Navire cargo
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2008-07-18T11:33:02Z
Manuguf
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{{Voir homonymes|Cargo}}
[[Image:Pavel Korchagin cargo ship.jpg|thumb|Le ''Pavel Korchagin'', un [[cargo polyvalent]] russe de 1980.]]
[[Image:Elly Maersk.jpg|thumb|Le ''Elly Mærsk'', [[porte-conteneurs]] géant de 2007, un des navires de la classe ''[[Emma Mærsk]]'', les plus grands navires au monde en opération.]]
Un '''navire cargo''' (ou '''navire de charge''', traduction littérale de l'anglais ''cargo-boat'') est un [[navire de commerce]] dont le rôle consiste à transporter des marchandises sous diverses formes en utilisant la voie nautique.
''Note'' : On désigne par '''cargo''' à la fois le navire lui-même et sa [[cargaison]].
== Histoire ==
{{Voir aussi|Histoire des bateaux}}
=== Débuts : Antiquité et Moyen Âge ===
[[Image:Modell_Knorr.jpg|thumb|Maquette d'un ''knørr'' viking.]]
Le transport de marchandises sur l'eau est aussi vieux que l'invention des bateaux. Mais, jusqu'à la [[Renaissance]], les navires assurent plusieurs fonctions, chargement d'une cargaison, transport de passagers, et guerre. On ne parle donc pas de « cargo » avant cette période.
Les premiers bateaux comme les barques [[monoxyle]]s sont surtout utilisées pour la [[pêche (halieutique)|pêche]] et le transport de personnes (petits voyages). De même, les premiers navires navigant en mer plutôt que sur les rivières sont destinés à la pêche. Les premiers transports de marchandises sur l'eau se seraient ainsi fait par voie fluviale, dans des civilisations ayant suffisamment développé l'art de la navigation : l'[[empire Maurya]] en Inde, et surtout les civilisations [[Égypte antique|égyptiennes]] et nord-européennes qui inventent le [[Bordage (bateau)|bordage]], accroissant significativement la capacité d'emport des bateaux.
Les bateaux sont ainsi surtout utilisés pour le transport de passagers et de marchandises de l'amont d'un fleuve vers l'aval. Les [[Phénicie]]ns et les [[Grèce antique|Grecs]] construisent leurs [[trière]]s et arrivent ainsi à conquérir la [[Méditerranée]], en transportant hommes et matériel. Les capacités nautiques de ces navires restant limitées, ils se contentent de faire du [[cabotage]]. Les [[Port (marine)|ports]] permettent le développement de villes et parfois de civilisations, grâce à l'essor du commerce provoqué par les échanges maritimes. Peu d'évolutions ont lieu ensuite en Europe pendant le [[Moyen Âge]] par rapport à la forme ou à l'utilisation des bateaux. On peut noter toutefois les [[bateau viking|bateaux vikings]], déjà séparés entre ''knørr'' (navires de transport en haute mer) et les ''herskip'' (les navires de guerre).
=== Renaissance : première différenciation ===
[[Image:Galeon turystyczny a4 ubt.jpeg|thumb|Réplique d'un galion.]]
À l'approche de la [[Renaissance]] apparaissent plusieurs innovations essentielles pour les navires : si le [[gouvernail d'étambot]] est utilisé depuis le {{Xe siècle}}, c'est l'arrivée de la [[boussole]] et de l'[[astrolabe]] qui permet aux navigateurs de s'aventurer en haute mer. Les premières grandes expéditions débutent au {{XIVe s}} et {{XVe siècle}}s, et avec elles des navires plus adaptés à leurs besoins, à savoir le transport d'hommes mais aussi de leurs vivres, ressources, matériel, etc. pour une navigation de plusieurs mois et parfois la création de [[Colonie de peuplement|colonie]]s. Parti d'Asie, [[Zheng He]] utilise de grandes [[jonque]]s, dont la coque est divisée en plusieurs compartiments. Les [[cogue]]s des Européens sont plus modestes. Mais surtout, ces navires doivent remplir un rôle à la fois militaire et commercial, d'où des ajouts sur la structure (les [[château (bateau)|châteaux]]) qui les rendent instable.
Au {{XVe siècle}} apparaît donc la première différenciation : les [[caraque]]s et les [[Caravelle (navire)|caravelle]]s qui ont supplanté les cogues évoluent, entre navires de guerres d'un côté (plus bas sur l'eau et plus stables) et navires de commerce de l'autre (souvent plus ventrus). La séparation n'est pas totale : ainsi, au {{XVIe siècle}}, les [[galion]]s apparaissent, navires longs à construire et donc coûteux. Il sont donc financés par de riches commerçants, puis affectés au commerce, mais devenaient des navires de guerre s'ils étaient capturés. Mais la naissance de puissantes [[Marine militaire|marines de guerre]] entraine la création de navires dédiés à partir du {{XVIIe siècle}}.
=== L'ère des grands voiliers ===
[[Image:Buttersworth - flying cloud.jpg|thumb|Le clipper ''Flying Cloud'' près des Needles, île de Wight, Angleterre, vers 1860. Peinture de James E. Buttersworth.]]
En parallèle au développement des flottes de guerre, l'essor des explorations et des grandes commerciales comme la [[Compagnie néerlandaise des Indes orientales]] entraine la construction de navires véritablement dédiés au transport de marchandises et de personnes. Les [[gabare]]s apparaissent au {{XVIIIe siècle}}, gréées en [[trois-mâts]] et pouvant atteindre 450 [[Tonneau (unité)|tonneau]]x de [[jauge]] là où les précédents navires arrivaient à cent ou deux cents tonneaux. De plus petits navires apparaissent à la fin du {{s-|XIII|e}} et au début du {{XIXe siècle}} comme les [[Brick (bateau)|bricks]] ou les [[Brick-goélette|bricks-goélettes]] utilisés pour les explorations, le cabotage et comme [[Navire négrier|navires négriers]].
Le [[clipper]] nait vers [[1815]], par extension d'un brick-goélette en lui ajoutant un troisième mât, en allongeant le [[beaupré]] et en affinant les formes pour lui faire atteindre de grandes vitesses, de l'ordre de 9 [[nœud (unité)|nœuds]], à rapporter aux 5 nœuds des navires marchands classiques. Ces grands et fins navires, d'une capacité dépassant souvent les 800 tonneaux, dominent la [[route des Indes]] en transportant le [[thé]] et battent des records tant d'endurance physique que de vitesse autour du [[cap Horn]]. Les clippers connaissent ainsi leur apogée au milieu du {{s-|XIX|e}} ; mais, à partir des [[années 1870]], l'arrivée de la construction en métal, de la propulsion à vapeur et de la ligne de charge vont les transformer pour donner finalement naissance à une nouvelle génération de navires marchands.
=== Fer, vapeur et standardisation ===
[[Image:Paraguay ship model.jpg|thumb|Maquette du ''Paraguay'' des Chargeurs réunis, cargo mixte, propulsé à la voile et à la vapeur]]
[[Image:Liberty ship transport SS Carlos Carrillo off San Francisco, California, circa 1945-46.jpg|thumb|Le ''Carlos Carrillo'', un des ''Liberty ships''.]]
La [[révolution industrielle]] permet de concevoir des navires innovants. Développée véritablement à partir des années 1870, la construction des [[grands voiliers en fer]] se fait par [[rivetage]] de plaques de métal sur des [[membrure]]s de fer. Ce procédé permet d'augmenter la taille et donc la capacité d'emport de ces navires, toutefois au détriment de la finesse des formes. Sont ainsi construits les [[Liste des plus grands voiliers|plus grands voiliers]], jugeant plusieurs milliers de tonneaux et portant quatre, cinq voire sept [[mât]]s. À la fin du {{s-|XIX|e}} sont construits les [[Voilier à prime|voiliers à prime]], série de plus de 200 navires subventionnés par l'État.
Mais le temps des voiliers ne dure pas. La [[bateau à vapeur|vapeur]] arrive d'abord comme propulsion d'appoint dans les années 1850 puis comme propulsion principale dès les années 1870. L'[[hélice]] remplace vite les roues à aubes et permet de meilleures performances, indépendamment des conditions météo. En parallèle, la [[ligne internationale de charge]] ou « ligne de Plimsoll » est adoptée par les [[Société de classification|sociétés de classification]] en [[1876]], tant pour des raisons de sécurité que d'assurances. Alors que les [[paquebot]]s se développent, en particulier pour les routes [[Paquebot transatlantique|transatlantiques]], les navires de charge transportant de moins en moins de passagers au profit de leur cargaison ; seuls les cargos mixtes combinent les deux formes de transport.
Pour toutes ces raisons, les cargos évoluent et prennent une allure « standard » : les mâts portant les voiles rapetissent pour ne laisser que des [[mât de charge|mâts de charge]] ; les cheminées des machines gagnent en importance, au-dessus de la [[salle des machines]] située au milieu puis à l'arrière du navire. Au milieu, le [[château (bateau)|château]] abrite la passerelle ainsi que les passagers sur les cargos mixtes ; la [[dunette]] abrite l'équipage tandis que le [[Gaillard (bateau)|gaillard d'avant]] diminue en importance. La cargaison occupe d'autant plus de place, et le [[port en lourd]] des navires augmente.
Cette évolution se poursuit jusqu'à la [[Seconde Guerre mondiale]]. Pendant celle-ci, le besoin devient urgent de remplacer les cargos coulés lors de la [[Bataille de l'Atlantique (1939-1945)|bataille de l'Atlantique]], ce qui mène aux programmes de construction des ''[[Liberty ship]]s'' et des ''[[Victory ship]]s'' : économiques et rapides à construire, plus de {{formatnum:2700}} unités sont lancées en un temps record, préfigurant la construction modulaire, la conception standardisée et les méthodes des décennies à suivre.
=== La spécialisation ===
[[Image:Batillus tanker in Saint-Nazaire.jpg|thumb|Le ''[[Batillus]]'' en fin de construction, ravitaillé par un autre pétrolier, le ''Port-Vendres'' de {{formatnum:20000}} tonnes, qui donne l'échelle.]]
En parallèle avec cette standardisation, la diversité des cargaisons commence à imposer des contraintes telles que des navires plus spécialisés commencent à être construits. Les premiers essais ont lieu dans la deuxième moitié du {{s-|XIX|e}}. Le ''[[John Bowes (vraquier)|John Bowes]]'' de 1852 est ainsi considéré comme le premier [[vraquier]], grâce à son système de [[ballast (marine)|ballasts]]<ref>Bruno-Stéphane Duron, ''Le Transport maritime des céréales'', mémoire de DESS, 1999 {{lire en ligne|lien=http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/99/m99dubr.doc}}.</ref>. Le transport de produits périssable comme la viande et les fruits impose une haute vitesse et un système de réfrigération : les premiers [[navire frigorifique|navires frigorifiques]], le ''Frigorifique'' et le ''Paraguay'', effectuent leurs premiers voyages respectivement en 1876 et en 1877, avec un chargement de viande à travers l'Atlantique<ref>Jim Shaw, ''Cold Carriage: the refrigerator ships'', Ship Monthly, vol. 42 {{numéro}}6, juin 2007.</ref>. Le développement du marché pétrolier entraine de nombreux essais jusqu'à la révolution du ''Gluckhauf'', considéré comme le premier véritable [[pétrolier]] : il stockait le [[pétrole]] à même la coque, préfigurant le système des [[citerne]]s<ref>{{Ratcliffe}}.</ref>.
La flotte des navires cargos spécialisés s'agrandit au début du {{s-|XX|e}}, sans toutefois rejoindre le niveau des cargos « classiques » ou [[Cargo polyvalent|cargos polyvalents]], formant toujours le gros de la flotte de commerce. Les pétroliers croissent de plus en vite jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre sont construits en masse les ''Liberty ships'' évoqués plus haut, mais aussi près de 500 [[pétrolier T2|pétroliers T2]]. À partir des années 1950, après la récession causée par la guerre, la croissance de la flotte de commerce reprend du plus belle, mais cette fois au profit des navires plus spécialisés. Les pétroliers battent des records de taille chaque année (le ''Universe Apollo'' dépasse les cent mille tonnes en 1959, avec un [[port en lourd]] de {{Unité|114356|[[tpl]]}}<ref>UN Atlas of the Oceans, ''Oil tankers'' {{lire en ligne|lien= http://www.oceansatlas.org/unatlas/uses/transportation_telecomm/maritime_trans/shipworld/tanker_pas/oil/oil.htm }}.</ref>), profitant de l'[[économie d'échelle]] : les plus grandes tailles permettent d'embarquer une plus grande cargaison, tandis que la consommation de carburant et la taille de l'équipage croit de façon bien moindre. L'apogée de cette croissance se situe dans les années 1970, avec la série des ''[[Batillus]]'' (les plus grands navires jamais construits) et le ''[[Knock Nevis]]'' (le plus grand navire ayant jamais navigué). La [[Premier choc pétrolier|crise de 1973]] met fin pour un temps aux rêves de gigantisme.
[[Image:Nedlloyd.Barentsz.jpg|thumb|upright=2.0|Le porte-conteneurs ''Nedlloyd Barentsz'' près de Hambourg.]]
Dans les années 1950 et surtout 1960 se développe le [[conteneur]], un moyen plus simple et surtout standardisé pour transporter les marchandises prenant jusque là place sur les cargos polyvalents. Bien plus faciles à charger, à décharger puis à transporter par camion, les conteneurs se répandent rapidement. Ils sont d'abord arrimés en [[pontée]] sur les cargos conventionnels, puis des navires dédiés apparaissent, les [[porte-conteneurs]]. Les premiers porte-conteneurs intégraux (ne transportant que des conteneurs, sans marchandises en ''break-bulk'' c'est-à-dire en caisses, rouleaux, sacs, etc.) sortent dans les années 1970, et les porte-conteneurs non pontés (ou « cellulaires ») dans les années 1990. Contrairement aux pétroliers dont la taille maximum s'est stabilisée, la taille des porte-conteneurs ne cesse de croitre, passant de {{formatnum:3000}} [[Équivalent vingt pieds|EVP]] dans les années 1970 à plus de {{formatnum:11000}} sur le ''[[Emma Mærsk]]'' de 2006. Le transport des véhicules routiers donne naissance aux [[roulier]]s dans les années 1950, dérivés des [[ferry (navire)|ferrys]], puis aux énormes [[Transporteur de véhicules|transporteurs de véhicules]] depuis les années 1970 embarquant plusieurs milliers d'automobiles.
Le développement des hautes technologies permet le transport de cargaisons plus délicates à manipuler : les [[chimiquier]]s, dérivés des pétroliers, apparaissent à la fin des années 1940, en divisant leurs citernes en plus petits éléments pour une meilleure sécurité. Les navires les plus complexes sont toutefois les transporteurs de gaz, les [[méthanier]]s, [[butanier]]s, etc. : le premier méthanier est le ''Methane Princess'' de 1964. Le gaz doit être transporté à haute pression et / ou à très basse température, nécessitant des cuves spécialement conçues à cet effet. Enfin, l'essor de l'[[industrie pétrolière]] ''offshore'' a entrainé le développement ou la conversion de navires spéciaux, comme les [[Unité flottante de production, de stockage et de déchargement|FPSO]] pour l'extraction et le stockage, ou les ''[[Navire transporteur de colis lourds|heavy-lifts]]'' pour le transport de [[plate-forme pétrolière|plate-formes pétrolières]]. Certains [[Navire de ravitaillement offshore|navires de ravitaillement offshore]] ont aussi une grande capacité de chargement, sans être considéré comme des navires cargos mais plutôt comme des [[Navire de services#Navires spécialisés|navires de services spécialisés]].
== Flotte mondiale actuelle ==
Le flotte marchande mondiale croit comme le volume des marchandises transportées par mer : en 2006, ce volume a crû de 8 % (soit le double de la croissance de l'économie mondiale, à cause notamment de la [[mondialisation]]), pour atteindre 7,4 milliards de tonnes<ref name="UNCTAD">[[Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement|UNCTAD]], ''Review of Maritime Transport 2007'', Nations Unies, Genève, 2007 {{ISBN|978-92-1-112725-6}} {{lire en ligne|lien= http://www.unctad.org/Templates/Download.asp?docid=9248&lang=1&intItemID=4398}}.</ref>. La taille de la flotte se mesure en [[Tonne (unité)|tonne]]s de [[port en lourd]] ou « tpl », désignant grossièrement la capacité d'emport en tonnes d'un navire cargo. La flotte des navires cargos a atteint 1,04 milliard de tonnes de port en lourd en début [[2007]], soit une croissance de 8,6 % par rapport à l'année précédente. Les pétroliers et les vraquiers forment le gros de ce tonnage, tandis que les cargos polyvalents restent les plus nombreux (même s'ils transportent au total moins de marchandises) ; les porte-conteneurs croissent le plus vite (15,5 % en 2006). On compte au total {{formatnum:34882}} navires cargos en activité au 1{{er}} janvier 2007, sans compter les navires de moins de {{formatnum:1000}} tonnes de [[jauge brute]], les navires de la flotte de réserve américaine et les navires des [[Grands Lacs (Amérique du Nord)|Grands Lacs]]. Les statistiques suivantes utilisent les même critères sauf mention contraire<ref name="UNCTAD"/>. En incluant les navires de plus de 100 tonnes de jauge brute, le total atteint {{formatnum:94936}} navires.
La « nationalité » d'un navire s'estime de deux façons. D'une part, son [[Pavillon (marine)|pavillon]] désigne le pays dans lequel il est enregistré ; mais de nombreux navires sont immatriculés sous un [[pavillon de complaisance]], différent du pays d'origine de l'armateur, pour obtenir des conditions moins contraignantes (fiscalité, droit du travail, etc.). Les statistiques par pavillon placent ainsi au premier rang de petits pays comme le [[Panama]] ou le [[Liberia]] qui ne « possèdent » pas vraiment les navires en question. On parle donc de « flotte contrôlée » pour désigner les navires possédés par un armateur d'un pays A mais sous pavillon B.
{| class="wikitable centre"
|+ '''Flotte de commerce contrôlée par chaque pays au 1{{er}} janvier 2007<ref name="UNCTAD"/>''', pour les 20 plus grandes flottes
! Pays !! Navires !! Port en lourd (M[[tpl]]) !! dont % sous pavillon étranger !! % de la flotte mondiale
|-
| [[Image:Flag of Greece.svg|23px|border]] [[Grèce]] || {{formatnum:3084}} || {{formatnum:170181}} || 71 % || 17,39 %
|-
| [[Image:Flag of Japan.svg|23px|border]] [[Japon]] || {{formatnum:3330}} || {{formatnum:147507}} || 90 % || 15,07 %
|-
| [[Image:Flag of Germany.svg|23px|border]] [[Allemagne]] || {{formatnum:2964}} || {{formatnum:85043}} || 84,9 % || 8,69 %
|-
| [[Image:Flag of the People's Republic of China.svg|23px|border]] [[République populaire de Chine|Chine]] || {{formatnum:3184}} || {{formatnum:70390}} || 54,2 % || 7,19 %
|-
| [[Image:Flag of Norway.svg|23px|border]] [[Norvège]] || {{formatnum:1810}} || {{formatnum:48697}} || 71,4 % || 4,98 %
|-
| [[Image:Flag of the United States.svg|23px|border]] [[États-Unis]] || 1766 || 48261 || 52,9 % || 4,93 %
|-
| [[Image:Flag of Hong Kong.svg|23px|border]] [[Hong Kong]] (Chine) || 689 || 45 053 || 57,43 || 4,60
|-
| [[Image:Flag of South Korea.svg|23px|border]] [[Corée du Sud]] || 1 041 || 32 287 || 55,14 || 3,30
|-
| [[Image:Civil Ensign of the United Kingdom.svg|23px|border]] [[Royaume-Uni]] || 855 || 26 757 || 64,48 || 2,73
|-
| [[Image:Civil Ensign of Singapore.svg|23px|border]] [[Singapour]] || 794 || 25 723 || 42,12 || 2,63
|-
| [[Image:Civil Ensign of the Republic of China.svg|23px|border]] [[Taïwan]] || 574 || 24 858 || 83,60 || 2,54
|-
| [[Image:Flag of Denmark.svg|23px|border]] [[Danemark]] || 781 || 21 878 || 55,13 || 2,24
|-
| [[Image:Flag of Russia.svg|23px|border]] [[Russie]] || 2 203 || 18 106 || 64,31 || 1,85
|-
| [[Image:Civil Ensign of Italy.svg|23px|border]] [[Italie]] || 739 || 15 962 || 27,58 || 1,63
|-
| [[Image:Civil Ensign of India.svg|23px|border]] [[Inde]] || 456 || 14 817 || 10,32 || 1,51
|-
| [[Image:Civil Ensign of Switzerland.svg|23px|border]] [[Suisse]] || 370 || 12 501 || 93,52 || 1,28
|-
| [[Image:Flag of Belgium (civil).svg|23px|border]] [[Belgique]] || 226 || 12 490 || 48,26 || 1,28
|-
| [[Image:Civil Ensign of Saudi Arabia (obverse).svg|23px|border]] [[Arabie saoudite]] || 150 || 11 861 || 92,00 || 1,21
|-
| [[Image:Flag of Turkey.svg|23px|border]] [[Turquie]] || 874 || 10 927 || 41,70 || 1,12
|-
| [[Image:Flag of Iran.svg|23px|border]] [[Iran]] || 184 || 9 994 || 11,49 || 1,02
|-
| Total mondial || {{formatnum:34822}} || {{formatnum:978557}} || 66,3 % || -
|}
{| class="wikitable centre"
|+ '''Flotte de commerce par pavillon au 1{{er}} janvier 2007<ref name="UNCTAD"/>''', pour les 20 plus grands pavillons ; inclut tous le navires marchands de plus 100 [[tjb]].
! Pays !! Navires !! Port en lourd (M[[tpl]]) !! % de la flotte mondiale !! dont % sous contrôle national<ref>Pourcentage basé sur les navires de plus de 1000 [[tjb]] uniquement.</ref>
|-
| [[Image:Flag of Panama.svg|23px|border]] [[Panama]] || 7 199 || 232 148 || 22.27 || 0
|-
| [[Image:Flag of Liberia.svg|23px|border]] [[Liberia]] || 1 908 || 105 227 || 10.10 || 0
|-
| [[Image:Civil Ensign of the Bahamas.svg|23px|border]] [[Bahamas]] || 1 394 || 55 238 || 5.30 || 0
|-
| [[Image:Flag of Greece.svg|23px|border]] [[Grèce]] || 1 459 || 55 145 || 5.29 || 92
|-
| [[Image:Flag of the Marshall Islands.svg|23px|border]] [[Îles Marshall]] || 963 || 54 644 || 5.24 || 26
|-
| [[Image:Flag of Hong Kong.svg|23px|border]] [[Hong Kong]] (Chine) || 1 159 || 54 341 || 5.21 || 39
|-
| [[Image:Civil Ensign of Singapore.svg|23px|border]] [[Singapour]] || 2 080 || 51 043 || 4.90 || 30
|-
| [[Image:Civil Ensign of Malta.svg|23px|border]] [[Malte]] || 1 287 || 40 201 || 3.86 || 0
|-
| [[Image:Flag of the People's Republic of China.svg|23px|border]] [[République populaire de Chine|Chine]] || 3 700 || 34 924 || 3.35 || 99
|-
| [[Image:Flag of Cyprus.svg|23px|border]] [[Chypre (pays)|Chypre]] || 966 || 29 627 || 2.84 || 8
|-
| [[Image:Flag of Norway.svg|23px|border]] [[Norvège]] 2{{nd}} registre || 614 || 20 285 || 1.95 || 61
|-
| [[Image:Flag of South Korea.svg|23px|border]] [[Corée du Sud]] || 2 829 || 16 540 || 1.59 || 96
|-
| [[Image:Flag of Japan.svg|23px|border]] [[Japon]] || 6 713 || 15 083 || 1.45 || 100
|-
| [[Image:Civil Ensign of the Isle of Man.svg|23px|border]] [[Île de Man]] || 360 || 14 225 || 1.36 || 38
|-
| [[Image:Civil Ensign of India.svg|23px|border]] [[Inde]] || 1 185 || 14 190 || 1.36 || 98
|-
| [[Image:Civil Ensign of Italy.svg|23px|border]] [[Italie]] || 1 566 || 13 279 || 1.27 || 92
|-
| [[Image:Flag of Germany.svg|23px|border]] [[Allemagne]] || 875 || 13 172 || 1.26 || 99
|-
| [[Image:Civil Ensign of the United Kingdom.svg|23px|border]] [[Royaume-Uni]] || 1 596 || 12 810 || 1.23 || 44
|-
| [[Image:Flag of the United States.svg|23px|border]] [[États-Unis]] || 6 422 || 12 354 || 1.19 || 83
|-
| [[Image:Flag of Antigua and Barbuda.svg|23px|border]] [[Antigua-et-Barbuda]] || 1 081 || 10 400 || 1.00 || 0
|-
| Total mondial || 94 936 || 1 042 351 || - || 34
|}
{{clr}}
== Description ==
Depuis la seconde moitié du {{XXe siècle}}, les cargos se sont considérablement spécialisés au point de présenter des apparences caractéristiques selon leur type ; les différents types de navires cargos sont décrits ci-dessous. Ils présentent néanmoins un certain nombre de caractéristiques communes.
L'immense majorité de ces navires possède une [[coque (navire)|coque]] en [[acier]] soudé, souvent assez pleine afin de maximiser la quantité de marchandises transportées (à l'opposé des navires de guerre ayant une coque plus effilée pour une plus grande vitesse). La coque comprend une ou plusieurs [[Cale (navire)|cales]] contenant la cargaison, divisées entre elles verticalement par des cloisons et parfois horizontalement par des [[pont (navire)|ponts intermédiaires]] (encore appelés « faux ponts »). Les navires-citernes n'ont pas de cales mais des [[citerne]]s ou [[cuve]]s. Les cales ou cuves sont surmontées du pont principal (sauf sur les navires non pontés comme certains porte-conteneurs), sur lequel se trouvent les [[Grue (engin)|grues]] et autres apparaux. Sauf exception, c'est à l'arrière du navire que l'on trouve la [[salle des machines]] renfermant les moteurs, surmontée par la [[Superstructure (bateau)|superstructure]] dans laquelle loge et vit l'équipage. En haut de la superstructure, la [[Passerelle (maritime)|passerelle]] permet de commander le navire.
La [[propulsion maritime|propulsion]] est assurée le plus souvent par un ou plusieurs [[moteur Diesel|moteur(s) Diesel]]. Les grands navires (plus de {{Unité|10000|tpl}}) n'ont généralement qu'un seul moteur Diesel deux-temps à faible vitesse de rotation, entrainant une [[hélice]] unique ; la production d'électricité est alors assurée par plusieurs générateurs Diesel quatre-temps indépendants. Sur les plus petites unités, on trouve plutôt un ensemble de moteurs Diesel quatre-temps, entraînant une ou deux hélices via un [[boite de vitesses|réducteur]]. Les hélices sont alors parfois à pas variable (pales orientables) pour améliorer la manœuvrabilité. Seuls quelques [[méthanier]]s utilisent encore une [[machine à vapeur]], car ils peuvent brûler une partie de leur cargaison. On trouve de plus en plus souvent un ou deux [[propulseur d'étrave|propulseurs transversaux]] pour faciliter les manœuvres portuaires.
== Types de navires cargos ==
On distingue différents types de navires cargos selon le type de marchandises qu'ils transportent, et leur façon de les transporter. Se reporter aux articles individuels pour plus de précisions. La principale distinction se fait entre ceux qui transportent une cargaison « sèche » (vrac solide, caisses, conteneurs, voitures...) et ceux qui transportent des liquides, ceux-ci étant obligatoirement contenus dans des citernes.
=== Cargaison sèche ===
Ces navires transportent des marchandises solides, sous différentes formes : caisses, conteneurs, vrac, etc. On y trouve les types suivants
{| class="wikitable"
! Nom !! Description !! Illustration
|-
! [[Cargo polyvalent|Cargos polyvalents]]
| Aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu'ils transportent des passagers, ce sont des navires qui embarquent à la fois des marchandises et des passagers, en général une douzaine. Les « cargos de divers » n'embarquent pas de passagers. Les cargos mixtes et de divers peuvent charger et décharger leur cargaison à l'aide de [[mât de charge|mâts de charge]], de [[grue (engin)|grues]] sur rade ou quand les ports n'ont pas d'équipement. Ils sont dits « de ligne » quand ils effectuent toujours la même rotation, ou de [[tramping]] quand leurs destinations varient suivant les cargaisons embarquées. Ils représentaient l'archétype du navire cargo jusqu'aux années 60. Ils peuvent transporter différents types de caisses, de vrac, de [[conteneur]]s, voire des [[Automobile|voitures]]. Même s'ils sont aujourd'hui souvent remplacés par des navires plus spécialisés, ils restent très utilisés, notamment pour les routes côtières.
On comptait en 2002 plus de {{formatnum:14000}} de ces navires<ref>Lloyd's Register of Shipping, World Fleet Statistics, 2002, Londres.</ref>, pour un port en lourd total (en 2007) de 100,9 millions de tonnes, soit 9,7 % de la flotte mondiale.
| [[Image:Pavel Korchagin cargo ship cropped.jpg|200px|Le ''Pavel Korchagin'' à Brest]]
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! [[Porte-conteneurs]]
| Ces navires sont spécialisés dans le transporteur de [[conteneur]]s, boîtes au format prédéfini. Ainsi, ils utilisent l'espace de façon optimale et restent moins longtemps au port. Leur taille varie du [[caboteur]] transportant une centaine de conteneurs aux géants pouvant en transporter une dizaine de milliers. Ils sont puissants et rapides. Parmi les sous-types, on trouve les ''feeders'' (porte-conteneurs côtiers, avec une cale unique et un design standard), les porte-conteneurs ''hatchless'' (sans écoutille, pour accélérer le chargement), les porte-conteneurs rapides avec des formes innovantes, etc.
Début 2007, {{formatnum:3900}} porte-conteneurs peuvent transporter une capacité totale de 9,4 millions d'[[Équivalent vingt pieds|EVP]], soit 128,2 millions de [[tpl]] (12,3 % de la flotte mondiale). Il s'agit des navires en plus forte expansion, tant pour leur capacité totale (+ 16,2 %) que pour leur taille moyenne ({{Unité|2417|[[EVP]]}}, + 4 %).
| [[Image:Nedlloyd.Barentsz.jpg|200px|Le ''Nedlloyd Barentsz'' près de Hambourg]]
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! [[Vraquier]]s
| « Chevaux de trait » des mers, ils transportent de marchandises solides en [[vrac]] comme des [[granulat]]s, des [[céréale]]s, du [[Houille|charbon]], etc. dans d'immenses cales. Certains sont spécialisés dans le transport de [[minerai]]s (les [[minéralier]]s), d'autres pour le transport de pulvérulents (comme les [[ciment]]iers). On trouve aussi les [[pétro-vraquier]]s et les [[pétro-minéralier]]s qui sont des transporteurs combinés, les [[BIBO]]s qui emballent la marchandise à bord, les [[Charbonnier (navire)|charbonniers]], les [[céréalier]]s, les [[Grumier (navire)|grumiers]] les [[phosphatier]]s...
Ils forment 33% du tonnage de commerce mondial avec 367,5 millions de tonnes de port en lourd, pour environ {{formatnum:6000}} navires.
| [[Image:Brosen bulk carrier m rataj.jpg|200px|Le ''Maciej Rataj'', vraquier Handymax]]
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! [[Navire frigorifique|Navires frigorifiques]]
| Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils transportent des denrées périssables : [[banane]]s, [[jus de fruit]]s, [[viande]], [[poisson]]... à basse température, grâce à des installations spécialisées. Actuellement, ils transportent de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés, certains ne transportant même que des conteneurs. On trouve aussi des navires-citernes transportant du jus de fruit, des navires congélateurs pour le poisson et des navires chargeant exclusivement des palettes. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les [[Conteneur réfrigéré|conteneurs réfrigérés]], la flotte des navires frigorifiques tend à diminuer.
Les navires frigorifiques ou ''reefers'' sont actuellement au nombre de {{formatnum:1100}} à {{formatnum:1200}} en opération, pour une capacité totale de 310 millions de pieds cubes.
| [[Image:Salica Frigo cropped.jpg|200px|Le ''Salica Frigo'']]
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! [[Roulier (navire)|Roulier]]s
| Aussi appelés « Ro-Ro » pour ''Roll-On, Roll-Off'' (« Rouler dedans, rouler dehors », décrit la méthode de chargement à l'opposé du ''Lift-On, Lift-Off'' effectué par les grues), ces navires transportent des [[véhicule]]s sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. Ils transportent souvent aussi d'autres marchandises sur leur pont, ou des passagers sur certaines routes très fréquentées. Les '''[[Transporteur de véhicules|transporteurs de véhicules]]''' à l'aspect massif possèdent jusqu'à 12 ponts et sont entièrement dédiés aux voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont principal), ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres linéaires (sur lesquelles on peut garer des voitures) ou en « équivalents-voitures ». On parle aussi de « ConRo » pour les rouliers transportant des conteneurs et de « RoPax » pour ceux transportant des passagers.
En 1999, les flotte des rouliers totalisait 25,3 millions de tonnes de jauge brute<ref name="OECD 1999">[[Organisation de coopération et de développement économiques|OECD]], ''Maritime Transport Statistics 1998'', tableau 15 « World fleet regional distribution » {{lire en ligne|lien=http://www.oecd.org/dataoecd/30/59/2755091.pdf}}.</ref>.
| [[Image:Brosen tychyship.jpg|200px|Le ''Tychy'', roulier polonais]]
[[Image:Grande nigeria grimaldi line 02.jpg|200px|Le ConRo ''Grande Nigeria''.]]
|}
=== Cargaison liquide ===
Les navires-citernes sont destinés au transport de marchandises liquides. On y trouve les types suivants :
{| class="wikitable"
! Nom !! Description !! Illustration
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! [[Pétrolier]]s
| Navires citernes transportant du [[pétrole]] ; les transporteurs de [[pétrole brut]] sont les plus grands, dépassant {{formatnum:100000}} tonnes et atteignant de grandes proportions ; les transporteurs de produits raffinés sont plus petits. Certains pétroliers sont convertis en [[Unité flottante de production, de stockage et de déchargement|FPSO]] ou en [[Station de stockage et de déchargement flottante|FSO]].
Plus de {{formatnum:3500}} pétroliers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 383 millions de tonnes ; ils forment 36,7 % du tonnage de commerce, la plus grande proportion.
| [[Image:Supertanker AbQaiq.jpg|200px|Le supertanker ''AbQaiQ'']]
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! [[Chimiquier]]s
| Pouvant transporter une grande variété de produits, ils disposent de nombreuses citernes et de tuyautages séparés, ainsi que de systèmes de chauffage. Ils sont soumis à des normes de sécurité drastiques. Leurs cuves sont faites en [[acier inoxydable]]. Il existe les pétroliers / chimiquiers (transportant des dérivés du pétrole), les chimiquiers parcellaires (transportant différentes cargaisons dans de nombreuses petites cuves) et les chimiquiers spécialisés comme les [[asphaltier]]s, les [[phosphoriquier]]s, les [[soufrier]]s.
Environ {{formatnum:1700}} chimiquiers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 8,8 millions de tonnes, soit 0,8 % du tonnage mondial.
| [[Image:Fiona-swan cropped.jpg|200px|Le ''Fiona Swan'' à Lorient]]
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! [[Gazier]]s
| Ces navires transportent soit du gaz naturel (les [[méthanier]]s), soit du [[gaz de pétrole liquéfié]] (GPL), à basse température (-160°C) ou à haute pression, dans des citernes spécialement conçues. Ils représentent la quintessence de l'ingénierie maritime au vu de leur complexité.
Environ 150 navires sont en opération, pour un port en lourd total de 26,9 millions de tonnes, soit 2,6 % du tonnage mondial de commerce.
| [[Image:Methanier aspher LNGRIVERS cropped.jpg|200px|Le méthanier ''LNG Rivers'' à Brest.]]
|}
On trouve encore d'autres navires-citernes spécialisés dans d'autres produits comme les [[huilier]]s, les [[pinardier]]s pour le vin, les [[bitumier]]s, etc., totalisant un port en lourd de 1,2 million de tonnes (0,1 % du tonnage mondial).
== Sources ==
; Pour la partie « Histoire » :
: {{en}} Article « Transportation », partie « Ships », ''Encyclopaedia Britannica Macropedia'', vol. 26, 15{{e}} édition, 1995 {{ISBN|0-85229-605-3}}
; Pour la partie « Types de cargos » :
: {{SNAME}}
; Pour le reste, voir les notes :
<references />
== Voir aussi ==
{{Commonscat|Merchant ships|les navires de commerce}}
* [[Transport maritime]]
* [[Navire à passagers]]
* [[Taille des navires]]
{{Navires cargos}}
{{Portail|transport|maritime}}
[[Catégorie:Bateau de commerce]]
[[Catégorie:Type de bateau]]
[[da:Handelsskib]]
[[de:Frachtschiff]]
[[el:Φορτηγό πλοίο]]
[[en:Cargo ship]]
[[eo:Kargoŝipo]]
[[es:Buque de carga]]
[[fi:Rahtilaiva]]
[[hr:Teretni brod]]
[[id:Kapal barang]]
[[is:Flutningaskip]]
[[it:Nave cargo]]
[[ja:貨物船]]
[[lv:Kravas kuģis]]
[[nl:Vrachtschip]]
[[nn:Lasteskip]]
[[no:Lastebåt]]
[[pl:Statek towarowy]]
[[pt:Navio cargueiro]]
[[sh:Teretni brod]]
[[sv:Handelsfartyg]]
[[ta:சரக்குக் கப்பல்]]