Ligne 4 du tramway d'Île-de-France 432553 31863255 2008-07-24T23:01:18Z Gonioul 65664 cf [[Discussion Modèle:Transport parisien]] {{Ligne du réseau de transport francilien | couleur_ligne={{Tramway parisien/couleur fond|4}} | couleur_texte={{Tramway parisien/couleur texte|4}} | nom_ligne=Tramway T4<br/><small>''Ligne des Coquetiers''</small> | année_ouverture=[[2006]] | dernière_extension=aucune | exploitant=[[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] | type_conduite=Conducteur | matériel=[[Avanto|U 25500]] (Avanto) | nombre_stations=11 | longueur=7,9 | espacement_station=790 | nombre_communes=6 | nombre_passagers_par_an=env. 13 millions<br>prévus }} La '''ligne 4 de [[Tramway parisien|tramway d'Île-de-France]]''' ({{Tramway parisien/correspondances avec intitulé|4}}) est une ligne dite de [[tram-train]] exploitée par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], mise en service le {{date|20|novembre|2006|dans les chemins de fer}} entre [[Aulnay-sous-Bois]] et [[Bondy]], dans le département de la [[Seine-Saint-Denis]] en [[Île-de-France]]. Reliant les réseaux ferrés Nord et Est, elle est issue de la transformation et de la mise à double [[Voie ferrée|voie]] de la '''ligne des Coquetiers''' ouverte en [[1875 dans les chemins de fer|1875]]. Victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveaux, la ligne a été fermée en décembre [[2003 dans les chemins de fer|2003]] avant de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous une forme hybride à mi-chemin du train et du tramway urbain. Elle est ainsi devenue la première ligne française de tram-train, concept qui prendra pleinement son sens lors de ses prolongements en mode tramway sur la voirie urbaine. == La Ligne des Coquetiers == [[Image:Etat-Major 1888 Ligne des Coquetiers.jpg|thumb|left|La ligne des Coquetiers sur la [[Carte d'état-major]] de 1888.]] ===Origines=== La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ''ligne de chemin de fer des Coquetiers'', qui relie les réseaux ferrés [[Compagnie des chemins de fer du Nord|Nord]] et [[Compagnie des chemins de fer de l'Est|Est]] entre [[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay-sous-Bois]] et [[Gare de Bondy|Bondy]]. Édifiée à l’emplacement d’anciennes allées forestières de la [[forêt de Bondy]], cette ligne d'intérêt général de huit kilomètres de longueur à [[voie normale]] est mise en service le {{date|7|août|1875|dans les chemins de fer}}. Sa construction est lancée à l’initiative d’un groupement d’industriels et de propriétaires locaux, le marquis d'Aulnay Dominique de Gourgues ([[1824]]-[[1893]]), maire d'[[Aulnay-sous-Bois|Aulnay]] de [[1866]] à [[1893]] et la société de carriers ''Schacher, Letellier et Cie'', ayant à leur tête l’ingénieur [[Xavier Gargan|Louis-Xavier Gargan]], afin de desservir les usines des environs et faciliter l'implantation de nouveaux établissements industriels, en permettant l'expédition de leurs produits. Il s'agit essentiellement du bois de la forêt et du [[gypse]], extrait au pied des collines notamment par les carrières et plâtrières de [[Vaujours]], de [[Livry-Gargan|Livry]] et de [[Clichy-sous-Bois]]. Sollicité par les industriels, qui envisageaient d'en faire le premier tronçon d'une ligne de rocade d'intérêt général reliant {{Citation|''entre elles toutes les grandes lignes à la distance de quinze à seize kilomètres du centre de Paris''}}<ref>Lettre du 6 août 1868 au ministre du Commerce, de l'agriculture et des Travaux Publics, citée dans la plaquette dirigée par Jean-Barthélémi Debost, mentionnée en bibliographie.</ref>, le [[Ministère des finances|ministre des finances]] accorde son autorisation pour la construction de la ligne le 7 février [[1868]]. Après la [[guerre franco-allemande de 1870]], la ligne est [[Déclaration d'utilité publique|déclarée d'utilité publique]] par décret du {{date|6|juin|1872|dans les chemins de fer}} au profit des trois entrepreneurs. La ligne étant présumée rentable, la concession ne prévoit ni subvention, ni garantie d'intérêt. Les concessionnaires créent donc une société anonyme d'investissement le 30 juillet 1872 sous le nom de ''Compagnie du chemin de fer de Bondy à Aulnay'', au capital de {{formatnum:800000}} francs, qui émet {{formatnum:2607500}} francs d'[[Obligation (finance)|obligations]] placées dans le public<ref>Géraud et Mérille, ''La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien'', p 179-182</ref>. La ligne doit son surnom pittoresque à l'une de ses stations, située à [[Villemomble]]. Cette station est en effet située à proximité de l'ancien ''chemin des Coquetiers'', utilisé au [[Moyen Âge]] par les marchands d'œufs, crémiers et autre fromagers se rendant au Faubourg Saint-Antoine. === Infrastructure initiale === [[Image:GARGAN - Le Pont de Rougemont.JPG|thumb|Le Pont de Rougemont, long de 15 m, permettait de franchir le [[canal de l'Ourcq]].]] [[Image:Boudot 66 - Le raincy - Vue générale de la fosse Maussoin.JPG|thumb|Le transport des matériaux produits à la carrière de la Fosse Maussoin est l'une des raisons de la création de la ligne des Coquetiers.]] La ligne, alors à voie unique, comptait peu d'ouvrages d'arts, puisque le seul pont est celui de Rougemont sur le [[canal de l'Ourcq]], construit sur l'emplacement de l'ancien pont construit pour le duc de Berry et démoli par la Ville de [[Paris]] vers [[1860]]. Le pont de Rougemont, long de quinze mètres, permet de franchir le [[Canal de l'Ourcq]]. Son tablier, large de 12,23 mètres, permettant de doubler la voie unique du [[chemin de fer]] et d'accueillir un chemin latéral large de 4 mètres.<br/> L'Armée avait exigé, à la suite de la [[Guerre franco-allemande de 1870|défaite de 1870]], qui avait vu les troupes allemandes franchir sans grande difficulté le canal, que le pont soit équipé de dispositifs de destruction. Le pont sera d'ailleurs dynamité par l'armée française le 13 juin 1940, lors de la [[Bataille de France]]. La circulation sera rétablie dès le 12 novembre 1940<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'' p 226-227</ref>. Toutefois, le sol très humide est assaini par des remblais provenant notamment des carrières Schacher, Letellier et Cie, et le ru du Moleret est canalisé. À l'origine, quinze ou seize [[Passage à niveau|passages à niveau]] sont aménagés sur la ligne de huit kilomètres de long. De ce fait, les travaux sont rapidement menés, et il ne faut que trois ans entre la [[déclaration d'utilité publique]] et la mise en service de la ligne, implantée en général au centre des anciennes allées forestières, sur une emprise large de sept mètres. La ligne a été conçue pour assurer le transport des marchandises issues de la [[forêt de Bondy]], et comprend donc plusieurs [[Embranchement particulier|embranchements industriels]], desservant notamment la carrière de la Fosse-Maussoin <ref>Le site de la Fosse Maussoin est devenu l'un des [[Liste des sites Natura 2000 de Seine-Saint-Denis|sites natura 2000 de Seine-Saint-Denis]]</ref>, dont le [[gypse]] est exploité par la ''Société Schacher, Letellier et Cie''. Cette société emploie plusieurs centaines d'ouvriers à la fabrication de matériaux de construction ([[plâtre]], [[Brique (matériau)|briques]], [[chaux (chimie)|chaux]] et [[Ciment Portland|ciment]]). Un autre embranchement important de la ligne est celui de la scierie mécanique de [[Xavier Gargan]] qui se trouve au bois du Temple de Livry. L'industriel a en effet besoin de transporter sa matière première à ses ateliers de construction ferroviaire implantés à [[Quartier de la Villette|La Villette]], le long de la [[ligne de Petite Ceinture]]<ref name="JBD">Plaquette dirigée par Jean-Barthélémi Debost, mentionnée en bibliographie.</ref>. {{clr}} === Exploitation par la Société du Bondy-Aulnay === [[Image:Livry-L abbaye-Vue interieure de la Gare.jpg|thumb|left|Train en gare de [[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]]. Le matériel roulant semble être celui de l'ancienne compagnie du Bondy-Aulnay.]] [[Image:Moquet - Le Raincy - Gare de Raincy-Pavillons sous Bois.jpg|thumb|left|La première gare de Raincy-Pavillons]] La ligne est ouverte au trafic voyageurs le {{date|1|avril|1875|dans les chemins de fer}} sous la pression des habitants, avec seulement trois stations intermédiaires : [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]] et [[l'Abbaye (station tramway de Paris)|l'Abbaye]], prévues dès l'origine, ainsi que la halte du [[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Raincy]], au bout de l'allée du Rendez-vous, réclamée par cette commune créée en [[1869 dans les chemins de fer|1869]] en raison de l'importance de son [[lotissement]] réalisé dans les emprises de la [[forêt de Bondy]]<ref name="JBD"/>. L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes<ref>Train mixte : train qui comprend à la fois des voitures pour les voyageurs et des wagons pour les marchandises</ref> en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein<ref>L'Erstein, nommée en hommage à la [[Erstein|ville homonyme]] du [[Bas-Rhin]], était louée à la [[Compagnie de l'Est]] pour laquelle elle avait été construite en 1853. La compagnie l'avait utilisé auparavant sur la [[Ligne de Vincennes]]</ref>, qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne. Le matériel roulant est constitué de trois voitures mixtes de 1{{ère}} et 2{{nde}} classe, du type à plate-forme extrême, longs de 8,91 mètres sur châssis de bois et comportant dix-sept places dans chaque classe. La compagnie dispose également de trois voitures de 3{{ème}} classe à portière latérale et vigie de garde-frein. Longues de 8,05 mètres, elles comportent cinquante places, dont dix dans un compartiment pour dames. Le matériel fret est constitué de deux fourgons à bagages, quatre wagons couverts, cinq wagons découverts à hauts-bords et dix-huit wagons à plate-forme. La Société Gargan a fourni la plupart de ce matériel roulant<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p 235.</ref>. Si des difficultés financières semblent apparaître dès 1876, l'exploitation se révèle déficitaire en 1877, avec un compte d'exploitation négatif, et, le 19 janvier 1879, le Comte de Gourgues sollicite du Préfet de [[Seine-et-Oise]] ''{{citation|une reprise, une fusion ou la mise sous séquestre}}'' de la compagnie<ref name="GM 236">Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p 236</ref>. Après l'examen infructueux d'un projet de reprise du Bondy - Aulnay par le [[Ligne de Grande Ceinture|Syndicat de la Grande ceinture]], le gouvernement se résout à placer sous séquestre la compagnie, par un décret du {{date|29|avril|1878|dans les chemins de fer}}. Le 16 août 1880, le tribunal de commerce prononce la dissolution de la compagnie et ordonne sa liquidation<ref name="GM 236"/>. {{clr}} === Exploitation par la Compagnie de l'Est === [[Image:Gargan - La Gare.jpg|thumb|right|La gare de [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]].<br/> On distingue sur les grands panneaux au-delà de la gare la mention « Terrains à vendre ». L'urbanisation de la ville s'est faite sous forme de [[lotissement]]s de terrains de la [[forêt de Bondy]], accueillant des salariés de Paris grâce à l'amélioration des déplacement rendue possible par la ligne.]] Dans le cadre du séquestre, l'État confie l'exploitation provisoire de la ligne à la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est|Compagnie de l'Est]] le {{date|12|août|1880|dans les chemins de fer}}. Afin de péréniser cette situation, et la Compagnie de l'Est rachète la ligne à la Compagnie du Bondy-Aulnay par une convention approuvée par un décret du 23 août 1880, qui concède au grand réseau l'exploitation de la ligne, tout en prenant à sa charge des travaux d'amélioration de l'infrastructure reconnus nécessaires<ref>Maryse Angelier, ''La France ferroviaire en cartes postales - [[Île-de-France]] - 2 : Nord-Est, Est et Sud'', éd. [[La Vie du Rail]], Paris, 2003 - ISBN 2-915034-09-5</ref>. La Compagnie de l'Est exploite la ligne par des navettes, à raison de vingt-quatre trains mixtes par jour, douze dans chaque sens, et réalise d'importants travaux de ré-aménagement des installations : rectification du profil des voies, l'empierrement des cours voyageurs des gares et réfection des bâtiments. La ligne est ainsi mise à double voie de Bondy à Gargan par un chantier qui s'achève en [[1914]], comprenant la construction de nouveaux bâtiments de [[gare]]s sur ce tronçon<ref name="JBD"/>. La ligne est maintenue à voie unique de Gargan à Aulnay. L'Est renouvelle également les voitures : les anciennes, inconfortables et de capacité insuffisantes, sont mutées après modifications sur le [[Ligne de tramway de Livry à Gargan|tramway de Livry]], qu'elle exploite également. L'État l'autorise à faire construire cinq voitures à impériales, réalisées par la ''Compagnie française de matériel de chemins de fer''. Ces voitures peuvent accueillir cinq passagers de 3{{ème}} classe debouts sur les plate-formes d'extrémité. Le niveau inférieur est constitué de cinq travées de huit places, soit 24 places de 2{{nde}} classe et 16 de première, desservies par un couloir central. L'impériale accueille une banquette double installée dans le sens de la longueur, et pouvant accueillir trente voyageurs placés dos-à-dos. Ces voitures, immatriculées ABIf 01 à 05 à la Compagnie de l'Est, sont l'origine des voitures de banlieue dites « Bidel » qu'exploite notamment la [[Compagnie des chemins de fer de l'État|Compagnie de l'État]] sur la banlieue ouest. Le matériel de traction est également renouvelé, et l'Erstein est remplacée par trois locomotives tender type 020T fournies par [[SACM]], qui assurèrent le service de la ligne sous le N° B1 à B3 de 1881 jusqu'au 15 septembre 1890. Les machines sont entretenues au [[Gare de Noisy-le-Sec|dépôt de Noisy-le-Sec]]<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p 253.</ref>. {| |La ligne dessert les gares et stations suivantes, mais certaines sont ensuite regroupées durant son exploitation : * Bondy * Les Coquetiers * Avenue Magne * Allée de la Tour * Allée du Rendez-vous * Raincy-Pavillons * Gargan-Livry * Abbaye * Aulnay-sous-Bois | {{Images |titre=Cartes postales et photos des gares et installations de la Ligne des Coquetiers |align=left |Image:Sevran - La gare de Freinville.jpg|La gare de [[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville - Sevran]], créée en 1899 à la demande de la ''société des freins et signaux [[Westinghouse]]'', qui y avait implanté son usine de freins ferroviaires. |Image:FREINVILLE-SEVRAN - Intérieur de l'Usine.JPG|Un [[embranchement particulier]] desservait l'usine de [[Westinghouse]]. |Image:Livry Gargan tram train Abbaye4.jpg|La gare de [[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]]. C'est la seule station à avoir conservé le bâtiment de la gare construit lors de la création de la ligne, correspondant sensiblement aux réalisations des lignes de [[Voie ferrée d'intérêt local|chemin de fer secondaires]] de l'époque.<br/> La gare devait comprendre des installations marchandises, qui ne furent jamais achevées et ont été déclassées dès 1880. |Image:LANGLET 1 - GARGAN - La Gare.JPG|la gare de [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]] au début du XXe siècle.<br/>La gare était dotée d'installations marchandises, avec, à l'origine, une halle de 60 m² environ, un quai découvert et une voie de garage. Agrandie en 1912, elle comprenait alors deux cours, dont l'une destinée au charbon, et une voie de garage supplémentaire. L'ensemble a disparu en 1992 lors d'une modernisation de la gare. |Image:MOQUET - GARGAN - Le train de Livry.JPG |Le terminus en gare de [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]] du [[Ligne de tramway de Livry à Gargan|Tramway de Livry]] (à droite du cliché) |Image:Trianon - La Gare de Raincy-Pavillons.jpg|La première gare de [[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Pavillons-sous-Bois]] avait une allure de chemin de fer secondaire de campagne... |Image:PAVILLONS - La Nouvelle Gare.jpg|La seconde gare de [[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Pavillons-sous-Bois]], peu après son achèvement en 1914. |Image:Pavillons sous Bois - Ancienne gare.jpg|La gare des [[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Pavillons-sous-Bois]] a été reconstruite par la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est|Compagnie de l'Est]] en 1914, lors du doublement de la partie sud de la ligne. <br/>Bâtie en [[Brique (matériau)#Appareils|briques polychromes]] et comprenant de nombreux détails décoratifs sur un plan type reproduit à de nombreux exemplaires par la Compagnie. C'est la seule gare de la ligne à disposer d'une consigne pour les bagages. |Image:Bondy-La Gare 01.jpg|La gare de [[Bondy]] vers 1900 |Image:AULNAYS sous Bois - La gare.jpg|La seconde [[gare d'Aulnay-sous-Bois]], construite vers 1913. }} |} À partir de juillet [[1897 dans les chemins de fer|1897]], la ligne est interconnectée avec la [[ligne Paris - Strasbourg]], permettant des trains directs entre la Gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est - Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois - Paris-Nord est créé, répondent aux besoins de dizaine de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux [[lotissement]]s rendus possibles par l'amélioration de la desserte. [[Image:GARGAN - Arrivée d'un train le Dimanche.jpg|thumb|right|La ligne génère également un trafic d'estivants, qui viennent chercher le calme de la [[forêt de Bondy]], les coins de pêche du [[canal de l'Ourcq]] ou l'animation des [[guinguette]]s voisines de la ligne.]] Ces modifications de l'urbanisation amènent le déplacement ou la réunion de certains arrêts, donnant naissance à deux stations doubles : Coquetiers-Avenue Magne et [[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour - Rendez-Vous]]. Quatre nouvelles haltes sont créées par la Compagnie de l'Est, dont [[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]] desservant plusieurs [[guinguette]]s telles ''qu'Au souvenir de la forêt'' (allée Franklin) ou le ''Café-Bellevue'' (après le pont des Coquetiers). Avec le développement de l'urbanisation, le succès de la ligne est croissant : {{formatnum:43000}} voyageurs sont transportés sur la ligne en [[1884 dans les chemins de fer|1884]], {{formatnum:320000}} en 1900, et plus de {{formatnum:300000}} l'utilisent en [[1904 dans les chemins de fer|1904]]<ref name="JBD"/>{{,}}<ref name="Géraud 255">Géraud et Mérille, ''op. cit.'' p 255</ref>. La ligne bénéficie également de l'arrivée de nouvelles entreprises à ses abords immédiats, telle que la ''société des [[Frein]]s et Signaux [[Westinghouse]]'', qui achète en [[1892 dans les chemins de fer|1892]] six hectares de terrains au ''Bois du Roy'', à [[Sevran]] et [[Livry-Gargan|Livry]], et y transfère son entreprise initialement installée sur le [[canal Saint-Martin]] à Paris où elle fabrique des freins pour les wagons et locomotives. Jouxtant la ligne de chemin de fer, elle obtient en [[1899 dans les chemins de fer|1899]] l'ouverture d'une halte supplémentaire pour ses trois-cents ouvriers, bientôt dénommée « Freinville ». Une autre société métallurgique, ''la Lilloise'', s'installe en [[1911 dans les chemins de fer|1911]]<ref name="JBD"/>. En [[1898 dans les chemins de fer|1898]], on compte dix-huit trains montants, dont cinq « ouvriers »<ref>Les trains ouvriers étaient, à l'époque, des trains pouvant être utilisés par des salariés titulaires d'abonnements à tarif réduit.</ref> et dix-neuf descendants, dont trois « ouvriers » parcourant le trajet en trente minutes environ<ref name="JBD"/>. Compte tenu de la croissance du trafic, l'offre est en constante croissance, avec vingt-trois trains par jour en [[1900 dans les chemins de fer|1900]] et quarante-six trains en [[1906 dans les chemins de fer|1906]], ce qui occasionne la saturation de l'infrastructure et de nombreuses réclamations, notamment en vue d'obtenir des abris de quais permettant d'attendre les trains dans de meilleures conditions<ref name="Géraud 255"/>. [[Image:Gargan-Livry Chaix 1914.JPG|thumb|right|Les horaires de la ligne des Coquetiers en mai 1914.]] Durant l'[[Entre-deux-guerres]], la Compagnie de l'Est remplace à partir de 1930 les voitures à impériales de la série ABIf 01 à 05 par des rames de banlieue « Est » tractées par des locomotives tender type 141 TB (série 401 à 512) et 141 TC (série 701 à 742) du dépôt de [[gare de Noisy-le-Sec|Noisy-le-Sec]], avec une desserte de la section Gargan - Aulnay par [[autorail]]s. Afin d'améliorer la sécurité, elle installe le [[Block automatique lumineux]] sur la totalité de la ligne<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p 267.</ref>. Devant l'augmentation incessante de la circulation automobile, le passage à niveau coupant la [[Route nationale 3 (France)|RN 3]] est remplacé par un pont en [[1932 dans les chemins de fer|1932]], dans le cadre du plan de suppression de passages à niveau du [[Seine (département)|département de la Seine]]. ===Exploitation par la SNCF=== La [[SNCF]] est mise en place le {{date|1|janvier|1938|dans les chemins de fer}} sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possède 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grandes compagnies, et exploite donc la ligne. La [[Seconde Guerre mondiale]] voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de [[Noisy-le-Sec]] en avril 1944, qui détruiront le [[Gare de Noisy-le-Sec|dépôt]]. Le service ne reprendra qu'en septembre<ref name="GM 271">Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p. 271</ref>. En [[1950 dans les chemins de fer|1950]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] l'exploite par des trains à vapeur<ref>trains de 9 voitures métalliques tractés par les locomotives 141 TB 401 à 512 et 141 TC 701 à 742</ref> entre la [[Gare de Paris-Est|Gare de l'Est]] et Gargan, et par des [[autorail]]s entre Gargan et [[Aulnay-sous-Bois]]<ref>Revue Notre métier N°251 du 29 mai 1950</ref>. La trame horaire est fondée sur un train omnibus Paris-Gargan par demi-heure en pointe et un autorail en correspondance à Bondy en heures creuses<ref>Bernard Collardey, ''Les trains de banlieue'', tome II, p. 9</ref>. Le {{date|22|mai|1962|dans les chemins de fer}}, dans le cadre du programme d'électrification du réseau Est, la section Bondy - Gargan est mise sous tension en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|25 kV - 50Hz]], avec remplacement du [[block automatique lumineux]]<ref>Bernard Collardey, ''op. cit.'', p. 63</ref>. Le tronçon nord à voie unique reste non électrifié et sa desserte est assurée par des [[autorail]]s de la série [[X 3800]] puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série [[BB 66000]]. Ce tronçon est finalement électrifié le 14 septembre [[1977 dans les chemins de fer|1977]] avec une [[Captage du courant#Fil de contact aérien|ligne de contact simple régularisée]] permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des locomotives électriques [[BB 16500]], puis [[BB 17000]] tractant ou poussant des [[Rame inox de banlieue|rames inox de banlieue]] (RIB)<ref>Bernard Collardey, ''op. cit.'', p. 149</ref>{{,}}<ref name="GM 271"/>. [[Image:SNCF BB 17067.JPG|thumb|right|Une [[rame inox de banlieue]] (RIB) poussée par une [[BB 17000]] au départ de [[Paris]] [[Gare de Paris-Est|gare de l'Est]].]] Afin d'améliorer la capacité de la ligne, les trains qui la desservent voient leur capacité passer à quatre voitures en heure creuse et huit voitures en pointe et ils sont prolongés jusqu'à la [[Gare de Paris-Est|gare de l'Est]], ce qui limite les [[Rupture de charge|ruptures de charge]]. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy - Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure. Afin de les adapter au trafic, la SNCF reconstruit la gare de Gargan en [[1980 dans les chemins de fer|1980]] en la dotant d'un [[poste d'aiguillage]] type PRG<ref>PRG : Poste tous relais à câblage géographique</ref> et la gare de Bondy en [[1992 dans les chemins de fer|1992]]. La densification du trafic rend encore plus difficile le problème récurrent des nombreux passages à niveau de la ligne. Autrefois située en zone rurale, cette dernière a progressivement été enserrée par de nombreuses constructions, au point de traverser au final un milieu urbain très dense. La fermeture fréquente des passages à niveau occasionne alors de nombreux bouchons, provoquant même parfois une véritable paralysie du trafic local, les voies latérales et perpendiculaires à la ligne se trouvant complètement bloquées plusieurs minutes durant à chaque passage de train. En effet, il est impossible d'aménager des voies collectrices faute de place. La mise en tranchée de la ligne est un temps envisagée, mais on y renonce vite au vu de son coût très élevé<ref>{{ouvrage|titre=Le Tramway à Paris et en Île-de-France|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Le tramway à Paris et en Île-de-France}}, p 127</ref>. Des améliorations techniques sont néanmoins menées par la SNCF en 1993, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les dix minutes entre Bondy et Gargan et toutes les vingt minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs. Le trafic fret est supprimé sur la ligne le 26 septembre 1993<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p. 274</ref>. Lors de la conception du projet EOLE (devenu la ligne [[Ligne E du RER d'Île-de-France|E du RER]]) au début des [[années 1990]], il est décidé que les trains directs [[Gare de l'Est|Paris]] de la ligne des Coquetiers non seulement ne seront pas dirigés vers la gare souterraine d'[[Gare Haussmann - Saint-Lazare|Haussmann - Saint-Lazare]], mais verront leur parcours limité à [[Gare de Bondy|Bondy]] afin de préserver des sillons horaires pour la [[Ligne Paris - Strasbourg|ligne principale de Meaux]]. Cette mesure est mise en œuvre le 26 septembre 1993, mais, afin de faciliter la correspondance en [[gare de Bondy]], la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues la voie 1 ter<ref name="GM 271"/>. Des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur du [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], à partir de [[1992 dans les chemins de fer|1992]]. Elles explorent trois pistes principales : * la création d'un [[tramway]] en site propre, avec un gabarit correspondant (2,20 m à 2,65 m de large), avec remplacement des passages à niveau par des traversée sur voirie. Ce projet était évalué à cent millions d'euros environ, et pouvait permettre des extensions vers le centre commercial [[Parinor]] et [[Peugeot - Citroën Aulnay|Citroën Aulnay]], ou, au sud, vers [[Noisy-le-Sec]] ou [[Gare du Val de Fontenay|Val de Fontenay]] via le centre commercial [[Rosny 2]] ; * la seconde solution, dite [[Train-tram|Train-Tramway]], moins onéreuse, prévoyait la création d'interconnexions avec les réseaux ferrés voisins par un matériel de type tramway interurbain, tout en utilisant leurs équipements (voies existantes, installations électriques...). Cette solution, impliquant l'utilisation de rames bi-courant, est proche de celle qui a été mise en œuvre lors de la transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4 ; * une dernière solution, plus ambitieuse, était inspirée par les orientations du [[Schéma directeur de la région Île-de-France]] (SDRIF) de 1994, qui prévoyait une liaison ferrée entre les aéroports [[Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle|Roissy-Charles-de-Gaulle]] et d'[[Aéroport d'Orly|Orly]], se poursuivant jusqu'à [[Gare de Massy - Palaiseau|Massy - Palaiseau]]. Cette liaison aurait pu être réalisée sous l'emprise de la ligne des Coquetiers, puis en quadruplant la [[ligne de Grande Ceinture]]. Cette hypothèse a été abandonnée au profit de la [[LGV Interconnexion Est]]<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p. 274-275</ref>. En 1992, la ligne est empruntée quotidiennement par {{formatnum:16500}} voyageurs. En octobre [[1998 dans les chemins de fer|1998]], [[Alain Calmat]], député-maire de [[Livry-Gargan]], demande la requalification de la ligne, demande réitérée en novembre [[1999 dans les chemins de fer|1999]]. L'exploitation de la ligne, qui n'attirait qu'un peu moins de {{formatnum:10000}} voyageurs journaliers depuis sa transformation en simple navette consécutive à l'ouverture du [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]] en juillet 1999, cesse totalement de {{date|12|décembre|2003|dans les chemins de fer}}. La desserte est alors péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans<ref>{{ouvrage|titre=Le Tramway à Paris et en Île-de-France|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Le tramway à Paris et en Île-de-France}}, p 128</ref>. ===L'expérimentation ASTRÉE=== Afin de lutter contre les accidents ferroviaires tout en utilisant les nouvelles techniques permises par l'informatique et l'instrumentation, la SNCF lance au milieu des [[années 1980]] le ''programme Astrée'' (Automatisation du Suivi des Trains en Temps Réel), un système global de contrôle-commande des circulations dont le but est d'assurer le suivi du trafic des trains en temps réel à partir de données obtenues en équipant chaque train de capteurs de vitesse, et d'indicateurs de positionnement, d'identification et de composition des rames transmises par liaison radio bidirectionnelle à des ordinateurs spécialisés. La ligne des Coquetiers sert de 1991 à 1995 de site d'expérimentation pour ce système en raison de ses caractéristiques d'exploitation : section à double voie devenant voie unique, nombreux passages à niveau, trafic variable au cours de la journée... La gare de Gargan abrite un laboratoire d'essai de ces techniques, qui sont menées par plus de quatre-vingt-dix ingénieurs et techniciens. En février 1995, l'ensemble de la signalisation traditionnelle de la ligne est mise hors d'usage, afin de tester en grandeur nature les nouvelles techniques. Celles-ci ne sont pas généralisées, mais ont été utilisées dans le cadre du [[système européen de contrôle des trains]] (ERTMS)<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p. 273-274</ref>{{,}}<ref>{{Périodique | auteur=Georges Ribeill | titre=D’Astrée à l’ERTMS : un long parcours | date=N°90-Décembre 2001 | journal =Le Rail | ISSN =ISSN 0989-8220 | texte= | consulté le= | }}</ref>. ===Principaux accidents=== Le seul accident notable survenu sur la ligne est le rattrapage du 6 janvier 1912 en gare des Coquetiers. Ce soir là, le train 535 bis venant de la Gare de l'Est attendait avant de s'engager sur la voie unique le passage du train provenant d'Aulnay lorsqu'il fut tamponné par l'arrière par le train 535, parti dix minutes plus tard, et qui circulait a trop vive allure pour apercevoir les fanaux rouges du train à l'arrêt. Neuf voyageurs furent tués et une vingtaine blessés<ref>Géraud et Mérille, ''op. cit.'', p 242-244.</ref>. ==La transformation en ligne T4 du tramway== [[Image:U 25500 on truck 01.jpg|thumb|right|Livraison des premières rames de la ligne.]] La découverte en France du concept du [[tram-train]] donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à cette technique qui semble idéale. Elle permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, de fortement renforcer la desserte tout en permettant des extensions en mode tram sur la voirie urbaine. Cette technologie est finalement retenue et en [[2001 dans les chemins de fer|2001]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] lance un appel d'offre européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], la SNCF et [[Réseau ferré de France|RFF]]. ===Objectifs de la transformation de la ligne=== [[Image:Plan voies T4.svg|thumb|right|Plan des voies de la nouvelle ligne.]] Les travaux de transformation ont pour but<ref>{{doc}} [http://www.stif.info/IMG/doc/FP_corrigee_region_4_mai.doc Communiqué de presse du STIF : T4 - Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), une nouvelle offre de transports (4 mai 2006)]</ref> : * Une desserte plus fréquente : sur l’ensemble de la journée, la fréquence est fixée à 6 minutes du lundi au samedi. Le dimanche et les jours fériés, la desserte est calée sur une fréquence de 9 minutes. Entre 20h00 et 22h00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 12 minutes de 22h00 à la fin de service. Par ailleurs, la desserte est allégée pendant 6 semaines l'été, approximativement du 14 juillet au 31 août ; * Des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ; * Une réduction de l'effet de coupure du [[paysage urbain]] de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la [[Seine-Saint-Denis]] et les communes traversées ; * Une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en [[Carrefour à feux|carrefours routiers]] et une [[signalisation routière]] moins contraignante en temps d'attente ; L'évolution de l'exploitation vers un mode plus urbain est accompagnée de modifications physiques de la ligne : * doublement de la voie entre [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]] et [[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay-sous-Bois]] avec reconstruction du viaduc sur la [[Route nationale 3 (France)|RN 3]] et élargissement du pont de Rougemont sur le [[Canal de l'Ourcq]] ; * création d'un nouveau terminus en [[gare de Bondy]] avec une voie supplémentaire ; * suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en station de type tramway. Seul le bâtiment de Gargan conserve une vocation ferroviaire puisqu'il abrite désormais le centre d'exploitation de la ligne ; une voie centrale permet d'ailleurs des garages de rames en ce point ; * création des trois stations supplémentaires : ** [[Remise à Jorelle (station tramway de Paris)|''Remise à Jorelle'']] entre Bondy et [[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]] ; ** [[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|''Lycée Henri Sellier'']] entre Gargan et [[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]] ; ** [[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|''Rougemont-Chanteloup'']] entre [[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville]] et Aulnay-sous-bois. * transformation des passages à niveau en carrefours routiers avec signalisation conforme au code de la route. ===Le chantier=== En juin [[2004 dans les chemins de fer|2004]], débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les [[Quai de gare|quais]] des [[gare]]s sont démolis et reconstruits, la [[caténaire]] en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|25kV]] est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le [[canal de l'Ourcq]] est élargi et en juin [[2005 dans les chemins de fer|2005]] est déposé le tablier du viaduc de la [[Route nationale 3 (France)|RN3]], construit en 1932 à voie unique. Six mois plus tard, en janvier [[2006 dans les chemins de fer|2006]], se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau [[viaduc]] à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de la [[Route nationale 3 (France)|RN3]] devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par [[convoi exceptionnel]] et mises en place sur la ligne, et des essais techniques et de sécurité sont effectués. L'inauguration de la nouvelle ligne a lieu le samedi 18 novembre 2006, et sa mise en service commercial a lieu le lundi 20 novembre 2006 au matin, inaugurant en même temps la première ligne de [[tram-train]] de France<ref>Jean Tricoire, ''op. cit.'', p 128</ref>. === La renaissance de la ligne === [[Image:U25500 coquetiers essais2.jpg|thumb|right|Une rame [[Tram-train]] Avanto ([[Avanto|U 25500]]) entre [[Gare de Bondy]] et [[Remise à Jorelle (station tramway de Paris)|Remise à Jorelle]] au cours des essais pré-inauguraux.]] Le T4 est exploité par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]. Ceci pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF, car l'entreprise avait laissé à la RATP dans les [[années 1990]] l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue [[Ligne 2 du tramway d'Île-de-France|T2]]. En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part a fait changer la SNCF de politique. Cependant la SNCF reste très prudente et conçoit l'exploitation de cette ligne comme totalement isolée du reste du réseau ferré national, et exclut tout prolongement vers : <br/> * [[Gare de Noisy-le-Sec|Noisy-le-Sec]], malgré l'intérêt majeur d'atteindre ce pôle multimodal qui donne une correspondance avec le [[Ligne 1 du tramway d'Île-de-France|T1]], le [[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]] (branche de [[Gare de Tournan|Tournan]]) et, à terme, la [[Tangentielle Nord]] ; * et a fortiori vers [[Paris]]. Sur la [[Ligne 2 du tramway d'Île-de-France|ligne T2]], c'est au contraire le prolongement par la RATP de [[Puteaux]] à [[La Défense]], prolongement qui a été effectué sur des plate-formes existantes, qui a engendré le succès impressionnant de cette ligne. Malgré cela, l'aptitude à rouler sous [[caténaire]] 25 kV est nécessaire pour atteindre le dépôt de [[Noisy-le-Sec]] ; au contraire, les caractéristiques bicourant des rames (25 kV /750 V) ne sont pas actuellement utilisées, puisque l'intégralité de la ligne est alimentée en 25 kV. La ligne est exploitée par quinze rames de type [[tram-train]], roulant à droite<ref>contrairement à la plupart des trains français, qui roulent à gauche</ref>, en conduite à vue<ref>différente dans ses principes et dans la réglementation applicable de la [[marche à vue]] classique du [[Réseau ferré national]].</ref>. Il leur faut dix-neuf minutes pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement [[Accessibilité|accessibles]] pour les personnes handicapées. ===Critiques=== [[Image:Tram Train T4 intérieur.jpg|thumb|upright=0.6|Vue intérieure d'une rame.]] La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison avec l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF a interrompre le trafic en fin d'après-midi, contraignant de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop<ref>[http://raincy-nono.over-blog.com/15-categorie-167180.html Blog du Raincy - Samedi 18 novembre 2006, Inauguration (suite et gag)]</ref>. <br/> Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'augmentation du tarif pour certaines relations et l'impossibilité d'utiliser un [[ticket T]], alors que le tarif de vente à l'unité est identique, et l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance (les avertisseurs atteignaient 110 [[Décibel|dB]]) a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction du volume sonore des avertisseurs à 95 dB mi-mars 2007<ref>[http://collectif-riverains-t4.over-blog.com/article-6035534.html Le Parisien du 15 mars 2007 - Le gong du tram-train fera moins de bruit]</ref>. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage à une situation de danger immédiat<ref name="LP191107"/>. Des défauts de fonctionnement sont également pointés : le temps indiqué sur les panneaux d'affichage qui ne correspond jamais à la réalité, voire une interrogation sur la forte fréquence de circulation, les rames étant fréquemment vides hors des heures de pointe ou en soirée<ref>[http://collectif-riverains-t4.over-blog.com/article-7177878.html Collectif riverains de la ligne T4 - Réunion du comité inter gares]</ref>. En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piéton toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne ou des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des [[vélo]]s dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit<ref>[http://garesenperil.over-blog.com/ Gares en péril]</ref>. La création de la [[Aménagement cyclable|piste cyclable]] implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, pour une mise en service escomptée début 2010<ref name="LP191107"/>. === Le coût de la création de la ligne T4 === [[Image:T4 Rougemont - Chanteloup 01.ogg|thumb|upright=1.5|right|Vidéo d'une rame Avanto de passage à [[Sevran]].]] La réalisation du T4 était une opération inscrite au 12{{e}} [[Contrat de projets État-région|contrat de plan État-Région]]. Le financement de la transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4, d'un montant total de 52,72 millions d'euros (valeur janvier [[2003]]), a été réparti entre<ref>[http://www.transilien.com/web/site/accueil/plus_sur_transilien/projets/tram-train-Bondy-Aulnay Transilien - Le futur tram-train Bondy-Aulnay : fréquent pratique et rapide.]</ref> : * Le [[Île-de-France|Conseil régional]] : 46,94 % ; * l'[[État français|État]] : 23,47% ; * [[Réseau ferré de France|RFF]] : 18,52 % (dont une partie sur prêts bonifiés de la Région Île-de-France) ; * le [[Seine-Saint-Denis|Conseil général]] : 9,26 % ; * la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] : 1,82 % (sur prêts bonifiés de la Région Île-de-France). La SNCF a entièrement financé les quinze rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros<ref>[http://www.sncf.com/actu/actuTramTrain.htm SNCF - Tram-train : ça roule !]</ref>. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,22 millions d’euros par an<ref>{{PDF}} [http://www.stif.info/IMG/pdf/cp_ca_10mai2006.pdf STIF - Conseil d’administration du 10 mai 2006]</ref>. === Quelques chiffres === * 7,9 km de longueur ; * Interstation moyenne : 790 mètres ; * 11 stations dont deux en correspondance avec les grands axes ferroviaires ; * Un tram toutes les 6 minutes aux heures de pointe ; * 15 rames Avanto Siemens [[Avanto|U 25500]]<ref>La rame TT07 a été baptisée ''Jérémy'', en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de [[Gare de Noisy-le-Sec|Noisy-le-Sec]] décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006 - Source : [[Le Parisien]], édition 93 du 19 novembre 2007</ref> ; * Desserte de 4h50 à 1h50 du matin ; * 19 minutes de trajet entre Aulnay ([[Ligne B du RER d'Île-de-France|RER B]]) et Bondy ([[Ligne E du RER d'Île-de-France|RER E]]) ; * 3 nouveaux arrêts sur la ligne (Remise à Jorelle, Lycée Henri-Sellier et Rougemont - Chanteloup) * {{formatnum:40000}} voyageurs/jour visés à long terme<ref> Magazine Livry-Gargan, novembre 2006</ref>. En février 2007, {{formatnum:21000}} voyageurs/jours et, en octobre 2007, {{formatnum:29000}} voyageurs/jours constatés<ref name="LP191107">[[Le Parisien]], édition 93, du 19 novembre 2007</ref> ; * 242 voyageurs par rame, dont 80 assis. == Tracé et stations == {{Images |upright=1.5 |titre=Parcours de la ligne |align=right |Image:T4 Bondy - Aulnay 01.ogg|De ''[[Gare de Bondy|Bondy]]'' à ''[[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 02.ogg|''[[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]]'' - ''[[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour — Rendez-Vous]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 03.ogg|''[[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour — Rendez-Vous]]'' - ''[[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Les Pavillons-sous-Bois]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 04.ogg|''[[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Les Pavillons-sous-Bois]]'' - ''[[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 05.ogg|''[[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]]'' - ''[[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|Lycée Henri Sellier]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 06.ogg|''[[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|Lycée Henri Sellier]]'' - ''[[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 07.ogg|''[[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]]'' - ''[[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville — Sevran]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 08.ogg|''[[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville — Sevran]]'' - ''[[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont — Chanteloup]]'' |Image:T4 Bondy - Aulnay 09.ogg|''[[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont — Chanteloup]]'' - ''[[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay-sous-Bois]]''. }} La ligne naît en [[gare de Bondy]], avec deux voies à quai aménagées à côté du bâtiment voyageurs de la gare, sur la [[ligne Paris - Strasbourg]] (dite ''ligne 1''). Elle longe la plate-forme de cette dernière par le nord, en direction de l'est, et dessert la station ''[[Remise à Jorelle (station tramway de Paris)|Remise à Jorelle]]'' avant de s'incurver progressivement vers le nord. Le [[saut-de-mouton]] qui était utilisé autrefois pour les trains en direction de Bondy et [[Gare de Paris-Est|Paris-Est]] sert aujourd'hui pour rallier l'atelier de Noisy. La ligne est alors encadrée par deux chaussées à sens unique et située au même niveau. Encadrée par le boulevard d'Aulnay, elle dessert ''[[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]]'', station située à [[Villemomble]], puis ''[[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour — Rendez-Vous]]'', à la limite de Villlemomble, du [[Le Raincy|Raincy]] et des [[Les Pavillons-sous-Bois|Pavillons-sous-Bois]]. Maintenant encadrée par le boulevard Pasteur, la ligne dessert la station ''[[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Les Pavillons-sous-Bois]]'', avant de s'orienter franchement vers le nord. Après la [[Gargan (station tramway de Paris)|gare de Gargan]], située entre les boulevards Louis-Pasteur et Roy, elle franchit par un [[viaduc]] la [[Route nationale 3 (France)|route nationale 3]], ici nommée avenue Aristide-Briand, avant de se replacer au niveau du sol. Elle est maintenant placée entre les boulevards Édouard-Vaillant et Maurice-Berteaux. Un peu plus loin, la ligne dessert la station ''[[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|Lycée Henri Sellier]]'', puis l'ancienne gare de ''[[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]]'', avant de s'incurver progressivement vers l'ouest en formant un grand « S ». Elle dessert alors la station ''[[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville — Sevran]]'', frôle la N 370, ici nommée boulevard [[Westinghouse]], et franchit le [[canal de l'Ourcq]]. Maintenant franchement orientée vers l'ouest, elle dessert la station ''[[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont — Chanteloup]]'' et atteint la [[Ligne La Plaine - Hirson|ligne Paris-Nord - Hirson]], sensiblement à hauteur de la [[Ligne de Roissy|bifurcation de Roissy]] puis la longe sur quelques centaines de mètres. Le tracé s'achève en [[gare d'Aulnay-sous-Bois]], par deux voies en impasse à 7900 mètres du départ. {{clr}} === Liste des stations === [[Image:Paris plan ligne T4 concis.svg|thumb|right|upright=0.8|Plan géographiquement exact de la ligne.]] {| cellspacing=0 cellpadding=2 border="0" style="border: 1px solid #999; background-color:#FFFFFF; text-align: center" |- bgcolor="#CCCCCC" !&nbsp;!!&nbsp;!!&nbsp;!! Station !! Communes desservies !! Correspondances<ref name="TableauCorrespondances">Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les [[transport guidé|transports guidés]] (métros, trains, tramways, etc.) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.</ref> |- | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | '''[[Gare de Bondy|Bondy]]''' | [[Bondy]] | align=left | {{RER/correspondances avec intitulé|E}} |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Remise à Jorelle (station tramway de Paris)|Remise à Jorelle]] | [[Bondy]] | align=left | |- align=center | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]] | [[Villemomble]] | align=left | |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour — Rendez-Vous]] | [[Villemomble]] | align=left | |- | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Les Pavillons-sous-Bois]] | [[Le Raincy]], [[Les Pavillons-sous-Bois]] | align=left | |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]]<ref>À Gargan, une correspondance était assurée de 1890 à 1930 avec le [[Ligne de tramway de Livry à Gargan|tramway à vapeur Gargan — Livry]]. En 1914, la ligne, de 3 km et 6 arrêts intermédiaires, était parcourue en 18 ou 19 minutes par 17 navettes quotidiennes.</ref> | [[Les Pavillons-sous-Bois]] | align=left | |- | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|Lycée Henri Sellier]] | [[Livry-Gargan]] | align=left | |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]] | [[Livry-Gargan]] | align=left | |- | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville — Sevran]] | [[Sevran]] | align=left | |- bgcolor="#efefef" | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | [[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont — Chanteloup]] | [[Sevran]], [[Aulnay-sous-Bois]] | align=left | |- | bgcolor="#ffffff"|&nbsp; || bgcolor="#ffbf00" |<font color="black">o</font> || bgcolor="#ffffff"|&nbsp; | '''[[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay-sous-Bois]]''' | [[Aulnay-sous-Bois]] | align=left | {{RER/correspondances avec intitulé|B}} |} {{Clr}} ===Plan de voies=== <br clear="all"/> {{boîte déroulante début|titre=Plan de voies de la ligne transformée}} {{plan de voies début}} {{plan de voies|0|0|0|0|Dvoie|flechehg}} | colspan=20 rowspan=2 align="left" valign="top" | ''Vers la [[ligne La Plaine - Hirson|ligne Paris-Hirson]]'' {{plan de voies|0|0|0|0|0|Dvoie}} {{plan de voies|quai|quai|quai|0|0|0|Dvoie|0|0|0|0|0|0|0|0|0|quai|quai|quai}} {{plan de voies|voie|voie|voie|bifbd|bifbg|voie|voie|xD|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|courbebd}} {{plan de voies|voie|voie|voie|bifhd|bifhg|voie|voie|voie|xD|voie|voie|voie|voie|bifbg|voie|voie|voie|voie|voie|courbebd|Dvoie}} {{plan de voies|quai|quai|quai|0|0|0|0|0|0|courbehg|voie|voie|courbehd|0|0|0|quai|quai|quai|0|Dvoie|Dvoie}} |- | colspan=10 rowspan=2 align="left" valign="middle" | [[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay-sous-Bois]] | colspan=11 rowspan=2 align="right" valign="middle" | [[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont-Chanteloup]] {{plan de voies partiel|Dvoie|Dvoie}} {{plan de voies|0|Dvoie|Dvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Dvoie|Dvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vcourbehg|Vcourbehg}} |- | colspan=22 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Freinville - Sevran (station tramway de Paris)|Freinville-Sevran]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} |- | colspan=22 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[L'Abbaye (station tramway de Paris)|L'Abbaye]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} |- | colspan=22 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Lycée Henri Sellier (station tramway de Paris)|Lycée Henri Sellier]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vbifbg|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vcourbehd|Vbifbd|Vbifbg}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vbifhd|Dbifh}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie|0|Vcourbehg}} |- | colspan=21 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Gargan (station tramway de Paris)|Gargan]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai|Vvoie}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai|Vvoie}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vbifbd|Vvoie|0|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vbifhg|0|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vbifbg|0|Vcourbebg}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vbifhd|Vvoie|Mvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vbifhd}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} |- | colspan=21 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Les Pavillons-sous-Bois (station tramway de Paris)|Les Pavillons-sous-Bois]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} |- | colspan=21 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Allée de la Tour - Rendez-Vous (station tramway de Paris)|Allée de la Tour - Rendez-Vous]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vvoie|Vvoie}} |- | colspan=21 rowspan=3 align="right" valign="middle" | [[Les Coquetiers (station tramway de Paris)|Les Coquetiers]] {{plan de voies partiel|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai}} {{plan de voies|0|quai|Vvoie|Vvoie|quai|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0}} {{plan de voies|0|0|0|0|0}} | colspan=7 rowspan=2 align="center" valign="middle" | [[Gare de Bondy|Bondy]] | colspan=10 rowspan=2 align="center" valign="middle" | [[Remise à Jorelle (station tramway de Paris)|Remise à Jorelle]] {{plan de voies partiel|0|Vcourbebg|Vcourbebg}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|Mbifb|Mvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|quai|quai|quai|0|0|0|0|0|quai|quai|quai|0|0|0|Mvoie|Mbifh}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|courbebg|voie|voie|voie|voie|bifbd|bifbg|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|courbehd|Mvoie}} {{plan de voies|0|0|0|voie|bifhd|voie|voie|voie|voie|voie|bifhd|bifhg|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|voie|Mbifg}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|quai|quai|quai|0|0|0|0|0|quai|quai|quai|0|Mvoie}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Vcourbehd}} |- | colspan=10 rowspan=4 align="right" valign="middle" | ''Vers [[Gare de Paris-Est|Paris-Est]] / <br />[[Gare Haussmann - Saint-Lazare|Haussmann-Saint-Lazare]]'' {{plan de voies partiel|0|flecheg|0|voie|voie|voie|voie|voie|Vponth|voie|voie|0|fleched|0}} | colspan=20 rowspan=4 align="left" valign="middle" | ''Vers [[Gare de Chelles - Gournay|Chelles-Gournay]] /<br />[[Gare de Strasbourg|Strasbourg]] {{plan de voies|0|0|0|voie|voie|voie|voie|voie|Vpontc|voie|voie}} {{plan de voies|0|0|0|voie|voie|voie|voie|voie|Vpontc|voie|voie}} {{plan de voies|0|flecheg|0|voie|voie|bifbd|voie|voie|Vpontb|voie|voie|0|fleched}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|Dvoie|0|Vcourbebg}} {{plan de voies|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|0|ch}} {{plan de voies fin}} {{boîte déroulante fin}} == L'exploitation de la ligne T4 == [[Image:Toronto 20050923-143825 RailAGorge.jpg|thumb|120px|left|Un rail à gorge, typique des voies de [[tramway]]s.]] La ligne T4 est une ligne hybride du fait de ses caractéristiques : une ligne ferroviaire française est, dans la plupart des cas, [[Système d'électrification ferroviaire|électrifiée]] (quand elle l'est) en 1500 V ou 25 kV, possède des [[rail#Types de rails|rails de type « Vignole »]], une [[signalisation ferroviaire|signalisation]] basée sur le [[Canton ferroviaire#Principe|cantonnement]] et une circulation des trains à gauche. La ligne T4 est électrifié en 25 kV et possède une voie ferrée classique comme le réseau ferré national, et non de type tram urbain avec rails à gorge, c'est à dire plat et en creux, implantés dans une chaussée ou une pelouse. Mais elle possède en revanche des quais bas, les rames circulent à droite et la ligne est exploitée en conduite à vue sans signalisation d'espacement, comme un tramway, et les carrefours sont équipés de feux routiers. Le concept de [[tram-train]] dépasse ainsi les seuls véhicules aptes à circuler sur le réseau ferré national et les voies urbaines de type tramway. Néanmoins, le véritable concept tram-train n'est pas exploité à l'heure actuelle, mais devrait l'être avec les extensions prévues, avec une évolution sur la voirie urbaine en mode tram à 100 % (voies de type tramway, ligne électrifiée en 750 Volts). Par ailleurs, la ligne est la première de France équipée du système de communication [[GSM-R]], norme de liaison radio sol-train progressivement déployée sur le [[Transport ferroviaire en France|réseau ferroviaire français]]<ref>{{PDF}} [http://www.rff.fr/biblio_pdf/dos_p_tram_aulnay2006.pdf Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville, p 3]</ref>. === Matériel roulant === [[Image:U 25500 Villemomble fr 01.jpg|thumb|right|Une rame au passage de l'ancienne gare des ''Coquetiers''.<br/> On distingue clairement le caractère ferroviaire de la voie, implantée sur [[ballast (chemin de fer)|ballast]] et [[traverse]]s, contrairement à la plupart des voies de tramway. La ligne présente un caractère hybride entre ligne de [[tramway]] et ligne de train.]] {{Article détaillé|Avanto}} Le matériel choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper le T4 est l'''Avanto'', construit par le constructeur [[Allemagne|allemand]] [[Siemens AG|Siemens]], pays dont provient le concept [[tram-train]]. Il est numéroté [[Avanto|U 25500]] à la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]. C'est le premier matériel de type [[tramway]] qui peut circuler sur les voies de [[chemin de fer]] françaises. Les rames stationnent et sont entretenues à l'atelier de [[Gare de Noisy-le-Sec|Noisy-le-Sec]], réaménagé à cette occasion. Quinze rames assurent le fonctionnement de la ligne. Chaque rame longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée [[Transilien]] bleue nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne. === Conduite et signalisation === [[Image:Signalisation T4 - Signal R17 - Arret.jpg|thumb|left|120px|Signal de type ''R17'' protégeant une traversée routière : le tram doit ici marquer l'arrêt. La vitesse à voie libre est limitée à 30km/h.]] {{Article détaillé|Signalisation Tramway}} La vitesse maximale de la ligne est limitée à 70 km/h, 50 km/h sur les sections urbaines, majoritaires, et 30 km/h l'approche des carrefours. À l'occasion de l'ouverture de la ligne, la SNCF a créé le nouveau poste de ''conducteur Tram-Train'' (CRTT). Les conducteurs de la ligne ne sont par conséquent affectés qu'à cette seule ligne, contrairement à la pratique courante où les conducteurs d'un dépôt conduisent différents types de train en fonction des besoins et changent régulièrement de ligne. La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant les traversées routières. Pour ces dernières, la voirie est équipée de [[Feux de circulation routière|signaux tricolores]] classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17. <br/> Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour. Les ''signaux de protection d'itinéraires'' ou ''signaux d'exploitation'' se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les ''panneaux de limitation de vitesse'' se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune<ref>{{ouvrage|titre=Le Tramway à Paris et en Île-de-France|auteur=Jean Tricoire|ref=Référence:Le tramway à Paris et en Île-de-France}}, p 141</ref>. === Le personnel d'exploitation === [[Image:Tram T4.jpg|thumb|right|Rame garée à Gargan.]] En 2005, la SNCF a signé une convention avec le [[Conseil général (France)|Conseil général]] de la [[Seine-Saint-Denis]] par le biais de ses établissements de Paris-Nord et Paris-Est. Nommée « Passerelle-Emploi », elle privilégie l'embauche de nouveau personnel dans le département. Finalement, un tiers du personnel embauché provient du département. Sur quarante-et-un agents, vingt-sept sont devenus conducteurs et quatorze agents commerciaux. En 2007, la ligne comptait cinquante-neuf conducteurs dont sept femmes, plus un chef d'unité de production Traction et deux cadres Traction. S'ajoutent vingt-huit agents commerciaux plus une responsable équipe train et son adjoint. La moitié de ceux-ci est constituée d'embauches externes. Le T4 compte également douze régulateurs urbains encadrés par trois chefs de service, dix-sept personnes assurant l'encadrement, et une dizaine d'agents assurant l'entretien des rames à l'atelier de Noisy-le-Sec. La sécurité sur la ligne est assurée par les équipes de la police ferroviaire (SUGE), les conducteurs disposant également de caméras embarquées permettant une vision globale de l'intérieur d'une rame<ref>{{PDF}} [http://www.rff.fr/biblio_pdf/dos_p_tram_aulnay2006.pdf Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville, p 5 et 6]</ref>. === Tarification === Le T4 est la seule ligne de tramway en [[Île-de-France]] à ne pas avoir accepté dès sa création l'utilisation du ticket T. Exploitée par la SNCF, elle est d'abord restée soumise à la tarification du [[Transilien]]. Cependant, suite à une décision du [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] de juin 2007, le nouveau [[ticket T+]] mis en service le 1{{er}} juillet 2007 devait s’appliquer également au T4 à compter du 1{{er}} trimestre 2008<ref>{{PDF}} [http://www.stif.info/IMG/pdf/CP_Conseil_6_juin_07.pdf STIF - CP du Conseil du 6 juin 2007]</ref>. Des problèmes techniques dus à la double tarification RATP/SNCF ont retardé sa mise en œuvre au 1{{er}} juillet 2008. Les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF, mais les tickets spécifiques à la ligne ne sont plus vendus<ref>[http://www.metro-pole.net/actu/article985.html Métropole - Sur le T4, le ticket spécial va se faire cuire un œuf]</ref>. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs. === Améliorations du service === Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 heures à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à [[gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay]] et du RER E à [[Gare de Bondy|Bondy]]. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la [[Fête de la Musique]]<ref name="LP191107"/>. En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à {{formatnum:40000}} voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que {{formatnum:29000}} en octobre 2007<ref name="LP191107"/>. == Projets d'extension == {{Événement à venir|nature=un [[:Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France|projet de prolongement de transport en Île-de-France]]|catégorie=}} === La desserte de Clichy-Montfermeil === [[Image:MONTFERMEIL - Boulevard Bargue et Entrée du Village.JPG|thumb|right|Un tramway reliait la [[Gare du Raincy - Villemomble - Montfermeil|gare du Raincy]] à [[Montfermeil]] jusqu'au 14 avril 1938, sous le N° 112 de la [[Société des transports en commun de la région parisienne|STCRP]].]] [[Image:Clichy-sous-Bois - Boulevard Gagarine 01.jpg|thumb|right|Le boulevard Gagarine à [[Clichy-sous-Bois]], qui pourrait être emprunté par un débranchement du T4.]] Un projet de débranchement du Tram-train T4 vers le plateau de [[Clichy-sous-Bois|Clichy]]-[[Montfermeil]], afin de desservir le [[grand ensemble]] de ces villes, est évoqué par le [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] à terme, et figure dans le projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France]] rendu public en novembre 2006. Il est évalué à 90 millions d'euros<ref name="LP191107"/>. Cela permettrait aux habitants de Clichy de rejoindre Bondy (RER E) en 10 minutes, au lieu de 40 minutes environ en bus, comme actuellement, et de pouvoir accéder à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'[[aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle]]<ref>Revue ''Ville et Transports'', 8 novembre 2006</ref>. Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de fait des villes traversées ([[Le Raincy]] et surtout [[Livry-Gargan]] et [[Les Pavillons-sous-Bois]]), les maires de ces villes n'ayant manifestement pas souhaité à proximité des [[Élections municipales françaises de 2008|élections municipales de 2008]] entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes du [[grand ensemble]] en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique a suscité un tract<ref>[http://lesocialisteclichois.hautetfort.com/images/medium_Tram_tract.gif Tract de la gauche clichoise pour le tram-train]</ref> ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du tram-train par les officiels, qui a semble-t-il provoqué la colère de [[Philippe Dallier]], maire des [[Les Pavillons-sous-Bois|Pavillons-sous-Bois]] et [[Sénateur]] de la [[Seine-Saint-Denis]]<ref>[http://lesocialisteclichois.hautetfort.com/tram_train/ Parti Socialiste de Clichy-sous-Bois : manifestation lors de l'inauguration du tram-train Bondy-Aulnay]</ref>. D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés. C'est par exemple le cas du Conseiller régional Alain Amédro<ref>Alain Amédro est Conseiller régional vert de Seine-Saint-Denis et conseiller municipal d'[[Aulnay-sous-Bois]]</ref>, président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]] qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la [[Île-de-France|Région]] avec le département de la [[Seine-Saint-Denis]]. De même [[Claude Dilain]], maire de [[Clichy-sous-Bois]], demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement<ref name="LP091107">Quotidien [[Le Parisien]], édition Seine-Saint-Denis, du 9 novembre 2007 </ref>. [[Fadela Amara]], secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville, s'est d'ailleurs rendue le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale<ref name="LP091107"/>. Elle a alors indique « ''Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite''. »<ref name="LP191107"/>. Le vice-président de la Région et du [[Syndicat des transports d'Île-de-France|STIF]], [[Serge Méry]], demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. A défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis<ref name="LP191107"/>. Le [[contrat de projets État-région]] d'[[Île-de-France]] 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin de {{Citation|''de déterminer'' en 2010 ''les opérations''<ref>Le CPER mentionne quatre opérations prioritaires qui devront faire partie de ces choix : "l’amélioration et/ou le dédoublement de la [[Ligne 13 du métro de Paris|ligne 13]]", "le débranchement du T4 à Clichy/Montfermeil", "le barreau de Gonesse", "le prolongement de la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]]"</ref> ''qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant''}} 2013<ref>{{PDF}} [http://www.ile-de-france.pref.gouv.fr/dossiers/documents/2007_2013/CPER_07_13/contrat.pdf CPER d'Île-de-France]</ref>. ===Autres projets=== Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodal de [[Gare de Noisy-le-Sec|Noisy le Sec]] ([[Ligne 1 du tramway parisien|T1]], [[Tangentielle Nord]]), figure également au projet de [[Schéma directeur de la région Île-de-France]]. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge. Un autre prolongement est envisagé au nord vers [[Garonor]] et le centre commercial [[Parinor]] via la [[Route nationale 2 (France)|RN2]] et la [[Route nationale 370|RN 370]] à la hauteur de [[Rougemont - Chanteloup (station tramway de Paris)|Rougemont - Chanteloup]]. Le plan des voies à [[Gare de Bondy|Bondy]], avec [[saut-de-mouton]] d'une voie tram-train au dessus du faisceau de la « [[Ligne Paris - Strasbourg|ligne 1]] » n'exclut pas un raccordement vers [[Gare de Noisy-le-Sec|Noisy-le-Sec]] et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train). La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À [[Gare d'Aulnay-sous-Bois|Aulnay]], hormis une voie d'accès à des [[Voie de garage|garages]] non électrifiés qui traverse, sans jonction, les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants. == Annexes == {{Commons|Category:Paris Tramway ligne 4|le T4}} [[Image:Livry Gargan Gare de Gargan.jpg|thumb|right|Rame garée à Gargan]] === Articles connexes === * [[Tramway]] • [[Tram-train]] * [[Ligne de tramway de Livry à Gargan]] (exploitée entre 1889 et 1930) * [[Ligne Paris-Est - Lagny - Meaux]] • [[Ligne Paris - Strasbourg]] (dite ''Ligne 1'') * [[Tramway parisien]] • [[Syndicat des transports d'Île-de-France]] (STIF) • [[Transilien]] * [[Liste des tramways de France]] === Liens externes === * [http://www.flickr.com/search/?q=gargan%20gare%20de&w=all Photos de l'inauguration de la ligne T4] * [http://www.metro-pole.net/actu/article354.html La fin de la ligne des Coquetiers], vue par le site indépendant MétroPôle * [http://garesenperil.over-blog.com/ Gares en péril sur la ligne Bondy-Aulnay] * [http://ifg.les.gares.free.fr/decouverte/mini.php?rep=est_nord/travx&req=&titre=Les%20travaux%20du%20Train%20TramLes%20travaux%20du%20Train%20Tram&stk=fre Les travaux sur la ligne des Coquetiers] * [http://www.rff.fr/biblio_pdf/dos_p_tram_aulnay2006.pdf Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville] {{PDF}} === Bibliographie === * [[Jean Tricoire (RATP)|Jean Tricoire]], ''Le Tramway à Paris et en Île-de-France'', éditions [[La Vie du Rail]], 2007, 143 p. * Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis), ''La ligne des Coquetiers (1875 - 2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local'', Éditions du Conseil général, Bobigny 2007. * Gérard Géraud, Michel Mérille, ''La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien'', Les Pavillons-sous-Bois, Amarco éd., 2004, 351 p, ISBN 2-950957-18-8 ==Notes et références== {{Références|colonnes=2}} {{Transports en commun en Île-de-France}} {{Portail|Transports en Île-de-France|Ferrovipédia|Seine-Saint-Denis}} {{Article de qualité|oldid=29864448|date=2 juin 2008}} [[Catégorie:Projet de prolongement de transport en Île-de-France]] [[Catégorie:Ligne 4 du tramway parisien|*]] [[Catégorie:Transport en Seine-Saint-Denis]] [[de:Linie 4 der Pariser Straßenbahn]] [[en:Paris Tramway Line 4]] [[es:Línea T4 (Tranvía de París)]]