140 "Pershing" 1477200 29420988 2008-05-09T20:54:58Z Fabrice.BAREUX 109327 /* Les machines du corps des Royal Engineers */ {{Ébauche|train}} Les [[Consolidation (locomotive)|140]] dites improprement '''''Pershing''''' sont des [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]] commandées par le corps des ''[[Royal Engineers]]'' de l'armée britannique, l'armée des [[États-Unis]], la [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée]], la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]] et par la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]]. == Origine == === Les machines du corps des ''[[Royal Engineers]]'' === Ces machines furent commandées à la firme [[Baldwin Locomotive Works|The Baldwin Locomotive Works]] et construites entre mai et décembre [[1917 dans les chemins de fer|1917]]. La gestion de ces locomotives fut confiée au ROD ( ''Railway Operating Departement'' ) et elles vinrent directement sur le sol français sans passer par l'[[Angleterre]]. Au nombre de 150 elles furent immatriculées '''''1351 à 1500''''' === Les machines de l'[[United States Army]] et de l'[[United States Navy]] === Ces machines furent commandées le 17 juillet, au même constructeur, suite à l'entrée en guerre le 2 avril [[1917 dans les chemins de fer|1917]] des [[États-Unis]]. Ces machines, au nombre également de 150, devant être livrées pour le 1 octobre de la même année. Cette commande fut suivie d'autres concernant 1690 unités supplémentaires pour l'[[United States Army|US Army]] et 6 unités pour l'[[United States Navy|US Navy]]. Si la commande de machines pour l'US Navy peut surprendre il est possible que ces machines étaient destinées aux zones de débarquement portuaires de matériel américain. Les dernières machines sortirent d'usine en mars [[1919 dans les chemins de fer|1919]]. Sur ce nombre, 10 machines furent perdues en mer suite au torpillage du navire les convoyant : le '''WESTOVER''' et 5 machines restèrent sur le sol américain. Le convoyage était fait de 2 manières différentes : * démontées et mises en caisse puis remontées à l'arrivée dans des ateliers spécialisés * partiellement montées : pas de cabine et de cheminée De plus il fut commandé à l'[[American Locomotive Company|ALCo]] 150 machines différentes mais toujours du type [[Consolidation (locomotive)|140]]. Ces machines furent livrées à l'armée américaine entre septembre et novembre [[1917 dans les chemins de fer|1917]] et certaines d'entre elles furent utilisées par les réseaux américains avant leurs arrivées sur le sol français. Les immatriculations furent pour l'US Army : '''''1 à 980''''' et '''''513 à 2180''''' et pour l'US Navy : '''''1 à 6'''''. Il est à noter que les numéros des machines perdues en mer furent réattribués ( n° '''''513, 560 à 562, 564 à 567, 573 et 575'''''). Ces locomotives portaient une livrée grise identique au gris de la marine américaine. === Les machines de la [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée]] === Ces machines furent commandées suite à l'incapacité de l'industrie nationale et à plus forte raison européenne de fournir des machines en grand nombre. Le cas n'est pas isolé car il fut commandé aussi des [[Mikado (locomotive)|141]] pour la même compagnie et chez le même constructeur : ce seront les '''[[141 PLM ? à ?]]''' ( futures : '''5-141 ? ? à ?''' ). Malgré tout on peut s'interroger sur le bien fondé d'une telle commande au vu des caractéristiques des machines! Elles furent immatriculées '''401 à 500'''. === Les machines de la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]] === Ces machines furent commandées avec les mêmes causes que ci-dessus, mais il s'agissait de machines construites par l'ALCo et donc différentes. Elles furent immatriculées '''140.501 à 140.600'''. === Les machines de la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] === Ces machines furent commandées avec toujours les mêmes causes, mais il s'agissait, là aussi, de machines construites par l'ALCo et donc différentes. Elles furent immatriculées '''4101 à 4140'''. == Utilisation par les armées == Les troupes US étant prévues sur le front d'[[Alsace]]-[[Lorraine]] il fallut organiser le transport du matériel des ports de la côte [[Atlantique]] vers les [[dépôt de locomotives|dépôts]] de matériel à l'arrière du front. Ces machines furent donc employées à tirer des trains de troupe ou de matériels exclusivement américains depuis les ports de : [[Saint-Nazaire]], [[Nantes]] et [[Brest]] pour l'itinéraire dit du nord et depuis les ports de : [[Bassens (Gironde)|Bassens]], [[Pauillac]] et [[La Pallice]] pour l'itinéraire dit du sud. Pour les machines britanniques les départs se faisaient des ports de : [[Rouen]], [[Le Havre]] et [[Cherbourg]]. En octobre [[1918 dans les chemins de fer|1918]] il était prévu que 1700 unités soit sur le sol national mais par suite de retard dans les livraisons il n'y avait que 923 unitées présentes, le reste arriva donc bien après la fin de la [[Première Guerre mondiale]] et le départ des troupes américaines et britanniques. Toutes ces machines furent prises en compte dès lors par le « Ministère des Travaux Public » avec pour numérotation : '''B 1 à 2180''' (le B correspondant à [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]) et '''A 151 à 300''' (le A correspondant à [[American Locomotive Company|ALCo]]). La répartition des machines fut prévue de [[1919 dans les chemins de fer|1919]] à [[1920 dans les chemins de fer|1920]]. == Répartition par le Ministère == === Cas des '''[[Consolidation (locomotive)|Consolidation]]''' d'origine britannique === Ces machines furent réparties à raison de : * 32 machines pour les chemins de fer de [[Belgique]] où elles furent renumérotées : '''3829 à 3900''' * 113 machines pour la [[Compagnie des chemins de fer du Nord]] où elles furent renumérotées : '''4.1551 à 4.1663''' Sur les 150 produites il manque donc 5 machines qui furent soit détruites par fait de guerre, soit trop endommagées pour ètre réparées. === Cas des '''[[Consolidation (locomotive)|Consolidation]]''' d'origine américaine === Pour celles-ci il faut distinguer trois catégories, à savoir : * les machines effectivement utilisées par l'armée américaine qui porteront le surnom de '''''Pershing''''' * les machines en commande ou en construction après l'armistice qui porteront le surnom de '''''Felton''''' * et enfin les machines acquises directement par le Ministère, grâce à la loi du 10 janvier [[1919 dans les chemins de fer|1919]] l'autorisant à acquérir du matériel pour compenser le manque de moyens des compagnies afin d'assurer le trafic, qui porteront le surnom de '''''Slade''''' Les '''''Pershing''''' furent payées par les compagnies au prix que fixa le Ministère et incorporées rétroactivement à la date du 3 octobre [[1918 dans les chemins de fer|1918]] et pour les '''''Felton''''' et les '''''Slade''''' le prix fut le prix réel et la date d'incorporation à l'effectif fut celle des livraisons des machines. Ces machines furent réparties à raison de : * 296 '''''Pershing''''', 119 '''''Felton''''' et 40 '''''Slade''''' pour la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]] (sont compris dans ces chiffres 45 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : '''140.1101 à 140.1510''' et '''140.1001 à 140.1045''' pour les ALCo * 106 '''''Pershing''''', 32 '''''Felton''''' et 15 '''''Slade''''' pour la [[Compagnie des chemins de fer du Midi]] où elles furent immatriculées : '''4201 à 4353''' * 132 '''''Pershing''''', 80 '''''Felton''''' et 30 '''''Slade''''' pour la [[Compagnie des chemins de fer du Nord]] où elles furent immatriculées : '''4.1301 à 4.1542''' * 388 '''''Pershing''''', 127 '''''Felton''''' et 63 '''''Slade''''' pour la [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée]] (sont compris dans ces chiffres 29 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : '''501 à 969''' et '''971 à 999''' pour les ALCo * 156 '''''Pershing''''', 62 '''''Felton''''' et 27 '''''Slade''''' pour la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] (sont compris dans ces chiffres 76 machines construites par l'ALCo) où elles furent immatriculées : '''7101 à 7349''' et '''7001 à 7076''' pour les ALCo * 61 '''''Pershing''''' et 22 '''''Slade''''' pour le [[Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine]] où elles furent immatriculées : '''[[G14 AL 5701 à 5761 et 5801 à 5822|G14 n° 5701 à 5761]]''' et '''[[G14 AL 5701 à 5761 et 5801 à 5822|G14 n° 5801 à 5822]]''' * 160 '''''Pershing''''' et 50 '''''Felton''''' pour la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]] où elles furent immatriculées : '''série 12s n° 40.101 à 40.310''' Les machines ex-US Navy étant comprise dans le lot attribué à la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]]. 15 machines de construction Baldwin furent, en outre, cédées aux chemins de fer roumains. == Carrière sous les anciennes compagnies == === [[Compagnie des chemins de fer de l'État]] === Cette compagnie reçut donc un total de 455 locomotives qui furent incorporées de [[1919 dans les chemins de fer|1919]] à [[1922 dans les chemins de fer|1922]]. Ces machines firent l'objet de modification pour certaines d'entre elles, tel que : mise en place d'une porte de foyer autoclave, pose d'une voûte en brique dans le foyer, renforcement et modification du cendrier, pose d'une porte de [[boîte à fumées]] de type « État », modification des contrepoids des roues, etc... Une dizaine de machines furent munies d'un échappement de type « [[Lemaître (personnage du chemin de fer)|Lemaître]] » C'est sur ce réseau que disparut la première locomotive avec l'explosion de la chaudière de la '''140.1344''' en gare de [[La Pallice]] le 3 septembre [[1920 dans les chemins de fer|1920]]. Une autre machine, la '''140.1387''', équipée de la chauffe au fioul depuis août [[1933 dans les chemins de fer|1933]], fut choisie par [[André Chapelon]] pour passer au banc d'essai de [[Vitry-sur-Seine]] du 3 juin au 12 décembre [[1934 dans les chemins de fer|1934]] afin de comparer la chauffe au charbon et la chauffe au fioul. === [[Compagnie des chemins de fer du Midi]] === Cette compagnie reçut donc un total de 153 locomotives qui furent incorporées en [[1923 dans les chemins de fer|1923]]. Cette compagnie ne fit réaliser que peu de modifications sur ses machines. Ainsi elles ont conservées la porte de [[boîte à fumées]] d'origine américaine qui était petite et mal adaptée pour le retubage de la chaudière ou le nettoyage de la boîte. Les '''4350''' et '''4351''' bénéficièrent cependant de la mise en place d'un [[réchauffeur (ferroviaire)|réchauffeur]] de type « ACFI ». La '''4240''' devait, elle aussi, exploser le 19 août [[1923 dans les chemins de fer|1921]] mais elle fut réparée et continua son service. Lors de la fusion avec la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] les machines survivantes furent renumérotées : '''140.201 à 140.353'''. Les machines d'origine ALCo ne connurent que peu de modifications avec la pose d'échappement de type : « Kylälä » ou « [[Kylchap]] » ou encore à trèfle. Lors de la fusion avec la [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] les machines survivantes furent renumérotées : '''140.701 à 140.776'''. === [[Compagnie des chemins de fer du Nord]] === Cette compagnie reçut donc un total de 242 locomotives plus les 113 locomotives ex-ROD. De même que sur l'État, au cours de leurs carrières, elles connurent différentes modifications : application d'une porte de [[boîte à fumées]] de type « Nord », remplacement de la porte de foyer, pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, etc... En décembre [[1937 dans les chemins de fer|1937]] il manquait déjà à l'appel les '''4.1552, 4.1606, 4.1614, 4.1643 et 4.1660'''. De plus 21 machines furent détachées pendant un certain temps sur le [[réseau du Nord-Belge]]. === [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée]] === Cette compagnie reçut donc un total de 578 locomotives en plus des 100 machines commandées directement à l'industrie américaine. Celle-ci figuraient à l'effectif de [[1919 dans les chemins de fer|1919]] et il faudra attendre [[1922 dans les chemins de fer|1922]] pour y voir figurer les ex-militaires. Les machines mutées du PO ne furent, dans un premier temps, pas réimmatriculées et conservèrent les numéros PO. En [[1925 dans les chemins de fer|1925]] suite à la nouvelle numérotation toutes les machines prirent les immatriculations : '''140 G 1 à 649''', avec les '''140 G 454 à 523''' et les '''140 G 640 à 649''' ex-PO. Lors de la deuxième mutation les nouvelles venues prirent les immatriculations : '''140 G 650 à 699'''. la compagnie fit procéder à de multiple modifications sur la plupart du parc : pose d'une voûte dans le foyer, mise en place d'une porte de foyer de type « PLM », réduction de la surface de grille, pose d'une grille fixe et modification du cendrier, remplacement de la porte de la [[boîte à fumées]] par une de type « PLM », pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, pose d'un échappement à trèfle du type « Petticoat », etc... === [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] === Cette compagnie reçut donc un total de 245 locomotives mais très vite un certain nombre fut loué à la [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée]] et en [[1924 dans les chemins de fer|1924]] 80 machines furent cédées au PLM. En [[1929 dans les chemins de fer|1929]] ce fut 50 machines qui changèrent de propriétaire et ce toujours au bénéfice du PLM. Quelques modifications eurent lieu tel que : remplacement de la porte de la [[boîte à fumées]] par une de type « PO », remplacement de l'échappement avec pas moins de cinq types différents, pose d'une voûte dans le foyer, etc... Lors de la fusion avec la [[Compagnie des chemins de fer du Midi]] 2 machines avaient disparues des inventaires : la 7209 en [[1930 dans les chemins de fer|1930]] et la 7328 en [[1933 dans les chemins de fer|1933]] et les survivantes prirent l'immatriculation : '''140.401''' à '''140.649'''. === [[Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine]] === Cette compagnie reçut donc un total de 83 locomotives et fit la distinction entre les '''''Pershing''''' et les '''''Slade''''' d'où les deux numérotations. Mis à part les '''G14 5735''' et '''G14 5810''' qui eurent un [[réchauffeur (ferroviaire)|réchauffeur]] de type « Knorr » et des '''G14 5717''' et '''G14 5732''' qui n'eurent jamais de réchauffeur toutes les autres unités furent équipées d'un [[réchauffeur (ferroviaire)|réchauffeur]] de type « ACFI ». En [[1936 dans les chemins de fer|1936]] furent vendues aux [[chemins de fer de De Wendel]] les '''5728''' et '''5732''' et en [[1938 dans les chemins de fer|1938]] ce fut la '''5714'''. Dans les années 30 les '''5706''' et '''5813''' furent mutées sur le [[réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg]] et en [[1937 dans les chemins de fer|1937]] fut loués à la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]] 29 machines. === [[Compagnie des chemins de fer de l'Est]] === Cette compagnie reçut donc un total de 210 locomotives qu'elle employa en tête de trains de marchandises dans les mêmes conditions que les [[140 Est 4003 à 4175|'''140 Est 4003 à 4175''']] ( futures : '''1-140 A 3 à 175''' ) et les '''[[G8.1 AL et ex-Prusse|G8.1]]''' ( futures : '''1-040 D''' ). Au cours de leurs carrières elles connurent différentes modifications : mise en place d'une porte de foyer de type « Est », renforcement du ciel du foyer et mise en place de briques, jette-feu de type « Est » et renforcement du cendrier, remplacement de la porte de [[boîte à fumées]] par une de grand diamètre de type « Est », application d'un [[surchauffe]]ur du type « Dûchatel-Mestre », rehausse de cheminée, etc... Quelques unitées furent munies d'un [[réchauffeur (ferroviaire)|réchauffeur]] de type « Dabeg ». === En conclusion === Sur cette période, si de nombreuse machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregisteur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc... De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la [[Compagnie des chemins de fer du Nord]] autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le [[Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine]] les limita à 65 km/h. La [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]] limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite. En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limite n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut ( entre autre, voir le chapitre description ) un levier de changement de marche peu pratique. Néanmoins sur le réseau du Midi elle firent quand même du service voyageur. == Voir aussi == === Articles connexes === * [[Locomotives à vapeur françaises]] === Liens et documents externes === * Deux vues de 140 "'''Pershing'''" préservées [http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=124289 '''ici'''] et [http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=128640 '''ici''']. {{Portail Ferrovipédia}} [[Catégorie:Locomotive à vapeur]]