<page> <title>Moteur Diesel</title> <id>49492</id> <revision> <id>31701294</id> <timestamp>2008-07-19T10:28:15Z</timestamp> <contributor> <username>Sherbrooke</username> <id>18624</id> </contributor> <minor /> <comment>Raccourcir.</comment> <text xml:space="preserve">{{Voir homonymes|Diesel}} [[Image:Diesel generator on an oil tanker.jpg|thumb|Diesel-alternateur sur un pétrolier]] [[Image:Cummins Diesel Roadster.jpg|thumb|Roadster]] [[Image:Tatra018.jpg|thumb|Museum]] Fruit des travaux menés par l'ingénieur franco-allemand [[Rudolf Diesel]] entre [[1893]] et [[1897]], le '''moteur Diesel ''' est un [[moteur à combustion interne]] dont l'allumage n'est pas [[moteur à allumage commandé|commandé]] mais spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de [[bougie d'allumage|bougies d'allumage]]. Cela est possible grâce à un très fort [[taux de compression]] (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à 900&nbsp;°C. Des [[bougie de préchauffage|bougies de préchauffage]] sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du [[moteur]] à froid en augmentant la température de la [[chambre de combustion]], mais leur présence n'est pas systématique. Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au [[gazole]], au [[fuel lourd]] ou aux [[Huile végétale carburant|huiles végétales]]. Ils peuvent aussi bien être à [[moteur à deux temps|deux temps]] qu'à [[moteur à quatre temps|quatre temps]]. Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en [[automobile]] à partir de la fin des [[années 1980]]. ==Principe== [[Image:Model Engine Luc Viatour.jpg|thumb|Maquette scolaire d'un moteur Diesel]] [[Image:Model Engine B Luc Viatour.jpg|thumb|Maquette scolaire d'un moteur d'automobile avec sa boite de vitesse]] Comme le moteur thermique à [[essence (hydrocarbure)|essence]], le moteur Diesel est constitué de [[piston]]s coulissants dans des [[cylindre (moteur)|cylindres]], fermés par une [[Culasse de moteur|culasse]] reliant les cylindres aux [[collecteur d'admission|collecteurs]] d'admission et d'[[pot d'échappement|échappement]] et munie de [[soupape]]s commandées par un [[arbre à cames]]. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du [[gazole]], fuel lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35 [[bar (unité)|bar]]), et dont la température est portée de 600 °C à 1&nbsp;500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une [[bielle (mécanique)|bielle]], laquelle entraîne la rotation du [[vilebrequin (moteur)|vilebrequin]] (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).(voir [[système bielle-manivelle]]) Le ''cycle Diesel'' à quatre temps comporte : # '''admission''' d'air par l'ouverture de la [[soupape]] d'admission et la descente du [[piston]] ; # '''compression''' de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ; # '''[[injecteur|injection]] - combustion - détente''' : peu avant le [[point mort haut]] on introduit, par un [[injecteur]], le [[carburant]] qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la [[courbe de puissance moteur]] ; # '''échappement''' des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston. ==Vitesse et puissance== Les vitesses de rotation des ''moteurs diesel'' sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies : * moteur lent : moins de 200 tr/min * moteur semi-rapide : entre 400 et {{unité|1000|tr/min}} * moteur rapide : {{unité|1000|tr/min}} et plus La limite maximale du régime de rotation d'un moteur est déterminée par la vitesse de déplacement du piston dans le cylindre. Elle est exprimée en mètre/seconde. Les constructeurs motoristes, suivant l'utilisation du moteur et la fiabilité qui leur est demandée, ont fixé des plages limites (résultat d'essais d'usure) suivantes : #moteur fixe (groupe électrogène, gros moteur de bateau)&nbsp;: 6 à 8 m/s #moteur de poids lourds&nbsp;: 8 à 9 m/s. #moteur d'automobile&nbsp;: 12 à 13 m/s. #moteur de compétition&nbsp;: au-delà de 15 m/s. Ces limites déterminent la durée de vie du moteur et sa puissance en chevaux ou kW par litre de cylindrée. La mise en survitesse du moteur risque de conduire à des chocs [[pistons]]-soupapes qui se traduisent souvent par le [[flambage]] des queues de [[soupape]]s ou de leurs tiges de commande. Schématiquement, plus le piston est gros, plus sa course est importante. Pour exemple&nbsp;: moteur DW10 ATED de PSA, cylindrée {{unité|1997|cm}}³, alésage {{unité|85|mm}}, course {{unité|88|mm}}, régime de puissance maximale {{unité|4000|tr/min}}. Pour ce moteur, la vitesse linéaire du piston dans le cylindre à {{unité|4000|tr/min}} est de : 88 x 2 (deux courses par tour moteur) = {{unité|176|mm}} ou, en mètre, 0,176 x 4&nbsp;000 = {{unité|704|m/min}} ou 704/60 seconde = {{unité|11.7|m/s}} La vitesse de rotation d'un moteur est directement liée à la course du piston (donc à la cylindrée) et à son usage. Suivant la définition ci-dessus : moteur lent, moteur semi rapide ou rapide, un moteur défini comme semi rapide à {{unité|1000|tr/min}} peut avoir une course de {{unité|450|mm}} pour une vitesse linéaire de piston supposée de {{unité|9|m/s}}. Si l'on suppose ce moteur comme carré (pour simplifier) soit course {{unité|450|mm}} et alésage {{unité|450|mm}}, la cylindrée unitaire est de {{unité|5.5|litres}}. Pour le moteur cité ci-dessous (alésage {{unité|960|mm}} et course {{unité|2500|mm}}), le piston se déplace, par tour, de 5 mètres, pour une vitesse de rotation de {{unité|102|tr/min}}, la vitesse linéaire du piston est de {{unité|8,5|m/s}} en puissance maximale développée, à {{unité|92|tr/min}}, celle-ci sera de 7,6. Certains moteurs Diesel lents de type à 2 temps, atteignent {{unité|100000|ch}} (voir le porte-conteneurs [[Emma Mærsk]]), comme le Wärtsilä RT-flex96C 14 cylindres<ref>[http://www.wartsila.com/,en,productsservices,productdetail,product,106F8B1D-FFFA-400A-9F3A-7C4B5FBF7A47,5B676C68-5794-4765-AB44-4077CD1BF36F,,8001.htm Site Wartsila]</ref>, moteur 2 temps lent ({{unité|92/102|tours/min}}). Les cylindres ont un alésage de {{unité|96|cm}} et le piston une course de 2,5 mètres<ref>[http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/products/2str/figures_96c.pdf documentation technique] {{pdf}}</ref>. Ce moteur a une hauteur d'environ 13 mètres et une longueur de 26 mètres pour un poids de {{unité|2300|tonnes}}. ==Usage== On utilise le moteur Diesel lorsque l'on a un besoin d'un couple important ou d'un bon rendement : [[locomotive]]s, [[bateau]]x, [[camion]]s, tracteurs agricoles, les groupes électrogènes, engins de travaux publics ou automobiles. C'est la marine de guerre qui s'intéressa en premier aux moteurs diesel, et avant tout pour les sous-marins. L'ingénieur français [[Maxime Laubeuf]] en équipa son sous-marin l'''Aigrette'' (1901) car les moteurs à explosion ne développaient alors pas assez de puissance et les moteurs à vapeur dégageaient trop de fumée. Durant l'entre deux guerres, le diesel connaît une importante progression dans la [[marine marchande]], mais la chauffe (charbon et mazout) reste encore prépondérante. Quant aux premiers véhicules terrestres équipés de moteurs Diesel, il faut attendre le début des années 1920. En revanche, il est rarement utilisé sur les [[Motocyclette|motos]] et les [[avion]]s, notamment pour une question de masse embarquée. Toutefois, l'utilisation de moteurs Diesel sur avions légers qui est apparue il y a 20 ans commence à se développer : Cessna L19 équipé d'un diesel de Renault 25 poussé à 135 ch en 1988, avion de construction amateur Dieselis équipé d'un Isuzu (Opel) 70 ch en 1998. Il existe maintenant des moteurs spécifiques ([[SMA_Engines|SMA]]) ou dérivés de l'automobile (Centurion sur base Mercedes du motoriste allemand Thielert) ; avions de tourisme DA-40 et DA-42 de l'autrichien Diamond, Ecoflyer du français APEX aircraft (ex-DR 400 de Robin) équipés du '''Thielert Centurion 1.7''', avion amateur [[Gaz'aile 2]]. Le [[gazole]] ayant un [[pouvoir calorifique]] volumique plus important que l'[[essence (hydrocarbure)|essence]] et bénéficiant d'une [[taxe|taxation]] légèrement plus favorable en France, les moteurs Diesel se révèlent plus économiques à la pompe bien que plus chers à l'achat et à l'entretien. ==Avantages== Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà d'avantages [[fiscalité|fiscaux]] qui relèvent de choix politiques et non techniques, tiennent essentiellement à son [[rendement]], supérieur à celui du moteur à essence. Ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un [[turbocompresseur]] (les plus récents modèles sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être plus performants à bas régime) et le [[Common rail]] (injection directe à haute pression) inventé par [[Fiat]] et [[Magneti-Marelli]]. NB: Il existe deux sortes de compresseur: le compresseur mécanique (entraîné par une courroie) et le turbocompresseur entraîné par une autre turbine qui tourne grâce a la force des gaz d'échappement rejetés. * Si l'injection directe existe depuis les débuts du moteur Diesel, elle n'était pas utilisée en [[automobile]] pour des raisons techniques (fumées et bruit supérieurs, gradient de pression trop élevé obligeant une utilisation de pistons très solides et très lourds, qui empêchait de tourner trop vite), mais seulement sur les moteurs lents (industriels, poids-lourds et marins). * Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique, la pression atteint jusqu'à 2&nbsp;500 bars (contre 1&nbsp;400 pour la première rampe commune et moins de 1&nbsp;000 pour un moteur à injection indirecte) ce qui assure une pulvérisation du gazole turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ; cette technologie porte le nom de [[HDi]] (chez le constructeur automobile PSA) pour ''High-pressure Direct Injection'', ou encore dCi (''Direct Common rail Injection'') chez RENAULT. Cette injection haute pression a été inventée par la société [[Elasis]] S.C.p.A., filiale de [[Fiat]], et a été utilisée pour la première fois sur l' [[Alfa Roméo]] [[Alfa Romeo 156|156]] en octobre 1997. Ce moteur prit le nom de 1.9 JTD (1&nbsp;910 cm³) et développait 105 chevaux pour 26 mkg de couple. * La suralimentation fait appel à un compresseur pour augmenter la quantité d'air (donc d'[[oxygène]]) introduite dans le moteur, ce qui est particulièrement appréciable en altitude (et donc en aviation). Ce principe permet d'augmenter la puissance sans augmenter le régime et la cylindrée du moteur. Le compresseur chargé de comprimer l'air admission est entraîné par une turbine (ou turbo) qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement, environ 25&nbsp;% de l'énergie fournie par le carburant. La suralimentation permet d'accroître le [[rendement]] du moteur : la puissance et le couple augmentent sans effet substantiel sur la consommation de carburant, ce qui n'est pas le cas sur un moteur à essence. * Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de combustion et de l'air admis, les moteurs diesel (notamment les moteurs de poids-lourds) sont équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés ''bougies''), de réchauffage d'air, ou encore d'un système de surcharge à la pompe d'injection. * À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et du bruit important de fonctionnement (claquements), le Diesel s'est aujourd'hui amélioré en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Du point de vue de la pollution, l'avantage principal des moteurs Diesel est de produire, à puissance égale, du fait de leur rendement supérieur, moins de <math>CO_2</math> que leurs équivalents à essence, typiquement 20&nbsp;% de moins. Ils produisent également moins de [[monoxyde de carbone]] (qui s'oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans l'atmosphère) et d'hydrocarbures imbrûlés que les [[moteur essence|moteurs à essence]] , notamment avant que le catalyseur de ces derniers ne monte en température <ref name="ademe">[http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/vehicules_legers_fil.pdf document de l'Ademe concernant les polluants comparés des moteurs Diesel et essence] {{pdf}}</ref>. Le traitement récent des problèmes dûs à l'émission de fines particules imbrûlées par les [[filtre à particules|filtres à particules]], ainsi que la question des oxydes d'azote sont discutés dans la section inconvénients. * La teneur en soufre des carburants (gazole, fioul) est progressivement diminuée dans l'ensemble des pays, afin de réduire la quantité de dérivés soufrés émis à l'échappement. * Ce moteur peut, dans certaines conditions, brûler de l'[[huile végétale]] à la place du [[gazole]] issu du pétrole. Il est toutefois préférable d'utiliser un carburant transformé et raffiné ([[Diester]]), afin d'en améliorer les caractéristiques et notamment la fluidité (incompatibilité des carburants trop visqueux avec les rampes haute pression). ==Inconvénients== Certains inconvénients des premiers moteurs Diesel, qui étaient plus lourds, plus bruyants et bien moins puissants que leurs homologues à essence, sont en partie éliminés sur les véhicules modernes grâce, en particulier, au [[turbocompresseur]] à [[géométrie variable]], aux rampes d'admission communes ou [[injecteur-pompe]] très haute pression. La réduction du niveau sonore dépend beaucoup de la gestion de l'injection et des dispositions d'[[Isolation phonique|insonorisation]]. Ces moteurs sont cependant toujours plus lourds de par leur conception, que leurs homologues à essence. Les inconvénients principaux du moteur Diesel concernent la pollution <ref name="ademe"/> : ce sont l'émission de particules de [[suie]], qui sont cancérigènes <ref>[http://www.atousante.com/risques_professionnels/risques_lies_aux_produits_cancerogenes_mutagenes_toxiques_pour_la_reproduction_cmr/gaz_d_echappement_diesel présentation des risques cancérigènes des émissions Diesel]</ref> et de leurs précurseurs, les [[hydrocarbure aromatique polycyclique|hydrocarbures aromatiques polycycliques]], ainsi que l'émission d'[[oxyde d'azote|oxydes d'azote]], qui génèrent en période de canicule la pollution à l'[[ozone]]. Des solutions pour l'amélioration de ce moteur au niveau de l'émission de particules et d'[[oxyde d'azote|oxydes d'azote]] sont aujourd'hui proposées. * La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du carburant et de la conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à injections multiples...). Pour certaines particules difficilement combustibles un ''[[filtre à particules]]'' (FAP) est nécessaire. Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des normes antipollution européennes EURO V. * Le problème des oxydes d'azote (NOx) sera sans doute encore plus difficile à résoudre car ils sont générés en présence d'oxygène aux températures élevées, par ailleurs nécessaires à un bon rendement. Les émissions de particules et de NOx sont un équilibre entre une combustion efficace, une émission de NOx faible et un niveau de particules émises faible. Le dispositif le plus courant est l'utilisation de la [[recirculation des gaz d'échappement]] (EGR : Exhaust Gas Recirculation).<br /> *La voie de la [[catalyse]] des NOx semble assez délicate car ils sont relativement stables et ne se dégradent qu'en quatre heures sous l'effet des [[ultraviolet]]s, pour se transformer en [[ozone]] (O<sub>3</sub>), gaz très irritant, toxique donc nuisible en basse atmosphère bien qu'indispensable en haute altitude. Toutefois, Toyota s'y est essayé avec un système de catalyse des NOx sur son dernier moteur 2.2 D-CAT (Clean Advanced Technologie) développant 177 ch. Les versions 136 et 150 ch de ce même moteur ne sont pas équipées de ce système de catalyse des Nox. *L'inconvénient majeur du pot catalytique réside dans le fait que son efficacité n'intervient qu'après une plus ou moins longue période de chauffe (suivant la température ambiante extérieure). Ce phénomène rend la motorisation diesel inadaptée à la circulation urbaine qui se caractérise par des trajets plutôt courts, souvent insuffisants pour permettre au dispositif catalytique d'atteindre la température qui est la condition de son efficacité. * Les moteurs Diesel produisent en moyenne une tonne de CO<sub>2</sub> pour 250 litres de gazole. L'utilisation des moteurs Diesel permet donc de réduire les émissions de CO<sub>2</sub>, au détriment des émissions de particules. * Il existe des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) dénués de soufre, qui permettent de réduire les émissions de particules à des niveaux très faibles. Ces carburants, le di-méthyl éther notamment, peuvent être synthétisés à partir d'hydrocarbures. Cependant, toute synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une consommation et une émission de CO<sub>2</sub> : il est donc nécessaire de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique, et pas uniquement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir. ==Dénominations commerciales== Voici la liste des différents noms donnés aux moteurs diesels modernes (injecteurs pompes ou rampe commune) selon les marques qui les commercialisent : * '''[[Moteur JTD|JTD]]''' : [[Fiat]], [[Alfa Romeo]], [[Lancia]] - inventeur du système [[common rail]] 1{{re}} génération, * '''[[Moteur JTD|Mjt]]''' : [[Fiat]], [[Alfa Romeo]], [[Lancia]], [[Iveco]] - inventeur et distributeur du système [[common rail]] 2{{e}} et 3{{e}} génération, * '''[[HDi]]''' : [[Peugeot]], [[Citroën]] * '''dCi''' (''Direct Common rail Injection'') : [[Renault]], [[Nissan]], [[Dacia]] * '''CDI''' (''Common rail Direct Injection'') : [[Mercedes-Benz]], [[Smart]] * '''CRD''' : [[Jeep]] * '''Td(x)''', '''TDV(x)''' : [[Land Rover]] (ex : Td4 ou TDV8) * '''d''' : [[BMW]] (ex : 530d) * '''TDI''' (''Turbo Direct Injection'') : [[Audi]], [[Seat]], [[Skoda]], [[Volkswagen]] * '''D-4D''' ou '''D-CAT''' : [[Toyota (entreprise)|Toyota]] (CAT signifie Clean Advanced Technologie) * '''d''' : [[Lexus]] (ex:IS 220 d) * '''CDTI''' : (''Common rail Turbo Direct Injection'') : [[Opel]] (les DTI sont des moteurs à injection directe sans rampe commune) * '''VDi''' : dénomination anciennement utilisée par [[Nissan]], aujourd'hui remplacée par dCi * '''DI-D''' : [[Mitsubishi]] * '''D''' : [[Volvo]] (ex : 2.4D ou D5), Jaguar (ex : 2.7D) * '''TDCi''' : [[Ford]] (les moteurs TDdi sont à injection directe mais ne comportent pas de rampe commune) * '''MZR-CD''' : [[Mazda]] * '''i-CTDi''' : [[Honda]] * '''CRDi''' : [[Hyundai]] * '''CRDI''' : [[Kia]] * '''TCDi''', '''VCDi''' : [[Chevrolet]] * '''TID''' : [[Saab]] == Compétition == [[Audi]] a remporté trois fois consécutivement les [[24 Heures du Mans]] en [[24 heures du Mans 2006|2006]], [[24 heures du Mans 2007|2007]] et [[24 heures du Mans 2008|2008]] grâce à l'[[Audi R10]] équipée d'un moteur [[V12]] TDI (Turbo Diesel à Injection directe). Lors de l'édition [[24 heures du Mans 2007|2007]], [[Peugeot]] a engagé à son tour un véhicule équipé d'un moteur Diesel, la [[Peugeot 908]]. Elle est équipée d'un moteur [[V12]] [[HDi]] développant environ 700 chevaux. L'une des deux Peugeot 908 au départ s'est classée en seconde position. La domination de ces moteurs Diesel durant les 24 Heures du Mans a fait l'objet de nombreuses controverses, avec pour argument principal le fait que celle-ci était surtout due à des arrêts aux stand moins fréquents en raison d'une consommation inférieure à celle des moteurs essence. L'utilisation de motorisations Diesel en compétition de vitesse pose de nombreux problèmes dont le manque de vivacité des moteurs et le besoin de les maintenir "en régime" afin de limiter les pertes de temps à la relance, en sortie de virage par exemple. Les tentatives d'insertion des motorisations Diesel en compétition font écho aux chiffres de vente de ces motorisation face aux motorisations essence en Europe. Les constructeurs automobiles cherchent à promouvoir l'image d'un Diesel plus intéressant économiquement que l'essence, sous l'influence très marquée des incitations gouvernementales (taxes moindres sur les carburants Diesel, primes écologiques à l'achat, etc..). == Combustion == Réaction chimique dans laquelle la combustion du carburant (oxydation vive de l'hexadécane) par le dioxygène présent dans l'air dégage de la chaleur plus des résidus de combustion : dioxyde de carbone et eau. Équation parfaite de la combustion diesel du gazole : hexadécane + dioxygène = dioxyde de carbone + eau 2 C<sub>16</sub>H<sub>34</sub> + 49 O<sub>2</sub> = 32 CO<sub>2</sub> + 34 H<sub>2</sub>O</sub> En pratique on considère qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de combustible. == Records == * [[1973]] - Virgil Snyder décroche le record de vitesse sur véhicule diesel à 379,56 km/h * [[23 août]] [[2006]] - Bonneville Salt Flats ([[Utah]], [[États-Unis]]) - Le pilote anglais Andy Green (détient aussi le [[record de vitesse terrestre]]) décroche le nouveau record de vitesse sur véhicule Diesel à bord du JCB Dieselmax, véhicule de sept mètres équipé de deux moteurs. Le record est établi à 563,18 km/h. == Notes et références == {{References}} == Voir aussi == * [[HDi]] == Lien externe == * [http://tracto.club.fr/index.html Manuels d'entretien et de réparation tracteurs - Revue Technique Tracteur Agricole] [[Catégorie:Moteur Diesel|*]] [[af:Dieselenjin]] [[ar:Ù…ØØ±Ùƒ ديزل]] [[ca:Motor dièsel]] [[cs:VznÄ›tový motor]] [[da:Dieselmotor]] [[de:Dieselmotor]] [[en:Diesel engine]] [[eo:Dizelmotoro]] [[es:Motor diésel]] [[fi:Dieselmoottori]] [[gl:Motor Diesel]] [[he:×ž× ×•×¢ דיזל]] [[hr:Dizelski motor]] [[hu:DÃzelmotor]] [[id:Mesin diesel]] [[is:DÃselvél]] [[it:Motore Diesel]] [[ja:ディーゼルエンジン]] [[ko:ë””ì ¤ 엔진]] [[nl:Dieselmotor]] [[no:Dieselmotor]] [[pl:Silnik o zapÅ‚onie samoczynnym]] [[pt:Motor a diesel]] [[ro:Motor diesel]] [[ru:Дизельный двигатель]] [[sk:Dieselový motor]] [[sl:Dizel]] [[sv:Dieselmotor]] [[th:ดีเซล]] [[tr:Dizel motor]] [[uk:Дизельний двигун]] [[vi:Äá»™ng cÆ¡ Diesel]] [[zh:柴油引擎]]</text> </revision> </page>