain de Paris]</ref> :
* avec la [[ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]] entre les stations [[Barbès - Rochechouart (métro de Paris)|Barbès - Rochechouart]] et [[Gare du Nord (métro de Paris)|Gare du Nord]] sur la voie direction [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]], en talon. Ce raccordement donne aussi accès, par rebroussement, à un raccordement vers la [[ligne 5 du métro de Paris|ligne 5]] ;
* avec la [[ligne 10 du métro de Paris|ligne 10]] entre les stations [[Odéon (métro de Paris)|Odéon]] et [[Cité (métro de Paris)|Cité]] sur la voie direction [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]], en talon ; le raccordement s'effectue par une voie en impasse : le passage d'une ligne à l'autre impose un rebroussement ;
* avec la [[ligne 12 du métro de Paris|ligne 12]] à l'entrée de la station [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]] sur la voie direction [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]], en talon ;
* avec la [[ligne 6 du métro de Paris|ligne 6]] à la sortie de la station [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]] sur la voie direction [[Porte d'Orléans (métro de Paris)|Porte d'Orléans]], en pointe.
=== Ateliers ===
{{Article détaillé|Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris}}
Le matériel roulant de la ligne 4 est entretenu aux [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Saint-Ouen|ateliers de Saint-Ouen]], s'étendant sur une surface de {{formatnum:34000}} m{{2}} et ouverts en [[1908]]. Ils sont raccordés sur l'arrière-gare du terminus et situés sur cette commune juste au nord de la [[Porte de Clignancourt (métro de Paris)|Porte de Clignancourt]]. Ces ateliers assurent l'entretien courant des rames (AMT) mais également la maintenance lourde et la révision des matériels [[MF 77]] des lignes [[Ligne 7 du métro de Paris|7]], [[Ligne 8 du métro de Paris|8]] et [[Ligne 13 du métro de Paris|13]] ainsi que des véhicules auxiliaires. Ils sont par ailleurs spécialisés dans la révision des équipements électroniques de la totalité des matériels du réseau. En 2007, 60 agents y sont affectés à la maintenance des trains, 220 à la maintenance des équipements<ref name="capital humain">François Doury, ''Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries'', ISBN 978-2-952-9367-0-5</ref>.
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 4, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux [[Liste des dépôts et ateliers du métro de Paris#Fontenay|ateliers de Fontenay]]. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] au-delà du terminus [[Château de Vincennes (métro de Paris)|Château de Vincennes]]. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ {{formatnum:39000}} m{{2}} a été modernisé au début des [[années 1960]] pour l'arrivée du matériel [[MP 59]] ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du [[MP 89]] durant les [[années 1990]]. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du [[Ligne A du RER d'Île-de-France|RER A]]<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 136</ref>. 330 agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref name="capital humain" />.
== Exploitation ==
En 2008, le parcours complet de la ligne demande 31 minutes dans le sens nord-sud, 29 minutes dans l'autre sens. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5h30, le dernier à 0h44 en direction de Porte d'Orléans, 0h46 en direction de Porte de Clignancourt, 1h47 dans les deux sens les vendredis et samedis soirs. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, et passe de cinq à sept minutes en extrême soirée, six à huit minutes le dimanche matin, et dix minutes les vendredis, samedis et veilles de fête après 1h00<ref>[http://www.ratp.info/orienter/horaires_metro4.php Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 4]</ref>.
=== Matériel roulant===
[[Image:MP 59.ogg|thumb|right|Vidéo de rames MP 59 à la station [[Vavin (métro de Paris)|Vavin]].]]
Vers [[1930]], la ligne 4 est équipée du matériel M4 dit « [[Sprague-Thomson|Sprague]] ». Ils ne sont remplacés qu'à la transformation de la ligne pour l'accueil du métro sur pneus, après avoir parcouru plus de trois millions de kilomètres.
Le remplacement se fait progressivement entre octobre 1966 et juillet 1967 par des trains [[MP 59]]. Lors de l'arrivée en [[1997]] des [[MP 89]] sur la [[ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]], les [[MP 59]] de la ligne 1 sont transférés sur la ligne 4, les [[MP 59]] de la 4 étant transférés, quant à eux, sur la [[ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]], ce qui a eu pour conséquence de faire disparaître les derniers [[MP 55]] de la ligne 11. Les rames [[MP 59]] de la ligne 4 sont composées de six voitures (M-N-A-AB-N-M). Le parc de la ligne est composé de quarante-six rames en 2008.
L'automatisation de la ligne 1 à l'horizon 2010 étant accompagnée d'un nouveau matériel roulant, le [[MP 05]], les [[MP 89]] de cette ligne seront progressivement basculés sur la ligne 4<ref>{{doc}} [http://www.stif.info/IMG/doc/cp_ca_10_12_04.doc Communiqué de presse du STIF du 10 décembre 2004]</ref>, et les anciens [[MP 59]] seront très probablement ferraillés, seuls quelques éléments en meilleur état iront renforcer la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]].
Suite à la mise en service de la [[ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]] en 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite des lignes 1, 4, 6, 7, 9 et 13 à l'horizon 2050. Après la [[ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] d'ici 2010, l'automatisation de la ligne 4 est actuellement à l'étude.
=== Le personnel d'exploitation ===
[[Image:Station Marcadet Poissonniers Ligne 4 - Quais 26-03-05.jpg|thumb|right|Un aménagement classique des stations de la ligne, ici à [[Marcadet - Poissonniers (métro de Paris)|Marcadet - Poissonniers]].]]
On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite.
Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de repos (jour, mixte, nuit)<ref>Source interne RATP.</ref>.
=== Tarification et financement ===
{{Article détaillé|Métro de Paris#Tarification{{!}}Tarification du métro de Paris}}
La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un [[ticket T+]] permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le [[Réseau express régional d'Île-de-France|RER]], mais uniquement dans Paris ''intra-muros'' pour ce dernier.
Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], présidé depuis 2005 par le président du [[Conseil régional (France)|Conseil régional]] d'[[Île-de-France]] et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'[[euro]]s aux transporteurs de la région grâce au [[versement transport]] payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques<ref>[http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/stif.html Site officiel de la RATP - Le STIF]</ref>.
===Trafic ===
La ligne 4 a été un temps la ligne la plus chargée du réseau parisien, jusqu'à ce que la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] la dépasse à partir de 1997. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 3,7 %, ce qui ne place la ligne qu'en neuvième position en terme de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]]).
<div style="float:left">
{| class="wikitable gauche"
! Année
| 1992
| 1993
| 1994
| 1995<ref>Effet des [[grèves de décembre 1995]]</ref>
| 1996
| 1997
| 1998
| 1999
| 2000
| 2001
| 2002
| 2003
| 2004
|-----
! align="left" |Nombre de voyageurs <small>(en millions)</small><ref>Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref>
| align="right" |148,6
| align="right" |142,2
| align="right" |140,2
| align="right" |122,5
| align="right" |133,5
| align="right" |130,9
| align="right" |135,7
| align="right" |135,1
| align="right" |131,9
| align="right" |139,8
| align="right" |134,9
| align="right" |138,1
| align="right" |154,1
|}
</div>
{{clr}}
Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare du Nord (36,49 millions de voyageurs), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions), Gare de l'Est (15,66 millions), Châtelet (12,84 millions), Les Halles (12,63 millions), Barbès — Rochechouart (9,14 millions), Strasbourg — Saint-Denis (8,76 millions)<ref>Données de fréquentation : [http://www.stif.info/information-communication/communication/nos-publications/les-transports-chiffres-67.html Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16] {{PDF}}</ref>. En 1998, le trafic quotidien atteint {{formatnum:463974}} voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, {{formatnum:361313}} le samedi et {{formatnum:209955}} le dimanche<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 340</ref>.
== Prolongements de la ligne ==
{{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement transport en Île-de-France]]|catégorie=[[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]]}}
En dehors des deux lignes semi-circulaires [[Ligne 2 du métro de Paris|2]] et [[Ligne 6 du métro de Paris|6]], et avec la [[Ligne 14 du métro de Paris|ligne 14]], la ligne 4 est l'une des rares n'ayant jamais été prolongée au-delà des portes de Paris<ref>Hormis les courtes lignes de rabattement [[ligne 3bis du métro de Paris|3bis]] et [[ligne 7bis du métro de Paris|7bis]].</ref>. Un premier prolongement est prévu dès 1929 au sud vers le carrefour de la Vache Noire, mais celui-ci ne sera jamais réalisé. Cependant, cette situation va évoluer avec l'ouverture d'un premier prolongement plus de cent ans après l'inauguration de la ligne.
=== Prolongement au sud ===
[[Image:Boucle Porte d'Orleans.jpg|thumb|right|Boucle de [[porte d'Orléans (métro de Paris)|porte d'Orléans]].]]
La ligne est en cours de prolongement sur 2,6 kilomètres à travers les communes de [[Montrouge]] et [[Bagneux (Hauts-de-Seine)|Bagneux]]. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 2005 et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations, [[Mairie de Montrouge (métro de Paris)|Mairie de Montrouge]], [[Verdun-Sud (métro de Paris)|Verdun Sud]] et [[Bagneux (métro de Paris)|Bagneux]] sont prévues à terme, mais cette extension est phasée pour raison budgétaire, et commencera par l'ouverture de la station Mairie de Montrouge prévue mi-2012<ref name="Site de la RATP"/>.
Le tracé entièrement souterrain prend naissance au sud de la boucle de garage de la porte d'Orléans. Il est composé de deux tunnels d'une et deux voies qui se rejoignent au bout de 230 mètres pour former un tunnel unique jusqu'au terminus futur de Bagneux, qui possédera trois voies à quai. Cet ouvrage à deux voies aura une largeur de 7,30 mètres pour une hauteur de 5,30 mètres. Certaines sections seront cependant plus larges en fonction des courbes et des voies de garage aménagées. Les tunnels seront construits à la manière traditionnelle de l'avancement, avec des machines à attaque ponctuelle, sans le recours à un [[tunnelier]]. L'ensemble d'une longueur de 2,6 kilomètres sera équipé de 3,2 kilomètres de voies.
Le tracé en première phase d'une longueur de 780 mètres de voies de circulation passe sous le square du Serment de Koufra, plonge sous le [[boulevard périphérique de Paris]] pour se diriger plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. En seconde phase, le tracé se poursuit plein sud sur mille mètres sous l'avenue de la République puis la rue de Verdun jusqu'au carrefour avec l'avenue Marx-Dormoy où se situera la station Verdun Sud. Il se poursuit enfin sur 860 mètres en direction du sud-est sous le fort de Montrouge puis l'avenue de Stalingrad et la cité des Martyrs de Chateaubriant. La station terminale Bagneux se trouvera au début de l'avenue Henri-Barbusse.
La première phase du prolongement est estimée à 150,9 millions d'[[euro]]s dont 6,9 millions d'euros pour le matériel roulant, soit deux rames supplémentaires. La seconde phase est estimée à 226,6 millions d'euros, dont 13,7 millions d'euros pour l'acquisition de quatre rames supplémentaires nécessaires à l'exploitation. Elle portera la longueur de la ligne 4 de 10,6 à 13,3 kilomètres. Les fréquences en vigueur seront maintenues, soit 1 minute 45 secondes d'intervalle aux heures de pointes ; le prolongement sera parcouru en 4 minutes 20 secondes à la [[vitesse commerciale]] de 37 km/h<ref name="Site de la RATP">Voir [http://extension-reseau.ratp.fr/m4/index.html le site de la RATP].</ref>{{,}}<ref>[http://environnement-transport.hauts-de-seine.net/portal/site/environnement/transports-en-communs/lignes-bus/transports-haut-de-seine/1134/d65d0066a9ee2010VgnVCM100000860aa8c0RCRD.vhtml Présentation du prolongement de la ligne de métro 4 à Montrouge-Bagneux]</ref>.
=== Prolongement au nord ===
Un prolongement de la ligne jusqu'à [[Mairie de Saint-Ouen (métro de Paris)|Mairie de Saint-Ouen]] (correspondances futures possibles avec un des [[Ligne 14 du métro de Paris#Au nord|prolongements étudiés de la ligne 14]] et un des tracés étudiés d'[[Arc Express]]), puis jusqu'aux Docks de Saint-Ouen est inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France|SDRIF]] de 2007, mais celui-ci n'a encore fait l'objet d'aucune étude détaillée ni d'un plan de financement.
== Tourisme ==
La ligne 4 dessert la [[Gare du Nord (Paris)|gare du Nord]], la [[gare de l'Est]] et la [[gare Montparnasse]]. Elle traverse des quartiers touristiques et des secteurs très animés de la ville parmi lesquels on peut citer (du nord au sud) :
* la [[porte de Clignancourt]], où se situe le plus grand [[marché aux puces]] de Paris ;
* le quartier populaire de [[Barbès - Rochechouart (métro de Paris)|Barbès]] où se trouvent des commerces d'importation au cœur d'un quartier à la forte population d'origine immigrée ;
* l'[[île de la Cité]], avec la [[cathédrale Notre-Dame de Paris]], le [[Tribunal de grande instance de Paris|palais de Justice]], la [[Conciergerie]] et la [[Sainte-Chapelle]] ;
* le quartier Saint-Michel et une partie du [[quartier Latin de Paris|quartier Latin]] ;
* le [[Palais du Luxembourg]] où siègent le [[Sénat (France)|Sénat]], le [[Jardin du Luxembourg]] et le [[Panthéon de Paris|Panthéon]] ;
* le [[quartier du Montparnasse]] ;
* la [[place Denfert-Rochereau]] où l'on peut visiter les [[Catacombes de Paris]].
Cependant, la ligne n'est pas considérée par la plupart de ses usagers comme une ligne agréable à parcourir. En plus de son parcours entièrement souterrain, elle souffre de son inconfort (chaleur excessive et matériel vétuste) ainsi que d'une impression globale de saleté et d'insécurité liée à la nature des quartiers très populaires qu'elle traverse dans sa partie nord. En effet, les agressions de conducteurs et d'usagers y sont parmi les plus fréquentes du réseau<ref>[http://tf1.lci.fr/infos/france/faits-divers/0,,3350597,00-racket-bande-dans-metro-.html LCI - Panique dans les rames]</ref>, ces dernières étant néanmoins plutôt constituées de [[pickpocket]]s<ref>[http://www.ciao.fr/Avis/Ligne_4_Porte_Clignancourt_Porte_d_Orleans_Paris__109758 Lire les avis d'utilisateurs de la ligne sur Ciao.fr]</ref>.
{{clr}}
== Annexes ==
{{commonscat|Paris Metro Ligne 4|la ligne 4 du métro de Paris}}
=== Articles connexes ===
* [[Métro de Paris]]
* [[Liste des stations du métro de Paris]]
* [[Aménagement des stations du métro de Paris]]
=== Bibliographie ===
[[Image:Métropolitain de Paris - Puit pour ascenseur.JPG|thumb|right|Coupe d'une station sur puits vertical, comme [[Cité (métro de Paris)|Cité]] ou [[Saint-Michel (métro de Paris)|Saint-Michel]].]]
*''Le patrimoine de la RATP'', éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
* Jean Robert, ''Notre Métro'', éd. Jean Robert, Paris, 1983.
* {{ouvrage|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}
* {{ouvrage|titre=Métro insolite|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Métro insolite}}
* Gaston Jacobs, ''Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant'', éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
* Bernard Sirand-Pugnet, ''De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris'', 1997, 223 p.
* Roger-Henri Guerrand, ''L'aventure du métropolitain'', éd. La découverte, Paris, 1999.
* Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : ''Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945'', édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
* ''Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction'', éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0
=== Notes et références ===
{{Références|colonnes=2}}
{{Transports en commun en Île-de-France}}
{{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Paris|Transport en commun}}
{{Bon article|vote=BA|oldid=26204171|date=16 février 2008}}
[[Catégorie:Ligne 4 du métro de Paris|*]]
[[ar:الخط 4 لمترو باريس]]
[[de:Métrolinie 4 (Paris)]]
[[en:Paris Métro Line 4]]
[[eo:Linio 4 de la metroo de Parizo]]
[[ja:パリメトロ4号線]]
[[nl:Parijse metrolijn 4]]
[[no:Paris Metrolinje 4]]
[[pl:Linia 4 metra w Paryżu]]
[[wuu:巴黎地铁4号线]]
[[zh:巴黎地鐵4號線]]