North American P-51 Mustang
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robot Ajoute: [[sr:П-51 Мустанг]]
{{Voir homonymes|Mustang}}
{{sources à lier}}
{{Infobox Avion militaire|nom=North American P-51D Mustang
|image=Bott4.jpg
|type=[[Avion de chasse]]
|constructeur= [[Image:Flag of the United States.svg|20px]] [[North American|North American Aviation]]
|premiervol=[[26 octobre]] [[1940 en aéronautique|1940]]
|miseenservice=[[janvier]] [[1942]]
| dateretrait=1957
|investissement=
|coûtunitaire={{formatnum:50985}} [[dollar US|dollars US]] en [[1945]]
|nombreconstruit=15 575
|équipage= 1 pilote
|nombredemoteur= 1
|typedemoteur=
|moteur= Packard V-1650-7 ([[Rolls Royce Merlin]])
|puissanceunitaire= 1 695 [[cheval vapeur|ch]]
|plan3vues=North American P-51D Mustang line drawing.png
|envergure=11,3
|longueur=9,8
|hauteur=4,17
|surfaceaile=21,8
|masseàvide=3 175
|masseavecarme=4 175
|massemaxi=5 490
|vitessemaxi=704 |vitessemaximach=0,57
|plafond=12 700
|vitesseascens=701
|rayonaction=3 050
|chargealaire=197,4
|armeprincipale= 6 [[mitrailleuse]]s [[Browning M2]] de 12,7mm
|armeaux=907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm}}
Le '''P-51 Mustang'''<ref>Se référer à la bibliographie pour de plus amples informations.</ref> est un [[avion de chasse]] [[États-Unis|américain]] conçu par [[North American|North American Aviation]] qui servit lors de la [[Seconde Guerre mondiale]]. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des [[Royaume-Uni|Britanniques]] en [[1940]] pendant la [[bataille d'Angleterre]]. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique [[Rolls Royce Merlin]], l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les [[États-Unis]] pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l'[[Allemagne]]. Au début de l'année [[1944]], il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la [[Seconde Guerre mondiale]] par le nombre, avec {{formatnum:15486}} exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.
== Le prototype NA-73X ==
Peu de temps après le début de la [[Seconde Guerre mondiale|guerre]], des responsables de la [[Royal Air Force]] prospectaient aux [[États-Unis d’Amérique|É.-U.]] pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le [[Curtiss P-40 Warhawk|P-40]], seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à [[Curtiss-Wright Corporation|Curtiss]] mais l'usine était déjà aux limites de production. La [[North American]] était appréciée par les Britanniques qui lui avaient déjà acheté de nombreux avions d'entraînement [[North American T-6 Texan|NA-16]], en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactèrent donc pour produire sous licence des [[Curtiss P-40 Warhawk|P-40D]], en [[avril]] [[1940]]. [[James Howard Kindelberger|Dutch Kindleberger]], le président de [[North American|North American Aviation]], bien que prêt à accepter la licence de [[Curtiss-Wright Corporation]], affirma qu'il pouvait créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptèrent la proposition le [[10 avril]], à la condition que le prototype '''NA-73X''' soit prêt dans les cent vingt jours.
En réalité, le bureau d'études dirigé par [[Edgar Schmued]] travaillait depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception était déjà effectué en [[mars (mois)|mars]] [[1940]]. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs avaient réutilisé beaucoup d'éléments de l'avion d'entraînement alors en production de masse, le [[North American T-6 Texan]]. Cependant ils optèrent pour deux nouveautés technologiques, qui allaient déterminer le succès de l'avion : une aile à écoulement laminaire, récemment découvert par le [[NACA]] et un radiateur à effet propulsif, développé par Curtiss.
Les Britanniques, conscients que North American n'avait jamais construit de chasseur, insistèrent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fit l'objet d'un contrat de 56 000 [[Dollar US|dollars]] entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception : les dessins préliminaires étaient prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'[[US Army Air Corps]], forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, obligea la [[Royal Air Force|RAF]] à lui fournir deux exemplaires gratuitement. Le [[4 mai]], le veto fut levé et un contrat fut signé le [[23 mai]] pour le NA-73X, suivi d'un autre le [[27 mai]] pour trois cent vingt exemplaires de série, à la condition que les essais soient réussis.
[[Image:Avp51 1 2.png|300ppx|right]]
Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d'une conception en ingénierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La valeur importante du rayon d'action souhaité imposait une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteignait son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmentait le volume intérieur utile, ce qui permit de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le rayon d'action de l'appareil était alors considérablement augmenté par rapport au P-40, le seul prix à payer était l'obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil d'aile avait moins de portance. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique à l'avion, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du [[carburateur]] sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.
Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections assemblées par vis; de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.
Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit [[millimètre]]s et l'avant par un pare-brise blindé. Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois [[mètre]]s, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes. Chaque aile contenait aussi un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. À l'extérieur venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une [[mitrailleuse]] Browning de 12,7 [[millimètre|mm]] et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement, de plus deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un [[Supermarine Spitfire|Spitfire]]. Il était donc capable d'excellentes performances, en particulier en terme de rayon d'action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'[[Allison V-1710]], seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de [[Compresseur mécanique|compresseurs mécaniques]], du fait d'une préférence accordée avant guerre aux [[turbocompresseur]]s.
Le moteur allait aussi provoquer un retard pour le premier vol de l'avion, l'assemblage final ayant eu lieu le [[9 septembre]] [[1940]], soit 102 jours après la signature du contrat. L'avion sortit de l'usine sans moteur, de plus avec le retard dans la fourniture des nouveaux freins à disque, il avait emprunté un train d'atterrissage de [[North American T-6 Texan|T-6]]. La fourniture du moteur n'avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la même priorité que par exemple le [[Curtiss P-40 Warhawk|P-40]] qui était lui une commande gouvernementale. L'armement n'était pas monté, mais ses futurs emplacements étaient peints sur les ailes. Le moteur un [[Allison V-1710|Allison V-1710F-3R]] de 1100 [[Cheval-vapeur|cv]], finit par arriver et être monté dans la cellule, et le [[26 octobre]], le pilote d'essai Vance Breese fit voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats furent d'entrée concluants, le prototype étant plus rapide que le [[Curtiss P-40 Warhawk|P-40]] de 40 [[kilomètre par heure|km/h]], avec 580 km/h à 3000 mètres, malgré l'emploi du même moteur. Les volets et l'entrée d'air des radiateurs furent modifiés, on abaissa cette dernière pour déplacer l'entrée d'air en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le [[20 novembre]], le nouveau pilote Paul Balfour oublia de changer de réservoir, cala et dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype dès son premier vol, comme l'avait parié Vance Breese.
Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur fut rallongée presque jusqu'à l'hélice, pour améliorer le comportement du moteur aux angles d'attaque élevés, juste après les faits. Ce qui les incite à penser que Balfour fut victime d'un arrêt du moteur suite à un étouffement, mais qu'il dut remplir son rapport en évitant de mettre en doute la conception de l'avion. Malgré tout le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dès le [[11 janvier]] [[1941]], et entama un programme d'essai qui dura jusqu'au [[15 juillet]].
== Les ''Mustang I'' britanniques ==
[[Image:Mustang IA.svg|250px|right]]
Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, est commencée presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le [[23 avril]] [[1941]], bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par [[North American]] aux [[États-Unis d’Amérique|É.-U.]] pour des essais plus poussés et ne fut lui non plus donc jamais armé. Le premier Mustang à être armé fut le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en [[Angleterre]], où il arrive le [[24 octobre]]. Les vingt premiers arrivés en [[Grande-Bretagne|Grande Bretagne]] sont alors utilisés pour des tests.
Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit [[Roquette (arme)|roquette]]s, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons [[Vickers]] de 40 [[millimètre|mm]]. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 [[millimètre|mm]]. Tous les Mustangs de la [[Royal Air Force|RAF]] sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une [[cinémitrailleuse]], sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale fut ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès [[décembre]] [[1940]], les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés '''NA-83'''. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoquait une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements étant fournis par l'industrie britannique n'étaient montés qu'à l'arrivée en [[Angleterre]]. Ils commencèrent à être versés dans les unités de combat en janvier [[1942]] et la 26{{e}} escadrille de chasse est déclarée opérationnelle en [[février]], deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le [[Messerschmitt Bf 109|Me-109]], firent peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisèrent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au dessus de la France occupée. Ces missions appelées ''Poplard'' utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.
Le [[10 mai]], l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26{{e}}. Un premier appareil est perdu en [[juillet]] lors de ces missions. Le [[19 août]] [[1942]], lors des opérations liées au [[débarquement de Dieppe]], marque la première victoire aérienne de l'avion (un [[Focke-Wulf FW 190]]). Curieusement, ce fait d'arme est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414{{e}} escadrille [[Canada|canadienne]]. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les '''Rhubarbs''', où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les '''Rangers''' où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au [[Costal Command]] pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers [[Focke-Wulf FW 190|FW 190]] contre les ports de la [[Manche (mer)|Manche]]. En [[octobre]], au cours d'une mission sur [[Dortmund]], il devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.
À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 '''Mustangs I''' équipent 14 escadrilles : les 2{{e}}, 4{{e}}, 16{{e}}, 26{{e}}, 63{{e}}, 169{{e}}, 239{{e}}, 241{{e}} , 268{{e}} , et 613{{e}} de la [[Royal Air Force|RAF]], les 400{{e}}, 414{{e}} et 430{{e}} de la [[RCAF]] et la 309{{e}} polonaise de la [[Royal Air Force|RAF]]. Les 93 '''Mustang IA''' serviront dans les squadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la [[Royal Air Force|RAF]]. Ces unités opéraient au sein du [[Army Cooperation Command]], jusqu'à la dissolution de celui-ci en [[juin]] [[1943]]. Après un passage au sein du [[Fighter Command]], elles furent affectées à la [[Second Tactical Air Force]] pour soutenir le débarquement en Europe. En juin [[1944]], 3 escadrilles de la RAF et 2 de la RCAF opéraient toujours sur Mustang I et II. Certaines resteront en activité jusqu'en [[1945]], détruisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 péniches, pour la perte d'un avion par la [[Luftwaffe]], de 5 par la [[Flak]] et la disparition inexpliquée de 2 autres.
; Les premiers Mustangs
* NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 à AG664
* NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-039
* NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 à AL999, AM100 à AM257 et AP164 à AP263.
== Premières commandes américaines ==
[[Image:P51A.jpg|thumb|300ppx|P-51A]]
Le quatrième et le dixième NA-73, sont pris en compte par l'[[USAAF]] sous le nom de '''XP-51''', qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amènera, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du [[U.S. Senate Special Committee to Investigate the National Defense Program|Truman Committee]], certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger lui aurait refusé de verser des pots de vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'[[USAAC]]. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome ''pas inventé ici'', car l'avion était issu de spécifications britanniques.
Entre temps, le [[congrès américain]] a adopté la loi du "[[Crédit d'investissement|prêt bail]]" et, dans ce cadre, l'[[USAAF]] commande alors à [[North American Aviation]], le [[25 septembre]], 150 avions du type NA-91 ou '''P-51''' pour les livrer à la [[Royal Air Force|RAF]] qui les emploie sous le nom de '''Mustang IA'''. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons [[Hispano-Suiza]] de 20 [[millimètre|mm]] dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'[[USAAF]], qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 [[millimètre|mm]], en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés '''F-6A Apache''', mais quand les livraisons intervinrent à la mi-[[1942|42]], le surnom britannique '''Mustang''' est adopté par la troupe. En [[mars (mois)|mars]] [[1943]], une série de 25 F-6A est affecté au 154{{e}} Observation Group, basé à [[Oujda]] au [[Maroc]], qui devint ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de [[Kairouan]] en [[Tunisie]], le [[10 avril]]. Comme cela avait été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres furent conservés pour des expérimentations de moteurs et devinrent plus tard les deux XP-51B.
[[Image:A36 Invader.jpg|thumb|300ppx|A36 Invader]]
Il faut attendre le [[16 avril]] [[1942]] pour que L'[[USAAF]], finalement, en particulier grâce au travail du général [[Henry Harley Arnold]], son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre [[novembre]] [[1942]] et [[mars (mois)|mars]] [[1943]], ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de '''A-36A Apache''' fut modifiée officieusement à l'occasion du [[Opération Husky|débarquement de Sicile]], en '''A-36A Invader'''. Mais de façon courante le surnom britannique '''Mustang''', est préféré par les personnels de l'USAAF. Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1325 [[Cheval-vapeur|cv]], ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 [[millimètre|mm]], quatre dans les ailes et deux sur les cotés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt sept [[kilogramme]]s sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.
En [[mars (mois)|mars]] [[1943]], les premiers A-36A commencent à équiper les 27{{e}} et 86 {{e}} groupes de chasseurs bombardiers, qui sont envoyés en [[Tunisie]] et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le [[6 juin]]. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à [[Bataille du mont Cassin|Monte-Cassino]], ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour éviter les méprises, ils reçurent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la [[Royal Air Force|RAF]] et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 fut employé, le 311{{e}}, qui, basé en [[Inde]], opéra en [[Birmanie]]. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 fut décevant, il semble qu'à l'inverse il fut plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3000 [[mètre]]s, avec un largage des bombes vers 1000 [[mètre]]s, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué au alentours de 485 [[kilomètre par heure|km/h]], le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise. De même, l'avion était capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaissât bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustangs, qu'il se révéla extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A fut perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il fut quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révéla très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissaient entraîner à le combattre en dessous de 3000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27{{e}} groupe.
Une rumeur affirme que les freins de piqué étaient si peu efficaces que dès l'usine ils étaient court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision lors de bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de [[juillet]] [[1944]], fut plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechanges devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dans la pratique, les surnoms américains de '''Apache''' et '''Invader''' cédèrent vite la place au nom anglais de '''Mustang'''. Dès juillet [[1943]], ils furent rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnèrent aussi bien en [[Italie]] qu'en [[Birmanie]]. En Asie, déployés au sein du 1{{er}} groupe commando aérien, du [[lieutenant-colonel]] Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête, contre les [[Nakajima Ki-43 Hayabusa]], qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.
Le [[24 août]], l'[[USAAF]] passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de '''P-51A Mustang'''. Commandés à 1200 exemplaires, seuls 310 furent construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de [[mars (mois)|mars]] à [[mai]] [[1943]]. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, par contre les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A était alors capable de dépasser six cent cinquante kilomètres par heures, vers trois mille mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, furent mis en service comme '''F-6B''' de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA furent envoyés à la [[Royal Air Force|RAF]], qui les emploie comme '''Mustang II''' en remplacement des '''Mustang IA''' auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'[[US Navy]] pour des essais sur [[porte-avions]].
; Mustang à moteur Allison américains
: NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469
: Mustang Ia immatriculation britannique FD418 à FD567
: NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-84162 (42-83685 immatriculation britannique EW998)
: NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-6312
: Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR939
== Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C ==
[[Image:Avp51 2 2.png|thumb|200ppx|right]]
Le [[30 avril]] [[1942]], suite à l'essai d'un Mustang de la [[Royal Air Force|RAF]], le pilote d'essai de la firme [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]], Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois Mustangs pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le [[12 août]] et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 [[Cheval-vapeur|cv]] à 6000 mètres et de 490 à 7500. Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200°C, nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous du cône d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné '''Mustang X''', le premier exemplaire vole le [[12 octobre]] et le deuxième, le [[13 novembre]]. D'abord équipé d'une hélice de [[Supermarine Spitfire|Spitfire IX]], on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'[[USAAF]], pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. [[Rolls-Royce plc|Rolls Royce]] propose alors à la [[Royal Air Force|RAF]], de remotoriser cinq cent Mustangs, mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.
[[Image:NorthAmericanP-51BMustang.jpg|thumb|300ppx|P-51B]]
L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à [[Londres]], le major Thomas Hitchcock. [[North American Aviation]] obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le [[25 juillet]] [[1942]], alors que le motoriste [[Packard]] de [[Detroit]] négocie avec [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] une licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restés aux [[États-Unis d’Amérique|É.-U.]] sont choisis et, sous la désignation de '''NA101''', la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de [[North American]] mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustangs X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à 1000 livres (soit 454 kg). Le premier NA101 vole le 30 novembre avec Bob Chilton aux commandes. L'[[USAAF]] qui avait envisagé d'appeler l'avion '''XP-78''' du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de '''XP-51B'''. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9000 [[mètre]]s de 713 [[kilomètre par heure|km/h]], soit cent de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en grande altitude du Mustang — qui limite son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au dessus de l'[[Allemagne]].
[[Image:P51evo.png|thumb|300ppx|right]]
L'[[USAAF]] décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cent '''NA-102''' ou '''P-51B'''. Ils sont fabriqués à [[Inglewood]] en [[Californie]] et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de [[North American B-25 Mitchell]] est déplacée à [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]]. La nouvelle usine de [[Dallas]] au [[Texas]] où avait été transférée précédemment la production de [[North American T-6 Texan]], reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de '''NA103''' ou '''P-51C'''. Le premier P-51B vola le [[5 mai]] [[1943]], et le premier P-51C, le [[5 août]]. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de 324 [[litre]]s, cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux '''P-51B-10-NA''' et '''P-51C-10-NT'''. Un total de quatre vingt onze appareils fut aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en '''F-6C''' de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.
Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre [[1943]], le 354{{e}} groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la [[9th USAAF]], la bureaucratie de l'[[USAAF]] n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la [[8th USAAF]] au dessus de l'[[Allemagne]]. Il effectue sa première mission le {{1er décembre}} et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357{{e}} groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le [[11 février]] [[1944]], lui aussi de la [[9th USAAF]]. Ils sont rapidement transférés à la [[8th USAAF]] en échange du 358{{e}} encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustangs à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'[[USAAF]] se situe réellement lors de cet hiver [[1943|43]]-[[1944|44]], avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des [[8th USAAF]] et [[9th USAAF]] en [[Angleterre]]. Les 4{{e}}, 20 {{e}}, 335{{e}}, 339{{e}}, 352{{e}}, 359 {{e}}, 361{{e}} et 479{{e}} de la [[8th USAAF]] et le 363{{e}} de la [[9th USAAF]], et en [[Italie]] le 52{{e}} de la [[12th USAAF]] et les 325{{e}}, 332{{e}} et 31{{e}} de la [[15th USAAF]] sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.
[[Image:Tuskeegee reload P-51.jpg|thumb|300ppx|Un armurier du 99th FS recharge le P-51]]
L'année [[1943]] avait révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines étaient vulnérables — contrairement aux théories de [[Giulio Douhet]] — si elles n'étaient pas escortées par des chasseurs. Le [[Lockheed P-38 Lightning]] et le [[Republic P-47 Thunderbolt]], chargés jusqu'alors de cette mission, étaient tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin changea cet état de chose pour les Américains : ils purent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en [[Allemagne]]. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de [[Roquette (arme)|roquette]]s, jusque là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, furent écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptèrent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, furent mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustangs effectuaient des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année [[1944]], provoqua tellement de dégâts sur la [[Luftwaffe]] que celle-ci fut dans l'impossibilité de s'opposer au [[Bataille de Normandie|débarquement de Normandie]], les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'[[Allemagne]]. Le '''Mustang''' du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, fut déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuèrent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne purent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restaient vulnérables aux nombreuses formations de Mustangs qui sillonnaient le ciel à haute altitude. Le premier [[Messerschmitt Me 262]], fut descendu par l'as [[Charles Elwood Yeager]] qui le surprit lors de son atterrissage.
[[Image:Tuskeegee babies on P-51.jpg|thumb|300ppx|Installation de réservoirs sur un P-51 du 99th FS]]
L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ 250 litres, pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.
Cette initiative économisait du poids, la traînée et limitait les coûts. Elle faisait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'était plus d'échapper à la [[Luftwaffe]] mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbre P-51B, fut le ''Shangri La'' de l'as du 4{{e}} groupe, [[Dominic Salvatore Gentile|Don Gentile]]. Le 10{{e}} groupe de reconnaissance tactique reçut quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devint l'as des pilotes de reconnaissance de l'[[USAAF]] avec 15 victoires. Dans le [[Pacifique]], le 23{{e}} et 51{{e}} Fighter Group de la [[5th USAAF]] et le 311{{e}} de la [[10th USAAF]], furent aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération fut le major John C. Herbst, avec 18 victoires.
À la fin de [[1942]], un accord fut trouvé pour affecter des [[Supermarine Spitfire|Spitfire MkV]] à la [[8th USAAF]], pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permit alors à la [[Royal Air Force|RAF]] d'obtenir les nouveaux Mustang à moteur Merlin. La première unité équipée fut la 65{{e}} escadre basée à Gravesends qui reçut ses nouveaux avions en [[décembre]] [[1943]]. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servirent dans la [[Royal Air Force|RAF]] sous le nom de '''Mustang III'''. Cinquante-sept d'entre eux furent versés dans les autres forces du [[Commonwealth]], dont la [[Royal Australian Air Force|RAAF]]. Les Britanniques eurent l'idée d'adapter la canopée ''Malcolm Hood'' en [[plexiglas]] sur le Mustang. Elle ressemblait à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donnait au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considéreront cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes [[V1 (missile)|V1]], quelques Mustang III, furent aussi gonflés par l'emploi de [[carburant]] à haut [[indice d'octane]] et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettaient d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 [[kilomètre par heure|km/h]] en dessous de 1000 [[mètre]]s, ce qui donnait l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à 600 [[kilomètre par heure|km/h]].
== L'aboutissement, les P-51D et K ==
[[Image:P-51D.jpg|thumb|300ppx|un P-51D]]
Deux défauts restaient sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses avaient une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière fut dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montèrent la verrière bombée en [[plexiglas]] adoptée aussi sur le [[Supermarine Spitfire|Spitfire]], connue sous le nom de ''Malcolm Hood'' ; la modification fut par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la [[8th USAAF]]
Après un voyage en [[Angleterre]], où il avait pu voir les nouveaux Spitfire et [[Hawker Typhoon]] dotés de verrière dite ''Tear drop'' (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourna aux [[États-Unis d’Amérique|É.-U.]] en juin [[1943]] avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son [[Republic P-47 Thunderbolt|P-47D]] dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement fut passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de '''XP-51D'''. Le fuselage arrière fut abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en [[plexiglas]], montée dans un cadre métallique avec un joint en [[caoutchouc (matériau)|caoutchouc]], fut placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commandait par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière fut retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.
L'avion vola le [[17 novembre]] [[1943]], toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American préleva alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termina avec la nouvelle verrière sous le nom de '''P-51D''' (NA-106) ; on en profita pour remédier aux problèmes de l'armement. On installa trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existait pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, suite à l'augmentation de masse, entraîna une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes [[Theodore von Karman|Karman]], pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En [[1944]], une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs seront dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoyait grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permettait à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux ''moustachus'' de la [[Luftwaffe]].
[[Image:P51 Mustang 1.jpg|thumb|300ppx|Un P-51D avec l'extension de dérive]]
Le P-51D va être le plus construit des Mustangs. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de [[Dallas]] (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre '''P-51D-1-NA''' encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du '''P-51D-5-NA''' (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 '''P-51D-5-NT''' (NA-111). Parallèlement, à [[Dallas]], une variante '''P-51K''' est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquèrent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le '''P-51D-10-NA''' (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du '''P-51D-25-NA''' et du '''P-51K-10-NT''', des points d'emport furent ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de 127 mm en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K seront terminés comme '''F-6K''' de reconnaissance et cent vingt six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en '''F-6D'''. De plus dix P-51D-NT, furent convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la canopée standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.
Les premiers P-51D arrivent en [[Europe]], dès [[mars (mois)|mars]] [[1944]], le premier groupe à le recevoir est le 55{{e}} groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4{{e}}, 20{{e}}, 55{{e}}, 78{{e}}, 339{{e}}, 352{{e}}, 353{{e}}, 355{{e}}, 356{{e}}, 357{{e}}, 359{{e}}, 361{{e}}, 364{{e}} et 479{{e}} groupes de la [[8th USAAF]] et dans les 354{{e}}, 363{{e}} et 370{{e}} de la [[9th USAAF]], et dans les 31{{e}}, 52{{e}}, 325{{e}} et 332{{e}} groupes de la [[15th USAAF]]. Les F-6D et K équipèrent les 67 {{e}}, 68{{e}} et 69{{e}} groupes de reconnaissance tactique de la [[9th USAAF]].
[[Image:North American P-51 Mustang.JPG|thumb|300ppx|Un groupe de P-51D et B équipés de réservoirs largables]]
En [[Asie]], où ils ne sont livrés qu'à la fin [[1944]], les P-51D et K sont pris en compte par les 15{{e}}, 21{{e}} et 506{{e}} groupes de chasseurs au sein du VII{{e}} commandement de chasse, et le 23{{e}} groupe de la [[14th USAAF]], les F-6D et K par le 8{{e}} groupe de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion furent élevés, beaucoup de pilotes devinrent des as en un jour, c'est-à-dire qu’ils obtinrent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et [[Charles Elwood Yeager|Charles E. Yeager]]. George Preddy fut le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il fut le seul a réaliser un sextuplé en [[Europe]]. En [[Asie]], le capitaine William A. Shomo, au commande de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardier [[Mitsubishi G4M]] et six chasseurs [[Kawasaki Ki-61 Hien]] en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur Mustang était détenu par le 357{{e}} groupe de chasse, avec 609 victoires aériennes et 106 terrestres, pendant la période du [[11 février]] [[1944]] au [[25 avril]] [[1945]]. Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'[[US Navy]] pour des essais en vu d'opérations à partir de [[porte-avions]]. Toutefois, son manque de contrôle au [[palonnier]] lors des approches à basse vitesse rendait dangereux et inacceptable son emploi sur [[porte-avions]].
En [[1944]], les Britanniques reçoivent eux 281 '''Mustang IV''' (P-51D-5-NA) et 594 '''Mustang IVA''' (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19{{e}}, 64{{e}}, 65{{e}}, 112{{e}}, 118{{e}}, 122{{e}}, 154{{e}}, 213{{e}}, 149{{e}}, 260{{e}}, 303{{e}} (polonais), 306{{e}} (polonais), 442{{e}} et 611{{e}} escadres. Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux cent trente exemplaires du [[5 septembre]] [[1944]] au [[16 avril]] [[1945]]. Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustangs sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en [[mai]] [[1947]], mais le [[Royaume-Uni]] ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les [[Supermarine Spitfire|Spitfire à moteur Griffon]], préfère utiliser ceux-ci.
== Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J ==
[[Image:P-51H.jpg|thumb|300ppx|un P-51H]]
Les Mustangs avait été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de 7,33 [[Accélération#Accélération et gravité|G]]. La comparaison avec le Spitfire anglais donna l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à 5,33 [[Accélération#Accélération et gravité|G]]. Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à 386 [[litre]]s. L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à 440 coups chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un [[échangeur de chaleur]] situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues [[durit]]s d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est elle allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manœuvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Au final, la masse à vide est réduite de 900 [[kilogramme|kg]] et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au [[palonnier]], et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA105, il fut tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le [[14 février]] [[1944]] avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint 750 km/h au cours des essais. Le troisième est cédé en [[juin]] [[1944]] aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de '''Mustang V'''. Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de 1910 [[Cheval-vapeur|Cv]] les suivirent en [[août]] [[1944]]. Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la [[Royal Air Force|RAF]], sous la même désignation de '''Mustang V''', il atteint la vitesse de 796 [[kilomètre par heure|km/h]] lors d'essais en [[février]] [[1945]]. Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du [[23 avril]] [[1945]]. Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de 795 km/h prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.
Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le '''NA126''' ou '''P-51H''' embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à 2000 [[Cheval-vapeur|Cv]]. Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 [[kilomètre par heure|km/h]] à 7600 [[mètre]]s. Le NA126 reprend la plupart des améliorations du NA105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par 1880 coups. Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de 193 [[litre]]s seulement. Le premier P-51H-1-NA vole [[3 février]] [[1945]] et, après vingt exemplaires, on introduit le '''P-51H-5-NA''' avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à 280 exemplaires, ils sont suivis par 255 '''P-51H-10-NA'''. Le Mustang est censé devenir le principal chasseur de l'[[USAAF]] pour l'invasion du [[Japon]], 2000 étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à 555 exemplaires. Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de 2270 [[Cheval-vapeur|cv]], le '''P-51L''' (NA-129), commandé à 1455 unités est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le '''P-51M''' (NA-124), commandée à 1629 exemplaires, un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la [[Royal Air Force|RAF]] et un autre à la [[US Navy]], qui lui fit mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en [[Europe]] ou dans le [[Pacifique]], aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.
== Les Twin Mustangs ou P-82 ==
[[Image:F82 twin mustang.jpg|thumb|300ppx|P-82]]
La poursuite de la guerre dans le [[Pacifique]] créait le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le [[Boeing B-29 Superfortress]]. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se posait aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait avait déjà été constaté en [[Europe]]. Les pilotes arrivaient exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et étaient aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en [[Angleterre]]. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème, était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.
Le [[7 janvier]] [[1944]], suite à une visite à Inglewood du général [[Henry Harley Arnold|Hap Arnold]], qui aima le concept, l'[[USAAF]] commanda quatre prototypes '''NA-120''' ou '''XP-82''' et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages étaient parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, il furent cependant rallongés de près de 3,1 [[mètre]]s et les dérives furent dessinées avec une arrête dorsale intégrée. Les moteurs furent échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation étaient inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage étaient conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.
La voilure fut entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux Mustangs, elle devait supporter plus de charge et fut donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à 440 coups, et les volets étaient regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage avait une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logeaient sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contenaient chacun un gros réservoir structurel, qui s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage donnaient une capacité total de 2180 [[litre]]s de carburant et portaient chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge furent prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de 1800 [[kilogramme|kg]]. Les équipements embarquables étaient outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un [[pod]] avec huit mitrailleuses de 12,7 [[millimètre|mm]], un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.
Les premiers roulages le [[25 avril]], avec J. E. Barton aux commandes, révélèrent un gros problème : l'avion ne voulait pas décoller ! La cause fut rapidement trouvée: le sens de rotation des hélices (pales montantes côté intérieur) et l'assiette au sol cabrée amenaient une forte composante ascendante qui faisait décrocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs furent inversés de façon à ce que les hélices tournent en sens inverse; l'avion décolla et vola finalement le [[26 juin]] avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suivit peu de temps après. L'avion était capable d'atteindre une vitesse de 776 [[kilomètre par heure|km/h]] avec une autonomie de 2 237 [[kilomètre]]s sur ses réservoirs internes et de 5 550 km, avec quatre externes largables. Il n'y eut qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vola peut-être au début de l'été.
L'[[USAAF]], très confiante dans le travail de [[North American Aviation]], lui avait commandé dès [[mars (mois)|mars]] [[1944]], 500 exemplaires du '''P-82B''' basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervint après que 20 exemplaires aient été produits et le reste de la commande fut annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième fut modifié en '''P-82C''', par le montage d'un radar SCR-720C, du [[Northrop P-61 Black Widow]], au milieu de l'aile centrale ; il vola le [[27 mars]] [[1946]]. Le onzième, converti en '''P-82D''', par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de 3 [[cm]], vola deux jours plus tard. Le 44-65168 surnommé ''Betty Joe'' et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteur à piston, de vol le plus long en reliant [[Hawaii]] à [[New York]] en 14h31 et 50 secondes, soit une vitesse moyenne de 559 [[kilomètre par heure|km/h]].
L'[[USAAF]] était consciente que les chasseurs à réaction était l'avenir, mais à la fin des [[années 1940]], aucun n'avait l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passa alors commandes de 250 '''P-82E''', dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison avait deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, [[Rolls-Royce plc|Rolls Royce]], qui avait été peu regardante lors du conflit, augmenta brusquement le prix de la licence de production du Merlin à 6 000 [[dollar]]s par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, [[General Motors]], maison mère d'Allison, possédait 40% du capital de North American, et avait toujours vu d'un mauvais œil l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.
Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison était toujours inférieur au Merlin en terme de puissance massique et, à l'usage, il se révéla peu fiable, si bien que les pilotes le surnommèrent bientôt ''Allison time bomb'' (la bombe à retardement Allison). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin, fut rejetée par Allison qui préférait ses propres modifications. Celles-ci ne furent toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions étaient prêts en [[avril]] [[1948]], Allison n'avait toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vola pour la première fois, le [[17 février]] [[1947]], fut donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnaient. Sur les deux cent cinquante, cent furent terminés en F-82E, cent autres furent achevés en '''F-82F''' avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en '''F-82G''', dotés du SCR-720C. Les P-82E furent tous affectés au tout nouveau [[Strategic Air Command]], les deux autres modèles servirent au remplacement provisoire des [[Northrop P-61 Black Widow]] dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le [[Lockheed F-94 Starfire]]. Pour assurer la défense de l'[[Alaska]], 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, furent modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation '''F-82H'''.
== L'après-guerre et la Corée ==
[[Image:P51-mustang-korea-2.gif|thumb|300ppx|Les conditions des opérations en Corée furent souvent difficiles]]
Après la guerre, l'[[Air National Guard]], est recréée en [[mai]] [[1946]], et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En décembre [[1948]], vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. Suite à la création de l'[[USAF]], en [[1947]], la désignation '''P''' pour ''pursuit'' (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de '''F''' pour ''fighter'' (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation ''F'' ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.
À l'éclatement des hostilités en [[Guerre de Corée|Corée]], le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de [[Lockheed P-80 Shooting Star]] basées au [[Japon]] les échangent contre leurs anciens Mustangs alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, cent trente cinq F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.
Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le [[MiG-15]], condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang payèrent un lourd tribut pendant ce conflit avec trois cent cinquante et un d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils menèrent 62 067 missions d'appui tactique et parvinrent même à descendre quelques Yaks à hélice adverses. La contribution des P-82 du 347{{e}} Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils seront ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo Airfield près de [[Séoul]].
Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne, et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les [[Douglas B-26 Invader]] plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les [[Polikarpov Po-2]] et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre [[1951]]. Les derniers F-82 sont retirés du service en [[1953]] et le F-51D sert jusqu'à l'année [[1957]], époque où il est retiré des unités de réserve et de la [[Garde nationale des États-Unis|Garde nationale]].
== Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 "Mustang" ==
Les seuls Mustangs construits en dehors des [[États-Unis d’Amérique|É.-U.]], le furent en [[Australie]], par la société [[Commonwealth Aircraft Corporation]]. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commença par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de '''CA-17 Mustang 20'''. Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de '''CA-18 Mustang 21''' et quatorze '''CA-18 Mustang 22''' de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six '''CA-18 Mustang 23''', motorisés par des [[Rolls-Royce plc|Rolls Royce]] plus puissants, suivirent. Aucun de ces avions ne fut cependant près à temps pour participer à la [[Seconde Guerre mondiale]].
L'[[Australie]] avait une escadre, la 3{{e}} opérant en [[Italie]], sur Mustangs III et IV. Elle reçut deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutèrent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui furent livrés jusqu'en mai [[1952]]. Les escadres équipées furent les 76{{e}}, 77{{e}} et 82{{e}} pour les modèles issus du prêt-bail et les 84{{e}} et 86{{e}} pour les modèles locaux. La 77{{e}} encore en occupation au [[Japon]] en [[1950]], fut envoyée en [[Corée]], elle y mena 3 800 sortie de combat et perdit dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadres d'active furent équipées avec des Vampires, mais la Citizen Air Force avait cinq escadres opérant sur Mustang. La dernière à les céder fut la 24{{e}} ''City of Adelaide'' qui les abandonna en [[1960]].
== Les autres pays ==
[[Image:North American P-51D Mustang line drawing.png|right|thumb|300px|Dessins du ''Mustang'']]
Si les Américains livrèrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en alla pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçut pas en tant que chasseur et se vit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers!); elle n'aura droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion!) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'eurent également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS furent également rejetées.
L'[[Armée de l'air]] française, reçut des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'[[USAAF]], au début de l'année [[1945]]. Ils furent utilisés au sein du deuxième groupe de la 33{{e}} escadre de reconnaissance (GR 2/33), jusqu'en [[1952]]. Furent pris en compte le P-51C-5-NT 42-103494, le P-51B-10-NA 42-106593, le P-51B-5-NT 43-6979, les P-51B-5-NA 43-7045 et 43-7053 puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui fut lui transformé en biplace; on en trouvera la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la 33{{e}} Escadre.
La [[Suède]], après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commanda quarante-trois à North American en [[1945]]. Ils furent livrés le 23 avril et entrèrent en service sous le nom de J26. Par la suite, du fait du retard dans la production du [[Saab J-21]], elle en commanda quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'[[USAAF]] en Allemagne et dont le prix n'était plus que de 3 500 [[dollar]]s. En [[1948]], un dernier lot de vingt et un fut commandé et entra en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En [[1949]], dix-sept d'entre eux furent équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finirent par être enfin remplacés par des [[De Havilland Vampire]] et des [[Saab J 29 Tunnan]], quatre-vingt-treize étaient encore en état de vol, vingt-cinq furent revendus à [[Israël]] en [[1952]] et [[1953]], vingt-six au [[Nicaragua]] en [[1953]] et quarante-deux à la [[République dominicaine]] en [[1954]].
La [[Suisse]] acquit cent-trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'[[USAAF]] en Europe, à un prix unitaire de 4 000 [[dollar]]s, pour remplacer ses [[Messerschmitt Bf 109]] et ses [[Morane-Saulnier MS.406|Morane D 3801]]. L'armée suisse était dans l'attente d'une livraison de [[De Havilland Vampire]] venant du [[Royaume-Uni]]. Ils ne furent rayés qu'en [[1956]], du fait du retard des Britanniques.
Il servit aussi dans l'armée de l'air [[Israël|israélienne]], lors de la [[guerre israélo-arabe de 1948]], Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servirent dans la 101{{e}} escadre. Puis, dans la [[crise du canal de Suez]] en [[1956]], après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la [[Suède]]. Ils furent retirés du service à la fin des [[années 1950]].
La [[Chine nationaliste]] reçut des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussirent à atteindre [[Île de Taïwan|Formose]] en [[1949]], mais quelques-uns passèrent au service de la [[République populaire de Chine]].
Les [[Pays-Bas]] reçurent quarante P-51D, qui équipèrent les 121{{e}} et 122{{e}} escadres basées dans les [[Indes orientales néerlandaises|Indes orientales]], et qui combattirent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'[[Indonésie]], les avions lui furent cédés et elle les utilisa jusqu'à leur remplacement par des avions soviétiques en [[1956]].
La [[Corée du Sud]] reçut de nombreux exemplaires durant le [[guerre de Corée|conflit conflit coréen]] et les garda jusqu'en [[1957]].
Les [[Philippines]] utilisèrent elles plus de 150 P-51D, issus des stocks de l'[[USAF]].
L'[[Italie]] obtient des Mustangs en [[1944]]. En [[1948]], elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne furent déclassés qu'en [[1953]].
De plus, de nombreux Mustangs furent utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.
== Cavalier Mustangs et Piper Enforcer ==
[[Image:P-51 F-15.jpg|thumb|300ppx|P-51D actuel en formation avec un F-15]]
Au début des années soixante, une petite firme de [[Floride]], la '''Trans-Florida Aviation''', fut créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les Mustangs, radiés de la [[Garde nationale des États-Unis|Garde nationale]], en avion de liaison rapide civil sous le nom de '''Cavalier'''. Quatre variantes existaient, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on avait ainsi les Cavalier 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en [[Mille (unité)|milles]]). Les Cavaliers 2000 et 2500 avaient deux réservoirs de bouts d'ailes de 416,5 [[litre]]s. En [[1962]], la compagnie acquit les droits sur le Mustang auprès de North American et changea de nom, devenant la '''Cavalier Aircraft Corporation'''.
En [[1967]], une version militarisée de lutte antiguérilla fut proposée sous le nom de '''Cavalier Mustang II'''. Il s'agissait d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'[[USAF]] en commanda alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du [[Military Assistance Program]]. Deux autres exemplaires furent aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'[[hélicoptère]] [[AH-56 Cheyenne|Lockheed AH-56 Cheyenne]].
En [[1968]], une version motorisée par un [[turbopropulseur]] Rolls-Royce Dart 510 de 1670 [[Cheval-vapeur|cv]], fut créée sous le nom de '''Cavalier Turbo Mustang III'''. L'[[USAF]] ne semblant pas intéressée, Cavalier revendit l'étude et l'avion à [[The New Piper Aircraft|Piper Aircraft]] en [[novembre]] [[1970]]. Entre temps, l'Air Force ayant lancé le programme '''Pave Coin''', Piper décida d'y répondre avec une modification du Mustang III, avec un [[turbopropulseur]] Lycoming T55-L-9 de 2455 [[Cheval-vapeur|cv]], sous le nom de '''Piper PA-48 Enforcer'''. Un monoplace et un biplace furent modifiés, dont le premier exemplaire vola le [[19 avril]] [[1971]] ; le programme fut cependant arrêté.
En [[1981]], sous la pression du congrès, l'[[USAF]] commanda deux prototypes pour évaluation, ces deux avions étant cette fois-ci construits à partir de zéro, avec des dimensions légèrement supérieures. Ils étaient plus longs de 38 [[cm]], pourvus de blindages à base de [[matière plastique|plastiques]], de réservoirs auto-obturants et de dix pylônes d'armes sous les ailes. Ils volèrent respectivement, le [[9 avril]] et le [[8 juillet]] [[1983]] et furent testés par l'Air force de août [[1984]] à [[1986]], mais aucune commande ne fut décidée.
=== Résumé de la série Cavalier et Piper Enforcer ===
* '''Cavalier Mustang 750''', version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
* '''Cavalier Mustang 1500''', version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
* '''Cavalier Mustang 2000''', version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
* '''Cavalier Mustang 2500''', version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
* '''Cavalier Mustang II''', version de lutte antiguérilla, quelques exemplaires.
* '''Cavalier Turbo Mustang III''', version de lutte antiguérilla, turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510, un exemplaire.
* '''Piper PA-48 Enforcer''', prototype d'une version d'attaque au sol motorisée par un [[turbopropulseur]] Lycoming T55 de 2455 [[cheval vapeur|chevaux]], dessiné par Cavalier Aircraft, mais racheté et amélioré par Piper Aircraft après [[1968]]. Il fut présenté par deux fois pour le programme d'aide à l'Amérique latine en [[1973]] et [[1983]].
== Évolution des caractéristiques et des performances ==
{| class="wikitable"
|-
!colspan="8" |Caractéristiques des différentes versions
|- align="center"
!Modèle
|NA-73 et NA-83||NA-91||NA-97||NA-99||NA-104||NA-109||NA-126
|- align="center"
!Nom dans l'USAAF
||XP-51||P-51||A-36A||P-51A||P-51B et C||P-51D||P-51H
|- align="center"
!Nom dans la RAF
|Mustang I||Mustang IA||-||Mustang II||Mustang III||Mustang IV||-
|- align="center"
! Envergure
|11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]||11,28 [[mètre|m]]
|- align="center"
!Longueur
|9,83 [[mètre|m]]||9,83 [[mètre|m]]||9,83 [[mètre|m]]||9,83 [[mètre|m]]||9,83 [[mètre|m]]||9,83 [[mètre|m]]||10,16 [[mètre|m]]
|- align="center"
!Hauteur
|||||3,73 [[mètre|m]]||3,73 [[mètre|m]]||4,16 [[mètre|m]]||4,16 [[mètre|m]]||3,37 [[mètre|m]]
|- align="center"
!Surface alaire
|21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]||21.65 [[m²]]
|- align="center"
!Masse à vide
|3000 [[kilogramme|kg]]||3000 [[kilogramme|kg]]||3000 [[kilogramme|kg]]||3000 [[kilogramme|kg]]||3380 [[kilogramme|kg]]||3466 [[kilogramme|kg]]||3193 [[kilogramme|kg]]
|- align="center"
!Masse maximale
|||||||4000 [[kilogramme|kg]]||5080 [[kilogramme|kg]]||5493 [[kilogramme|kg]]||5221 [[kilogramme|kg]]
|- align="center"
!Armement
|4x 12,7 [[millimètre|mm]]<br/> et 4x 7,62 [[millimètre|mm]]||4x 20 [[millimètre|mm]]||6x 12,7 [[millimètre|mm]]||4x 12,7 [[millimètre|mm]]||4x 12,7 [[millimètre|mm]]||6x 12,7 [[millimètre|mm]]||6x 12,7 [[millimètre|mm]]
|- align="center"
!Vitesse maximale
|||||||628 [[kilomètre par heure|km/h]]||708 [[kilomètre par heure|km/h]]||703 [[kilomètre par heure|km/h]]||785 [[kilomètre par heure|km/h]]
|- align="center"
!Plafond maximal
|||||||||12770[[mètre|m]]||||12770[[mètre|m]]
|- align="center"
!Autonomie maximale
|||||||2000 [[kilomètre|km]]|||2575 [[kilomètre|km]]||2655 [[kilomètre|km]]||1886 [[kilomètre|km]]
|}
== Les différents systèmes de désignation ==
Plusieurs systèmes de désignation furent appliqués au Mustang tout au long de sa carrière. La première désignation était celle d'usine, gérée par [[North American]], contenant les deux initiales de la société NA suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple les NA-83 étant les avions produits pour le second contrat signé avec la [[Royal Air Force|RAF]]. Au départ, le système collait à peu près au modèle qui n'était commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devint un peu plus compliqué car il y eut plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le Mustang furent :
* '''NA-73X''' prototype
* '''NA-73''' première commande britannique 320 avions dont les deux pour l'[[USAAC]].
* '''NA-83''' seconde commande britannique 300 avions.
* '''NA-91''' commande américaine pour le prêt-bail 150 avions.
* '''NA-97''' commande américaine pour 500 bombardiers en piqué A-36A.
* '''NA-99''' commande américaine pour 1200 chasseurs P-51A.
* '''NA-101''' conversion des deux P-51 en XP-51B.
* '''NA-102''' premier contrat pour le P-51B, 400 avions.
* '''NA-103''' premier contrat pour le P-51C, 1350 avions.
* '''NA-104''' second contrat pour le P-51B, 1588 avions.
* '''NA-105''' les prototypes de Mustangs légers.
* '''NA-106''' conversion des deux P-51B en XP-51D.
* '''NA-107''' contrat pour le P-51C annulé.
* '''NA-109''' premier contrat pour le P-51D à Inglewood, 2500 avions.
* '''NA-110''' contrat pour 100 avions en pièces détachées pour [[Commonwealth Aircraft Corporation]].
* '''NA-111''' second contrat pour le P-51C, 2500 avions dont 600 furent finalement des P-51D-NT et 1500 des P-51K.
* '''NA-112''' contrat pour le P-51D annulé.
* '''NA-117''' contrat pour 2500 P-51H annulé.
* '''NA-120''' prototype du P-82
* '''NA-122''' contrat de 1944 pour le P-51D à Inglewood, 4000 avions.
* '''NA-124''' contrat pour 2500 P-51M (P-51L produit à Dallas), 1 seul construit avant l'annulation.
* '''NA-126''' contrat pour 555 P-51H.
* '''NA-127''' contrat pour 1400 P-51D annulé.
* '''NA-129''' contrat pour 1455 P-51L annulé.
* '''NA-138''' contrat pour 629 P-51D/E annulé.
L'[[USAAC]], puis l'[[USAAF]], entretenaient un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X furent répartis sur cinq types de l'[[USAAF]] :
* trois ''Pursuit'' ([[Avion d'interception|intercepteur]]) : le P-51, le P-78 (utilisé provisoirement pour le P-51B) et le P-82 (les twin Mustang)
* un ''Attack'' ([[Avion d'attaque au sol|attaque]]), le A-36
* un ''Fotographic'', le F-6 pour les conversions de reconnaissance.
À partir de [[1948]], avec la création de l'[[USAF]], les désignations furent réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 devinrent des F-51 (F pour ''Fighter'', chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, devinrent des RF-51 (RF pour ''Reconnaissance Fighter'', chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour ''Training Fighter'', chasseur d'entraînement).
== Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945.==
[[Image:P-51 operational US units in WWII-fr.png|center]]
''Sigles'': '''AC''': commando de l'air, '''FG''' : groupe de chasse, '''PhG''' : reconnaissance photo, FBG: groupe de chasse-bombardement, '''TRG''': groupe de reconnaissance tactique. [[ETO (European Theatre of Operations)|'''ETO''']] (Théâtre d'Opération Européen), [[MTO (Mediterranean Theatre of Operations)|'''MTO''']] (Théâtre d'Opération Méditerranéen), [[CBI (China Burma India Theater of Operations)|'''CBI''']] (Théâtre d'Opération Chine-Birmanie-Inde), '''PTO''' (Théâtre d'Opération Pacifique) : [[POA (Pacific Ocean Area)|'''POA''']] + [[SOPAC (South Pacific Area)|'''SOPAC''']] + [[SWPA (SouthWest Pacific Area)|'''SWPA''']]
== Production ==
{| class="wikitable"
|-
!Modèle||NA73||NA83||NA91||A-36A (NA97)||P-51A (NA-99)||P-51B||P-51C||P-51D-NA||P-51D-NT||P-51K-NT||P-51H-NA||P-51M-NT
|- align="center"
|Usine|| colspan="6" |[[Inglewood]]||[[Dallas]]||[[Inglewood]]||[[Dallas]]||[[Dallas]]||[[Inglewood]]||[[Dallas]]
|- align="center"
|Bloc 1||||||||||100||400||400||4||||200||20||1
|- align="center"
|Bloc 5||||||||||55||490||600||800||200||400||280||
|- align="center"
|Bloc 10||||||||||155||510||750||800||||600||255||
|- align="center"
|Bloc 15||||||||||||588||||900||||300||||
|- align="center"
|Bloc 20||||||||||||||||1600||400||||||
|- align="center"
|Bloc 25||||||||||||||||1600||800||||||
|- align="center"
|Bloc 30||||||||||||||||800||200||||||
|- align="center"
|Total||320||300||150||500||310||1988||1750||6504||1600||1500||555||1
|}
== Notes ==
<references/>
== Voir aussi ==
{{Commons|P-51 Mustang}}
=== Articles connexes ===
* [[Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale]]
* [[Allison V-1710]] - ''Moteur d'aviation''
* [[Rolls Royce Merlin]] - ''Moteur d'aviation''
* [[North American]] - ''Fabricant aéronautique''
=== Bibliographie ===
* Dominique Breffort et André Jouineau, ''Le North-American, P-51 Mustang : de 1940 à 1980'', Histoire & Collections, Paris, 2003 {{ISBN|2913903800}}
* {{en}} [[Michael O'Leary]], ''North American Aviation P-51 Mustang (Production Line to Frontline)'', Osprey, 1998 {{ISBN|1855327031}}
* {{en}} Paul A. Ludwig, ''P-51 Mustang: Development of the Long-Range Escort Fighter'', Voyageur Press, 2003 {{ISBN|1903223148}}
* {{en}} Kev Darling, ''Combat Legend P-51 Mustang'', Crowood Press, 2002 {{ISBN|1840373571}}
* {{en}} Jerry Scutts, ''Mustang Aces of the Eighth Air Force'', Osprey, 1994 {{ISBN|1855324474}}
* {{en}} Jerry Scutts, ''Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Forces & the RAF'', Osprey, 1995 {{ISBN|1855325837}}
* {{en}} John Stanaway, ''Mustang and Thunderbolt Aces of the Pacific and CBI'', Osprey, 1999 {{ISBN|1855327805}}
=== Liens externes ===
* {{en}} http://www.vectorsite.net/avp51.html (textes dans le domaine public)
* {{en}} http://home.att.net/~jbaugher1/p51.html
* {{en}} http://www.mustang.gaetanmarie.com
{{Article de qualité|oldid=7513920|date=30 mai 2006}}
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