Locomotive
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2008-07-23T18:33:03Z
ChrisJ
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/* Origines */ remplacement image de la Salamandre
[[Image:Train.calcot.grange.750pix.jpg|thumb|right|300px|[[Locomotive à vapeur]] n° 6833 du [[Great Western Railway]] ''Calcot Grange'', une [[230]], à Bristol, au Royaume-Uni.]]
[[Image:SARM5310.JPG|thumb|300px|Une locomotive diésel [[Alco|ALCO RS1]] dans un musée Américain]]
[[Image:Locomotore E412.JPG|thumb|300px|Locomotive électrique italienne exploitée par Trenitalia.]]
Une '''locomotive''' est un [[véhicule]] [[chemin de fer|ferroviaire]] qui fournit l'énergie motrice d'un [[train]]. Le mot est originaire du [[Latin]] '''loco''' - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin médiéval '''motivus''', « qui provoque le mouvement ».
Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, son seul rôle étant de tracter un convoi sur [[rail]]s. À l'inverse, d'autres trains sont des véhicules à charge utile autopropulsés, on les appelle alors automoteurs. Ces engins ne sont toutefois pas considéré comme des locomotives, on y fait mention sous les termes d'[[autorail]] ou [[automotrice]]s. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares pour le fret (voir [[CargoSprinter]]). Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation commerciale ([[Fourgon ferroviaire|fourgon]], places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas par cas. On parle en général d'[[rame automotrice|automotrice]] (en Anglais : ''power car'').
Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une [[voiture pilote]], à l'avant du train.
__TOC__
<div style="clear: both"></div>
== Origines ==
[[Image:Blenkinsop loco small pix.jpg|thumb|right|250px|''La Salamandre'', première locomotive à effectuer un service commercial]]
La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, [[Richard Trevithick]]. En [[1804 dans les chemins de fer|1804]] sa [[locomotive à vapeur]] tracta un train sur les rails de l'aciérie de [[Penydarren]] près de [[Merthyr Tydfil]] au [[Pays de Galles]]. En fait, la locomotive qui tira un train de 10 tonnes de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les rails de [[Fonte (métallurgie)|fonte]] utilisés à l'époque. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Penydarren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune [[George Stephenson]].<ref name="PER_TREV">{{cite book |title=The Pictorial Encyclopedia of Railways |author=Hamilton Ellis |publisher=The Hamlyn Publishing Group |year=1968 |pages=p.12}}</ref>
La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la Salamandre de [[Matthew Murray]], prévue pour les lignes à [[Chemin de fer à crémaillère|crémaillère]] du [[Middleton Railway]], en [[1812 dans les chemins de fer|1812]]. Elle a été suivie en [[1813 dans les chemins de fer|1813]] par [[Puffing billy]], construite par Christopher Blackett et [[William Hedley]] pour le chemin de fer de la mine Wylam, première locomotive à adhérence seule. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au [[Science Museum]] de [[Londres]].<ref>{{cite book |title=The Pictorial Encyclopedia of Railways |author=Hamilton Ellis |publisher=The Hamlyn Publishing Group |year=1968 |pages=pp.20-22}}</ref>
En [[1814 dans les chemins de fer|1814]], [[George Stephenson]], inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de [[Killingworth]] où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à [[Machine à vapeur|vapeur]]. Il construisit la locomotive Blücher, dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En [[1825 dans les chemins de fer|1825]] il construit la ''Locomotion'' pour le [[Stockton and Darlington Railway]] qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En [[1829 dans les chemins de fer|1829]], il construit [[Fusée de Stephenson|the Rocket]], qui remporta le [[concours de Rainhill]]. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis.<ref>{{cite book |title=The Pictorial Encyclopedia of Railways |author=Hamilton Ellis |publisher=The Hamlyn Publishing Group |year=1968 |pages=pp.24-30}}</ref>
''Voir aussi'': [[Histoire des chemins de fer]]
==Locomotives et Automoteurs==
===Avantages des locomotives===
Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été, traditionnellement, isolé dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé<ref>{{Lien web |url=http://www.railway-technical.com/tr-ops.html |titre=Comparison of locomotive hauled and multiple unit trains}}</ref>. Ces raisons comprennent :
* l'''aspect pratique'' : si la locomotive tombe en panne, on peut facilement la remplacer par une autre. Une panne de la partie traction ne met donc pas l'ensemble du train hors service ;
* l'''utilisation maximale de la capacité de traction'' : la partie traction coûte plus cher que le reste, et donc coûte plus cher lorsqu'elle est immobilisée. Séparer les locomotives permet d'utiliser la capacité de traction de manière optimale ;
* la ''flexibilité'' : des locomotives plus puissantes peuvent être substituées à de plus petites lorsque le besoin s'en fait sentir, par exemple lors d'un passage de plaine en montagne, nécessitant plus de puissance ;
* le ''cycle d'obsolescence'' : séparer la partie traction de la charge remorquée permet de remplacer l'un sans affecter l'autre. Par exemple, la technique de traction d'un engin peut être dépassée alors que son confort reste satisfaisant, ou le contraire.
===Avantages de l'automoteur===
L'utilisation des automoteurs a aussi ses avantages, qui doivent être comparés à ceux des locomotives :
* ''efficacité énergétique'' : les [[automotrice]]s ont un meilleur rendement que des rames tractées et elles sont moins sujettes au patinage, particulièrement en rampe, la masse du train (dans la plupart des cas) étant placée aux environs des roues, alors qu'une locomotive ne peut compter que sur sa masse propre ;
* ''pas besoin de retourner la locomotive'' : la plupart des automoteurs ont une cabine de conduite à chaque extrémité, ce qui permet de changer le sens de marche en changeant simplement de cabine. Il n'y a pas besoin non plus de dételer/réatteler la locomotive, ce qui permet un changement de sens plus rapide et augmente la sécurité ;
* ''fiabilité'' : la plupart des automoteurs ont plusieurs moteurs, répartis dans le train. En cas de panne de l'un des moteurs, il est parfois possible de continuer avec une puissance de traction réduite et d'arriver à destination. Cependant, de nombreuses locomotives destinées au fret ont plusieurs moteurs, ce qui fait qu'elles peuvent également continuer à circuler ;
* ''sécurité'' : les automoteurs ont souvent des systèmes de freinage complètement indépendants sur chaque voiture, ce qui veut dire qu'une panne de frein sur un élément n'empêchera pas le train de s'arrêter.
==Classification par mode de traction==
Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz naturel), ou elle peuvent la tirer d'une source électrique. Il est fréquent de classer les locomotives par source d'énergie. Les plus fréquemment rencontrées sont citées ci-dessous.
=== Vapeur ===
{{Article détaillé|Locomotive à vapeur}}
[[Image:Walschaerts motion.gif|frame|La [[distribution Walschaert]] d'une locomotive à vapeur. Dans l'animation, la couleur rouge représente la [[vapeur]] vive entrant dans le cylindre, tandis que la bleue représente la vapeur détendue qui va être évacuée.]]
[[Image:Stoomlokomotief.jpg|300px|thumb|right|Une machine à vapeur à la [[Gare du Nord]] de Paris, en [[1930 dans les chemins de fer|1930]].]]
[[Image:Locomotora Miranda Spain.JPG|thumb|300px|Locomotive 030-219 de la [[Renfe]] à [[Miranda de Ebro]].]]
Au {{XIXe siècle}}, les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du [[houille|charbon]]. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait parfois référence sous le nom de ''machine à vapeur''. Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après la [[Seconde Guerre mondiale]] le type le plus courant de locomotive<ref>{{cite book |title=The Pictorial Encyclopedia of Railways |author=Hamilton Ellis |publisher=The Hamlyn Publishing Group |year=1968 |pages=pp.355}}</ref>.
La première locomotive à vapeur a été construite par [[Richard Trevithick]] ; elle circula pour la première fois le [[21 février]] [[1804 dans les chemins de fer|1804]]. Cependant il fallut attendre plusieurs années pour que ces engins deviennent réellement utilisables<ref name="PER_TREV" />. Le premier usage commercial d'une locomotive a été celui de la Salamandre sur les chemins de fer à [[voie étroite]] du [[Middleton Railway]], près de [[Leeds]] en [[1812 dans les chemins de fer|1812]]. La locomotive ''[[Fairy Queen (locomotive)|Fairy Queen]]'', construite en [[1855 dans les chemins de fer|1855]] et qui circula entre [[New Delhi]] et [[Alwar]] en [[Inde]] est la plus vieille locomotive en service (touristique) régulier ainsi que la plus vieille encore autorisée à circuler sur ligne principale<ref>{{Lien web |url=http://www.railmuseum.org/new_nrm/newstarexhibits/fairyReport.asp |titre=Article du ''National Railway Museum of India'' sur la ''Fairy Queen''.}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |url=http://historywired.si.edu/detail.cfm?ID=225 |titre=Article de History Wired sur la ''John Bull''.}}</ref>.
Le record de vitesse d'un train à vapeur est détenu par la locomotive du [[LNER]] [[Pacific (locomotive)|Pacific]] [[Mallard (locomotive)|Mallard]], qui, tractant six voitures et une voiture-[[dynamomètre]], atteignit la vitesse de 203 km/h sur une voie en légère pente descendante le 3 juillet [[1938 dans les chemins de fer|1938]]<ref>{{Lien web |url=http://www.lner.info/locos/A/a4.shtml |titre=LNER Encyclopedia article on the Gresley A4}}</ref>. Des locomotives carénées allemandes s'approchèrent de ce record<ref>{{Lien web |url=http://www.db.de/site/bahn/en/db__group/db__museum/exhibitions/vehicles/05__001.html |titre=Article du musée de la Deutsche Bahn Museum sur la locomotive 05 001.}}</ref>, et on le donne généralement comme très proche des limites réelles des machines à vapeur.
Avant le milieu du {{XXe siècle}}, les locomotives électriques et diesel-électriques commencèrent à remplacer la vapeur. Ces dernières avaient un rendement moindre et exigeaient plus d'entretien et de personnel pour les exploiter.<ref>{{Lien web |url=http://mikes.railhistory.railfan.net/r085.html |titre=Article de 1935 sur les avantages des locomotives diesel.}}</ref> Des chiffres de [[British Rail]] montrent que le coût de conduite et d'alimentation d'une locomotive à vapeur est de deux fois et demi supérieur à celui d'une locomotive diesel, alors que le kilométrage journalier moyen est bien inférieur. Le coût du travail augmentant, surtout après la seconde guerre mondiale, les systèmes sans vapeur devinrent plus rentables. En France, le vote de la loi des huit heures de travail par jour contribua aussi à cet abandon de la vapeur, ne permettant plus aux entreprises possédant seulement quelques engins le temps de chauffer et d'utiliser assez longtemps les machines pour que cela compense les frais de fonctionnement. À la fin des années [[1960 dans les chemins de fer|60]]-[[1970 dans les chemins de fer|70]], la plupart des pays occidentaux avaient complètement supprimé la vapeur des services passagers. Pour le fret, la transition s'est effectuée un peu plus tard. Quelques autres solutions ont été essayées afin de prolonger la vie des machines à vapeur, par exemple en utilisant des turbines à gaz, mais finalement elles ont été très peu utilisées.
À la fin du {{XXe siècle}}, la plupart des locomotives à vapeur que l'on peut voir en service en Amérique et en Europe le sont sur des chemins de fer touristiques, où elles sont appréciées par les touristes et amateurs de chemin de fer. Il existe aussi en Allemagne un ensemble de lignes à voie étroite toujours exploité par des machines à vapeur de façon régulière. Les machines à vapeur ont été utilisées commercialement au [[Mexique]] jusqu'à la fin des années [[1970 dans les chemins de fer|70]] et le sont toujours en [[2007 dans les chemins de fer|2007]] en [[République populaire de Chine|Chine]], où le charbon est plus abondant et moins coûteux que le pétrole utilisé par les moteurs diesel. L'Inde convertit la traction à vapeur à l'électrique depuis les années [[1980 dans les chemins de fer|80]], à l'exception de certaines lignes considérées comme touristiques. Dans certaines régions montagneuses, la vapeur reste également utilisée parce que moins affectée par le manque d'air en altitude que le diesel.
Ainsi, en [[2006 dans les chemins de fer|2006]], DLM AG (Suisse) continue de fabriquer des locomotives à vapeur neuves, utilisant des technologies de pointe pour les rendre encore plus efficaces<ref>[http://www.dlm-ag.ch/index2-en.htm Site web de DLM AG.]</ref>.
Dans certaines industries sensibles, il a existé des locomotives à vapeur sans foyer ou à air comprimé, afin d'éviter les étincelles pouvant provoquer des explosions. Ces machines (locomotives système Franck, par exemple) devaient être rechargées en vapeur à poste fixe et disposaient d'une autonomie pouvant atteindre 1h30 en manœuvres légères.
=== Diesel ===
{{Article détaillé|Locomotive diesel}}
[[Image:ONCFDG221.JPG|thumb|300px|right|Locomotive diesel des chemins de fer Marocains (ONCF) à Fès.]]
A partir de [[1940 dans les chemins de fer|1940]] environ, les locomotives à [[moteur Diesel]] commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au lendemain de la [[Seconde Guerre mondiale]], le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays. Vers [[1960 dans les chemins de fer|1960]], peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.
Comme pour tout véhicule mû par un [[moteur à combustion]], les locomotives diesel ont un système permettant de transmettre l'énergie produite aux roues. Aux débuts de la diésélisation, des [[Transmission (mécanique)|transmissions]] [[électrique]]s, [[hydraulique|hydrostatiques]] ou encore mécaniques ont été essayées avec des degrés de succès variables. Des trois, l'électrique s'avéra la plus adaptée et la plus pratique à l'usage. Ainsi, pratiquement toutes les locomotives diesel actuelles sont en fait des diesel-électriques.
Une locomotive diesel a besoin de moins de maintenance qu'une vapeur, ce qui entraîna une réduction en proportion du personnel nécessaire pour maintenir les flottes en service. Les meilleures locomotives à vapeur avaient besoin de trois à cinq jours par mois en atelier pour la maintenance courante, et bien plus pour des opérations lourdes. Un diesel classique n'a pas besoin de plus de 8 ou 10 heures de maintenance par mois. Les opérations lourdes sont également plus espacées.
La pollution que l'on reproche aux diesels a tendance à s'amenuiser, les engins modernes produisant de moins en moins de [[Filtre à particules|particules]]. On considère ainsi qu'une locomotive diesel européenne pollue autant que quatre camions, alors qu'elle tracte plus de charges que vingt d'entre-eux.
=== Turbine à gaz ===
{{Article détaillé|Locomotive à turbine à gaz}}
Une locomotive à [[turbine à gaz]] est une locomotive qui utilise une (ou plusieurs) turbines pour faire fonctionner un alternateur. L'électricité produite est utilisée pour alimenter les moteurs de traction. Les premières locomotives de ce type ont été produites dans les années [[1920 dans les chemins de fer|20]], le premier engin commercial ayant été produit par [[Asea Brown Boveri|Brown-Boveri]] en [[1942 dans les chemins de fer|1942]] pour les [[Chemins de fer fédéraux suisses|CFF]]. Un certain nombre d'engin et même de rames automotrices (qui seront nommées [[turbotrain]]s) utilisant ce mode de propulsion furent produites dans les années [[1950 dans les chemins de fer|50]]/[[1960 dans les chemins de fer|60]], jusqu'au premier choc pétrolier.
Les locomotives à turbine sont semblables sur bien des points à des locomotives diesel-électriques, par exemple sur les engins [[General Electric]], beaucoup de pièces de la chaine de transmission étaient les mêmes que celles des diesels de la marque.
Une turbine offre certains avantages par rapport à un moteur à explosion. Tout d'abord, le nombre de pièces en mouvement est plus faible et le rapport puissance/masse bien plus faible. Ainsi, à puissance égale un turbomoteur est plus compact qu'un diesel, ce qui permet d'augmenter la puissance des engins. Cependant, la puissance développée par une turbine diminue énormément quand sa vitesse de rotation chute, à l'inverse des diesels qui ont une courbe de puissance en fonction de la vitesse bien plus plate. Ces engins à turbine, s'ils sont très puissants sont aussi très bruyants.
L' [[Union Pacific]] a exploité la plus grande flotte de locomotives à turbine, seul à les avoir utilisées pour la traction de trains de fret. La plupart des autres machines ont été construites pour la traction des trains de voyageurs légers avec un succès mitigé. Après le [[premier choc pétrolier]] et une une forte augmentation des coûts de carburant, étant donné leur grosse consommation de kérosène, les locomotives à turbine ne se révélèrent plus rentables et mises hors service. Les dernières [[Rame à turbine à gaz|rames à turbine à gaz]] françaises ont été arrêtées en [[2004 dans les chemins de fer|2004]], quelques éléments seront vendus à l' [[Iran]].
=== Électrique ===
{{Article détaillé|Locomotive électrique}}
[[Image:Elektra lokomotivo vl60kp.jpg|left|thumb|300px|Locomotive électrique VL60<sup>p</sup><sub>k</sub> (ВЛ60<sup>п</sup><sub>к</sub>) de l'ex-URSS.]]
L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de [[1837 dans les chemins de fer|1837]], mais ce n'est que vers [[1900 dans les chemins de fer|1900]] que des engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des [[Invalides]] à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest|compagnie de l'Ouest]]. Cette ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains.
A partir de [[1912 dans les chemins de fer|1912]], le [[Compagnie des chemins de fer du Midi|réseau du Midi]] électrifia une partie de ses lignes en 12 kV 16 ⅔ Hz par caténaire. La difficulté à trouver des isolants et à mettre au point des appareillages à si haute tension fit que le réseau adopta ensuite le 1500 V continu. Cette tension d'alimentation resta la référence jusqu'au début des années [[1950 dans les chemins de fer|50]].
Sous l'impulsion de [[Louis Armand]], le courant industriel (c'est à dire directement produit par les centrales électriques et envoyé dans la caténaire sans adaptation coûteuse, telle qu'une conversion en continu) a été utilisé à partir de cette époque pour toutes les nouvelles grandes électrifications. Ce sera directement dans les locomotives que la conversion et l'adaptation de la tension se fera afin d'être utilisée par les moteurs. Cette technique, élevant la tension en ligne et, par incidence, diminuant les courants appelés, permet également de diminuer les pertes dans le conducteur. On peut ainsi diminuer le nombre de [[Poste électrique|sous-station]]s.
Une [[locomotive électrique]] est la plupart du temps alimentée de l'extérieur, que ce soit par une [[caténaire]] ou un [[troisième rail]]. Le coût d'électrification d'une ligne est élevé, mais les performances de la traction électrique dont supérieures dans bien des cas à la traction diesel, notamment au point de vue des puissances développées.
Quelques locomotives électriques peuvent aussi fonctionner sur [[Batterie d'accumulateurs|batterie]]s, ce qui leur permet de cours trajets sur des lignes non électrifiées. Cela est aussi utile pour les manœuvres. Les locomotives à batterie sont utilisées dans les mines ou les chemins de fer souterrains où les diesels ne peuvent être utilisés. Cependant, le coût et la masse des batteries empêche ce genre de locomotive d'effectuer de longs parcours, les recharges devant s'effectuer fréquemment.
''Voir aussi'' : [[Système d'électrification ferroviaire]]
=== Lévitation magnétique ===
{{Article détaillé|Train à sustentation magnétique}}
[[Image:Transrapid.jpg|right|thumb|250px|Train à lévitation magnétique Transrapid sur sa voie d'essai d'[[Emsland]] en Allemagne.]]
La technologie la plus récente de traction ferroviaire est la [[Sustentation électromagnétique|lévitation magnétique]]. Ces trains, alimentée par de l'énergie électrique, ont un principe de fonctionnement basé sur celui du moteur linéaire. La carcasse ouverte de ce moteur entoure le rail sans le toucher, ce qui supprime les phénomènes de friction directe. Très peu de systèmes de ce genre sont en service, en partie à cause de leur cout extrêmement élevé. Le Maglev expérimental [[japon]]ais à atteint la vitesse de 581 km/h.
Le [[transrapid]] relie l'aéroport de Shanghai à la ville.
Le premier Maglev à circulé dans les années [[1980 dans les chemins de fer|80]]s à [[Birmingham]], au [[Royaume-Uni]], en un service à faible vitesse entre l'aéroport et la gare de cette ville. Malgré l'intérêt du système, il a été arrété à cause du manque de pièces détachées et remplacé par un système à traction par câbles.
=== Hybride ===
Il existe quelques prototypes [[Japon]]ais<ref>[http://www.pinktentacle.com/2006/10/jr-tests-fuel-cell-hybrid-train JR tests fuel cell hybrid train ::: Pink Tentacle<!-- Titre généré automatiquement -->]</ref> et [[République tchèque|Tchèque]] de locomotives fonctionnant en partie sur diesel et en partie sur batteries, rechargées pendant les freinages ou, pour le prototype japonais par une [[pile à combustible]]. En zone de montagnes, le système de freinage par récupération permettrait une économie de 20% de carburant. Une série de [[locotracteur]]s hybrides a été commandée en [[2004 dans les chemins de fer|2004]] par l'Union Pacific et le Canadien National<ref>[http://www8.cpr.ca/cms/English/Media/News/General/2005/Hybrid+locomotives.htm Canadian Pacific Railway to acquire first hybrid locomotives<!-- Titre généré automatiquement -->]</ref>. Une économie de 90% d'émission de particules a pû être observée depuis la mise en service de ces engins par rapport à un diesel classique.
=== Modes expérimentaux ===
Il y a quelques autres modes de propulsion en expérimentation.
En [[2006 dans les chemins de fer|2006]], la société Parry People Movers a réalisé un véhicule léger sur rail mû par l'énergie stockée dans un [[Volant d'inertie]]<ref>{{en}} [http://www.parrypeoplemovers.com/technology.htm].</ref> à la manière des petites voitures « à friction ». Le volant est mis en rotation par un moteur électrique alimenté par des batteries, ou, sur un autre prototype, par un moteur à essence. La rotation est également entretenue lors des freinages. Il a également été proposé de lancer et d'entretenir la rotation dans des stations, ce qui augmenterait les coûts d'installation, mais réduirait ceux d'exploitation et, en allégeant les véhicules, augmenterait leur autonomie.
Le système de volant d'inertie a été testé sur plusieurs lignes, dont les réseaux à voie de 60 du [[Ffestiniog Railway]], le [[Welsh Highland Railway]] ainsi que le [[Welshpool and Llanfair Light Railway]]. Le premier service sur ligne régulière a été lancé en février 2006 afin d'assurer le dimanche la desserte d'une petite ligne entre la gare de [[Stourbridge junction]] et [[Stourbridge Town]] au [[Royaume-Uni]].
Ce système semble plus développé dans le domaine des transports urbains <ref>[http://www.transport.alstom.com/home/eLIBRARY/technical/environnement/24999.FR.php?languageId=FR&dir=/home/eLIBRARY/technical/environnement/] Tramways à inertie, chez Alstom.</ref>
== Classification selon l'usage ==
Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines : l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. A l'inverse, une locomotive pour trains de passagers ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures [[Voiture Corail|Corail]]), mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manoeuvre est particulier, puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple dans les [[triage]]s. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une meilleure visibilité.
Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au delà de 140 km/h. La charge des trains en Europe et la possibilité de mettre les engins en [[couplage|unités multiples]] facilite la diffusion de telles locomotives.
Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites roues sera plus puissante. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les '''[[241 P]]''', par exemple.
Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au mécanismes habituels des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à vapeur conçues pour un tel service ont souvent une [[chaudière]] inclinée, afin de garantir que le foyer soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.
== Voir aussi ==
[[Image:Claude Monet 003.jpg|thumb|right|250px|Une locomotive dans l'art (1877, [[Claude Monet]]).]]
{{Commons|Category:Locomotives|les locomotives}}
=== Liens internes ===
* [[Autorail]]
* [[Locomotive diesel]]
* [[Locomotive électrique]]
* [[Automotrice]]
* [[Locomotive à vapeur]]
* Classifications :
** [[Classification des locomotives]]
** [[Disposition des essieux]]
Quelques constructeurs de locomotives:
* [[Alstom]]
* [[General Electric]]
* [[Bombardier Transport]]
* [[Stadler Rail#SLM Winterthur|Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM), qui appartient maintenant à [[Stadler]]
== Liens externes ==
* {{en}} [http://www.steam.dial.pipex.com/ Locomotives à vapeur internationales]
== Notes et références ==
*{{en}} [http://www.gutenberg.org/etext/11164 Manuel de mécanicien de 1891]
*{{en}} [http://www.keveney.com/Locomotive.html Mécanismes animés de machine à vapeur]
{{références|colonnes=2}}
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