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    <title>Porte-conteneurs</title>
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      <timestamp>2008-07-16T19:28:39Z</timestamp>
      <contributor>
        <username>Manuguf</username>
        <id>133062</id>
      </contributor>
      <comment>/* Flotte mondiale */ tableau au centre</comment>
      <text xml:space="preserve">{{Infobox type de bateau
| nom = Porte-conteneurs
| photo = Line0534.jpg
| légende photo = Deux ''Post-Panamax'' de l'APL à San Francisco
| type = [[Navire cargo]]
| époque = 1956 - présent
| lieux = Monde entier / pays développés
| nombre = 3&amp;nbsp;500 navires
| sous-types = Feeers, PC à cellules
| taille = 100 - 11&amp;nbsp;000 [[Équivalent vingt pieds|EVP]]
| propulsion = Moteur Diesel 2-temps, 1 hélice
| matériaux = Acier
| autres caractéristiques = Superstructures réduites, conteneurs empilés en pontée, proue évasée
| schéma = 
| légende schéma = 
}}
Un '''porte-conteneurs''' est un [[navire]] destiné au transport de [[conteneur]]s à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de transport maritime de fret dans les [[port (marine)|ports]] de commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires.

== Terminologie ==

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais ''container carrier'', qui est devenu plus tard ''container ship''. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en '''PC''', et surnommés « porte-boîtes ». 

Dans le transport maritime, on trouve les abréviations '''UCC''' pour ''Universal Container Carrier'' (porte-conteneurs universel, les plus courants) et '''FCC''' pour ''Fully Cellular Containership'' (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).

== Histoire ==

Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de [[navire cargo|cargos]]. Les [[années 1970]] ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les [[port (marine)|ports]].

[[Image:Old container vsl.jpg|thumb|[[Mediterranean Shipping Company S.A.|MSC]] ''Daniela'' (ancien type de 1972)]]

Le conteneur est né en [[1956]] aux [[États-Unis]] avec le cargo reconstruit ''Ideal X'' de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. a commencé à expédier des [[remorque]]s de [[camion]]s sans leur châssis entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes des États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En [[1960]], Mac Lean créa la société d'armement Sealand Corporation (Sea-Land) pour bien exprimer le caractère [[Intermodalité|intermodal]] de son concept. Ce moyen de transport a conquis le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En [[1961]], l'[[Organisation internationale de normalisation|ISO]] fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de longueur. Le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP ([[équivalent vingt pieds]]) est né. 

En [[1967]], la [[Compagnie générale transatlantique]] met en service le ''Suffre'' et le ''Rochambeau''. Les [[cale (navire)|cales]] de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de [[1968]] commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne Nord-Atlantique entre la côte est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre [[1968]] la ligne transpacifique entre le [[Japon]] et la côte ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie NYK Line met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le ''Hakone Maru''. En [[1969]] se met en place la ligne Europe-[[Australie]]/[[Nouvelle-Zélande]] suivie fin [[1971]] de la ligne Europe-Extrême-Orient, puis en mai [[1977]] Europe-[[Afrique du Sud]] ainsi que Europe-[[Antilles|Caraïbes]]/[[golfe du Mexique]]. En [[1981]], c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud-Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.

Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en [[1973]] par la Compagnie des [[messageries maritimes]] : ce sont le ''Kangourou'' et le ''Korrigan''. Ce dernier a une capacité de chargement de {{Unité|3000|EVP}}. Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de [[1984]], la compagnie Evergreen Marine de [[Taïwan]] crée le premier service « tour du monde » via le [[canal de Panama]] et celui de [[canal de Suez|Suez]] avec respectivement 12 navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en [[1999]] car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie ''United States Lines'' avec 12 navires de la classe ''American New York'' échoue également après 6 mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie [[Maersk Sealand]] qui dessert sur 15 semaines la côte est des États-Unis, la [[Méditerranée]], le canal de Suez, [[Singapour]], [[Hong-Kong]], Taïwan puis la côte occidentale des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes. 

Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds 6 pouces de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds ''high cube'' ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.  

Depuis [[1991]], les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Les cales sont dépourvues de [[panneau de cale|panneaux]] (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames), ce qui permet de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une [[étrave]] conçue pour faire face aux  vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Les 6 navires de type ''Nedlloyd Europa'' ([[Panamax]]) de l'armateur Nedlloyd (plus tard Royal P&amp;O Nedlloyd) sont les premiers à adopter cette architecture en 1991-1992, ainsi que les deux premiers Post-Panamax ''Nedlloyd Hong-Kong'' et ''Nedlloyd Honshu'' construits en [[1994]].

Voir aussi la [[liste des plus grands porte-conteneurs]].

== Utilisation actuelle ==
Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce inter-continental des produits manufacturés ces 3 dernières décennies et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de {{Unité|6|%}} par an depuis 2002. 

En 2005, on estime qu'il y eut 116 millions de voyages de conteneurs dans le monde dont : 
* près de {{Unité|30|%}} dans la zone du sud-est asiatique (Chine, japon, Corée, Singapour et Indonésie) ;
* {{Unité|16|%}} entre l'Asie et la côte ouest américaine ;
* {{Unité|12|%}} entre l'Asie et l'Europe ;
* {{Unité|5|%}} seulement entre l'Europe et l'Amérique du Nord.

Les porte-conteneurs utilisent des [[conteneur]]s de 20 [[pied (unité)|pieds]]. Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de longs. Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs ''high cube'', d'une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m.

Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (''feeder ships'') : ils transportent une centaine d'[[équivalent vingt pieds]] le long des côtes et des estuaires. 

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et {{formatnum:3000}} conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires relativement rapides, essentiellement en raison de la compétition féroce qui règne entre les opérateurs.

Les plus gros porte-conteneurs embarquent environ {{Unité|8500|[[EVP]]}} au début des années 2000 ; depuis  2006, des bateaux de {{Unité|10000|EVP}} sont apparus. Dénommés ''Post-[[Panamax]]'' (en référence au [[canal de Panama]]), ils atteignent une longueur de 350 m, une vitesse de 25 nœuds pour une puissance de 70 [[Watt|MW]]. La compagnie danoise Maersk a lancé l'''[[Emma Mærsk]]'', plus long bateau du monde en activité, d'une capacité de  {{formatnum:11000}} conteneurs, sa capacité réelle maximum étant même un peu plus élevée en cas de chargement de conteneurs peu lourds. Ces navires réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons tour du monde. 
[[Image:Colombo.Express.wmt.jpg|thumb|upright=1.5|Le ''Colombo Express'', un des plus grands porte-conteneurs navigant à ce jour]]
[[Image:Nedlloyd.Barentsz.jpg|thumb|left|upright=2.2|Le ''P&amp;O Nedlloyd Barentsz'' près de Hambourg]]
{{clr}}
=== Variantes ===

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires. 

On distingue différents types de porte-conteneurs.

; Les petits porte-conteneurs côtiers : un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus de la [[salle des machines]], une longue cale unique avec de multiples [[écoutille]]s pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.

; Les grands porte-conteneurs : avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double [[coque (bateau)|coque]], de deux mètres d'épaisseur.

; Les navires ''post-Panamax'' : la taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les [[Grue (engin)|grues]] des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).

; Les navires multifonctions : il est souvent souhaitable que des navires d'autres types ([[vraquier]]s, [[Ro-ro]]s...) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps.

; Les porte-conteneurs rapides : l'intérêt pour la vitesse a récemment refait surface. Différents concepts sont étudiés : 
: *les coques ''wave-piercing'' (perceuses de vague), où la proue est inversée et arrondie à la manière d'un sous-marin. Cependant, la coque doit rester fine, ce qui réduit la capacité.
: *les [[multicoque]]s, en particulier [[trimaran]]s et [[pentamaran]]s, pour augmenter la capacité de stockage sur le pont en gardant des coques fines.
: *les navires à effet de surface ou les coques planantes, mais avec une capacité alors très limitée.

&lt;gallery&gt;
Image:Portecontainerhapaglloyd.jpg|Le ''Los Angeles Express'', un Post-Panamax de 6750 EVP
Image:Containerschiff-kieler-förde.JPG|Le ''Pauline Russ'', combiné [[Roulier (navire)|roulier]] / porte-conteneurs
Image:Container ship loading-700px.jpg|''Rita'', petit porte-conteneurs, à Copenhague
&lt;/gallery&gt;

== Opération ==
=== Flotte mondiale ===

La flotte mondiale comprenait  {{formatnum:3500}} porte-conteneurs au début 2006&lt;ref&gt;United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2006, United Nations, 2006 {{présentation en ligne|lien=http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=3969&amp;lang=2}}&lt;/ref&gt;, pour une capacité totale de 8,1 millions d'EVP ; ce chiffre n'inclut toutefois que les porte-conteneurs cellulaires et exclut les [[cargo polyvalent|cargos polyvalents]] ou les [[Navire frigorifique|navires frigorifiques]] capables de transporter des conteneurs. La flotte s'était ainsi accrue de {{Unité|8.9|%}} (en termes de nombre de navires) - {{Unité|13.3|%}} (en termes de capacité) en un an. La taille moyenne, elle aussi en augmentation, se situait à {{Unité|2324|EVP}} .
&lt;center&gt;
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+''Nombre de porte-conteneurs selon leur pavillon''&lt;ref&gt;{{en}} Nombre de navires d'après le ''CIA World Factbook'', édition 2007 &lt;small&gt;[http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/ site Web]&lt;/small&gt; ; Port en lourd d'après l'UNCTAD.&lt;/ref&gt;&lt;br /&gt;&lt;small&gt;Pour les pays armant plus de 10 navires ; le [[port en lourd]] est indiqué en milliers de tonnes&lt;/small&gt;
! Pays !! Navires !! Port en lourd !! Pays !! Navires !! Port en lourd
|-
| [[Panama]] || 663 || 23&amp;nbsp;282 || [[Malaisie]] || 48 || 840
|- {{ligne grise}}
| [[Libéria]] || 477 || 16&amp;nbsp;521 || [[Grèce]] || 47 || 2&amp;nbsp;194
|-
| [[Antigua-et-Barbuda]] || 321 || 5&amp;nbsp;196 || [[Espagne]] || 27 || 252
|- {{ligne grise}}
| [[Allemagne]] || 273 || 11&amp;nbsp;646 || [[Gibraltar]] || 26 || 266
|-
| [[Singapour]] || 214 || 5&amp;nbsp;274 || [[Italie]] || 25 || 897
|- {{ligne grise}}
| [[République populaire de Chine|Chine]] || 152 || 3&amp;nbsp;718 || [[Taïwan]] || 25 || ?
|-
| [[ÃŽles Marshall]] || 147 || ? || [[Bermudes]] || 24 || 747
|- {{ligne grise}}
| [[Royaume-Uni]] || 146 || 5&amp;nbsp;774 || [[Turquie]] || 24 || 304
|-
| [[Chypre (pays)|Chypre]] || 145 || 3&amp;nbsp;330 || [[Thaïlande]] || 21 || 299
|- {{ligne grise}}
| [[Hong-Kong]] || 133 || 4&amp;nbsp;408 || [[Saint-Vincent-et-les Grenadines|Saint-Vincent]] || 20 || 136
|-
| [[Danemark]] || 86 || 5&amp;nbsp;561 || [[Antilles néerlandaises]] || 19 || ?
|- {{ligne grise}}
| [[Corée du Sud]] || 81 || 1&amp;nbsp;367 || [[TAAF]] || 18 || ?
|-
| [[Bahamas]] || 79 ||2&amp;nbsp;356 || [[ÃŽle de Man]] || 16 || ?
|- {{ligne grise}}
| [[États-Unis]] || 76 || 7&amp;nbsp;145 || [[Israël]] || 16 || 840
|-
| [[Malte]] || 59 || 1&amp;nbsp;553 || [[Russie]] || 13 || 143
|- {{ligne grise}}
| [[Pays-Bas]] || 59 || 1&amp;nbsp;855 || [[Iran]] || 12 || 390
|-
| [[Indonésie]] || 50 || 311 || [[Japon]] || 11 || 439
|- align=&quot;center&quot; bgcolor=&quot;#DDDDDD&quot;
! colspan=&quot;2&quot; | Total mondial
! colspan=&quot;2&quot; | 3&amp;nbsp;500
! colspan=&quot;2&quot; | 111&amp;nbsp;095
|}&lt;br clear=&quot;all&quot; /&gt;
&lt;/center&gt;

=== Armateurs : les alliances ===

En [[1969]], l'itinéraire Europe-Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la 2{{e}} génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements  Hapag-Lloyd ([[Allemagne]]), OCL du [[Royaume-Uni]] (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur Transportation (ACT) du [[Royaume-Uni]], Royal Nedlloyd des [[Pays-Bas]], Australian National Line et Shipping Company de [[Nouvelle-Zélande]].

La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été ''conteneurisée'' en [[1968]] par les grands armements.
* En [[1971]] la première grande alliance, le service '''Trio''', est créée par des armements de trois pays. C'est sur cette ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la 3{{e}} génération, sont déployés entre novembre 1971 et juillet [[1973]]. Ce service est créé par les armements NYK/Japon (3 puis, à partir de 1976, 4 navires), Mitsui-OSK au Japon (2, puis à partir de 1977, 3 navires),  Hapag-Lloyd/Allemagne (4, puis à partir de 1981, 5 navires), OCL/Royaume-Uni (5, puis à partir 1989, 7 navires) qui a été reprise par la suite par P&amp;O et Ben Line-Ellerman du Royaume-Uni (3 navires). Le service Trio est  dissout début 1991, bien que Hapag-Lloyd et NYK continuent aujourd'hui encore à travailler ensemble ainsi qu'avec d'autres d'armements. 
* Le deuxième groupement est le '''Scandutch''' créé par les armements W. Wilhelmsen de [[Norvège]], East Asiatic Company (EAC) du [[Danemark]], Brostroem de [[Suède]] et Royal Nedlloyd des [[Pays-Bas]]. L'armement français [[compagnie générale maritime|CGM]] est entré dans le groupement en 1973 ainsi que la Malasyan Intern. Shipping Company. Cette alliance est également dissoute en 1991.
* La troisième alliance, le service ''ACE''' (Asian Container Europe), est créée en 1975. Elle regroupe les armements K-Line du [[Japon]], Orient Overseas Container Line (OOCL) de [[Hong-Kong]], Neptune Orient Line (NOL) de [[Singapour]] et la [[Compagnie maritime belge]] (CMB) de [[Belgique]].
* Entre  1991 et 1996 une alliance est créée entre Maersk-Line et P&amp;O. 
* Le service '''BEN EAC''' n'a existé qu'entre 1991 et 1993. Il réunissait trois armements scandinaves ainsi que la Ben Line et Ellermann. Le service BEN EAC a été repris complètement en 1993 par l'armement Maersk-Line. 
* À partir de 1996, le numéro un de l'armement mondial Maersk passa un accord avec l'Américain Sealand. La synergie est si forte que Maersk a aujourd'hui pratiquement complètement repris l'armement américain.
* De 1996 à 2001 fut créé la '''Global Alliance''' qui unissait les armements Hapag-Lloyd, NYK, NOL et P&amp;O. Royal Nedlloyd y a adhéré en 1997 après sa fusion avec P&amp;O.  

À partir de [[1977]], l'itinéraire Afrique du Sud s'est ouvert au transport par conteneurs ; le service SAECS est alors fondé par les armements allemands Africa Linien, Hbg., Compagnie maritime belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (plus tard P&amp;O) et Safmarine (Afrique du Sud). La ligne est desservie par 9 porte-conteneurs modernes de {{Unité|2400|EVP}} dotés de moteurs diesel 2 temps. Ce service est aujourd'hui toujours en place avec les armements Maersk-Sealand, Safmarine, P&amp;O Nedlloyd (encore en janvier 2006), CMA-CGM et Deutsche Afrika Linie. Mitsui-OSK Lines doit s'intégrer à partir de février 2006 à ce service.  

Les alliances actuelles sont :
* '''Grand Alliance''' qui regroupe  Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, P&amp;O Nedlloyd (jusqu'en janvier 2006) et Malaysian intern. Shipping Corp (MISC).
* '''New World Alliance''' comprenant les armements APL/nol, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line ; en septembre 2005, l'accord a été reconduit pour sept ans. À partir de janvier 2006 une coopération existe avec la Grand Alliance.
* '''CKYH''' qui regroupe COSCO/Chine, K-Line/Japon, Yangming/Taiwan, et Hanjin/Corée du Sud.  

Les grands armements, travaillent de manière autonome sur le plan mondial.  

==Les principaux armements de porte-conteneurs ==
(chiffres au 1{{er}} mai 2005) 
# [[Maersk]] (avec Safmarine) (Danemark) : 387 navires d'une capacité de {{Unité|1036600|EVP}}  auxquels il faut ajouter [[P&amp;O Nedlloyd]] après leur fusion en février 2006. Maersk-Sealand a repris son ancien nom de Maersk Line après cette dernière fusion
# [[Mediterranean Shipping Company|MSC]] ([[Suisse]]) : 257 navires d'une capacité de {{Unité|681334|EVP}}.
# [[CMA-CGM]] ([[France]]) : 244 navires avec une capacité de {{Unité|500000|EVP}}.
# [[Hapag-Lloyd]] ([[Allemagne]]) : 51 navires avec une capacité de {{Unité|281722|EVP}} plus CP SHIP disposant de {{Unité|195200|EVP}}.
# [[Evergreen Marine Corporation|Evergreen Marine]] ([[Taiwan]]) : 153 navires avec une capacité de {{Unité|439538|EVP}}.
# Cosco ([[République populaire de Chine|Chine]]) : 118 navires avec une capacité de {{Unité|28900|EVP}}.
# China Shipping Container Line (CSCL) (Chine) : 111 navires avec une capacité de {{Unité|290089|EVP}}.
# [[NYK Line]] (Japon) : 108 navires avec une capacité de {{Unité|212900|EVP}}.
# APL (avec NOL) : 99 navires avec une capacité de {{Unité|315879|EVP}}.
# [[P&amp;O Nedlloyd]] : 162 navires d'une capacité de {{Unité|460203|EVP}} a été repris par Maersk.

=== Constructeurs ===

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de {{Unité|7000|EVP}}), on trouve les chantiers : 

* [[Odense Steel Shipyard]], [[Danemark]], propriété du groupe Maersk
* [[Hyundaï|Hyundai Heavy Industries]], [[Corée du Sud]]
* [[Samsung|Samsung Heavy Industries]], Corée du Sud
* [[Daewoo|Daewoo Heavy Industries]], Corée du Sud
* [[IHI. Kure]], [[Japon]]
* [[Mitsubishi|Mitsubishi Heavy Industries]], Nagasaki, Japon

== Architecture ==
=== Problèmes architecturaux ===

[[Image:Cosco Brisbane.JPG|thumb|Vue d'une étrave typique, en l'occurrence celle du ''Cosco Brisbane'', en chantier à [[Hambourg]]]]
Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur '''stabilité''', puisque la cargaison est stockée parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de ballast.

Sur les grands navires, des '''problèmes structurels''' surviennent, dus à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une [[hélice]] unique, la [[torsion]] génère de grandes contraintes sur le quart avant. À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice. 

Un problème typique de ces navires est le '''[[roulis]] rythmique''', se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la [[proue]] générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de [[tangage]] deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.

===Équipement===

Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en route. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.

Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.

=== Machinerie ===

L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un [[moteur Diesel]] deux-temps entraînant une [[hélice]] unique. La salle des machines est située aux trois quart arrière. Sur les navires plus petits, des moteurs quatre-temps et, parfois, une double hélice, peuvent être trouvés. La salle des machines est alors à l'arrière.

Les salles des machines ont des arrangements et équipements plutôt classiques. La production d'électricité est assurée par des générateurs Diesel.

=== Derniers développements techniques ===

[[Image:Bow of an MSC containership.jpg|thumb|upright=0.7|Proue d'un porte-conteneurs de la MSC]]

''Actualisé en 2005.''

* Les plus grands porte-conteneurs aujourd'hui peuvent transporter {{Unité|11000|EVP}}.
 
* Le [[29 avril]] [[2005]], le ''[[Colombo Express]]'' de l'armement Hapag-Lloyd a entamé son premier voyage au départ de [[Hambourg]]. Il a été lancé le [[31 mars]] 2005 au chantier Hyundai Heavy Industries ([[Ulsan]], [[Corée du Sud]]), premier d'une série de huit {{Unité|8750|EVP}} construits pour Hapag-Lloyd. Ces navires sont propulsés par un moteur diesel de type Man-B&amp;W 12K98ME de {{Unité|93500|[[Cheval-vapeur|ch]]}}. Ce type de moteur désigné par les lettres « ME » applique de manière incomplète la technique du Common-Rail, dans la mesure où les différents cylindres ne sont pas alimentés par une canalisation à haute pression de combustible commune (Common Rail), mais de manière conventionnelle, chaque cylindre disposant de sa propre pompe à combustible. Le système hydraulique toutefois est commun et est commandé de manière centralisée. Ces navires ont des raccordements pour 730 conteneurs frigorifiques. 

* L'armateur Claus-Peter Offen a commandé en 2003 à Samsung Heavy Industries 9 porte-conteneurs de {{Unité|9200|EVP}} chacun. Ils ont une longueur hors-tout de 336,7 mètres, une largeur de 45,60 mètres, une hauteur de côté 27,20 mètres et leur [[tirant d'eau]] est de 15 mètres maximum. La propulsion est assurée par un Diesel 12K98MC de Man-B&amp;W avec une puissance de {{Unité|68640|kW}}, soit {{Unité|93500|ch}} à 25 nœuds. Pour la première fois, un porte-conteneurs atteint la largeur de 45,60 mètres, permettant ainsi de mettre sous le pont dans 10 cales, 16 conteneurs côte à côte et sur le pont 18 conteneurs au lieu de 17.  

* COSCO a commandé en janvier 2005 quatre porte-conteneurs au chantier Hyundai Heavy Industries de {{Unité|10000|EVP}}. La longueur est de 349 mètres pour une largeur de 45,60 mètres. En mai 2005, COSCO a commandé quatre autres porte-conteneurs de {{Unité|10000|EVP}} au chantier naval de Cosco-khi Nantong. La livraison de tous ces navires doit débuter en [[2008]]. 

* Maersk-Sealand a commandé mi-2004 au chantier naval [[Odense Steel Shipyard]] 14 grands porte-conteneurs auxquels ont été ajoutés 6 navires, les deux derniers devant être livrés en [[2011]]. Ils ont pour la première fois un moteur Diesel Common-Rail de 12 cylindres de type Sulzer 12RT-flex96C développant {{Unité|93400|ch}}. En juin 2005, on a appris que les caractéristiques des navires à livrer à partir de 2006 avaient été modifiées et que les navires devraient être considérablement plus grands. Pour ces navires, Maersk-Sealand aurait commandé des moteurs de 14 cylindres de type Man-B&amp;W 14K98MC développant {{Unité|108900|ch}} en Corée. 

* À l'exception de l'armement Maersk-Sealand, on n'attend pas avant 2010 de navires de la classe de {{Unité|12000|EVP}}, car, d'une part les [[chantier naval|chantiers navals]] tournent aujourd'hui à plein régime, et que d'autre part il existe des goulots d'étranglement pour la livraison des moteurs de grande taille. Une commande effectuée en 2005 ne sera pas livrée avant 2010. Tous les grands terminaux de conteneurs ont déjà commandé des grues à conteneurs avec une portée pouvant aller jusqu'à 64 mètres permettant de décharger des porte-conteneurs de 55 mètres de large (22 conteneurs côte à côte). Quelques nouveaux terminaux en eau profonde sont en construction comme par exemple le nouveau terminal A. P. Møller à [[Los Angeles]] (USA) et à [[Salalah]] ([[Oman]]). En Allemagne, il y a un plan bien avancé (début des travaux en 2006) de construction d'un terminal de conteneurs pouvant accueillir des navires avec plus de {{Unité|12000|EVP}} et offrant 16,50 mètres de profondeur.  

En septembre 2005, 43 porte-conteneurs de plus de {{Unité|9000|EVP}} sont commandés dans le monde entier.

=== Propulsion ===

* Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions comportant un seul arbre d'hélice. Les navires de la 3{{e}} génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des vitesses de 27 à 28 nœuds. Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (diesel ou turbines) étaient nécessaires. Le premier ''Super-Panamax'' à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers moteurs diesel de {{Unité|50000|ch}} furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs propulsés par des turbines ont été ré-équipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de 28 nœuds. Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre, comme par exemple les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série ''Hamburg Express''. La vitesse moyenne de presque tous les grands conteneurs s'est alors fixé à 24 nœuds, contre environ 25 nœuds aujourd'hui.  

* Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des 12-cylindres 2 temps de type Man-B&amp;W 12K98ME/MC développant {{Unité|94000|ch}} à 94-104 tours-minutes et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail développant {{Unité|93400|ch}} à 100 tours/minutes.

* Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version 14 cylindres, Man-B&amp;W disposant du moteur diesel K108ME de 12 ou 14 cylindres de 108 cm de diamètre.

* Le plus grand problème actuel concerne la propulsion du futur {{formatnum:12000}} - {{Unité|15000|EVP}}. Les armateurs ne sont intéressés par cette taille de porte-conteneurs que si elle est source d'économie. Dans ce contexte il est très important d'atteindre la vitesse de 25 nœuds, plus des réserves. Avec un tel tonnage, il est nécessaire de remplacer le moteur diesel à 12 cylindres en ligne fournissant donc {{formatnum:90000}} à {{Unité|93000|ch}} par un moteur allongé à 14 cylindres. De tels moteurs, fournissant environ {{Unité|117000|ch}}, ont déjà été mis au point par Man-B&amp;W et Sulzer et leur construction est possible. Le problème est l'hélice qui doit mesurer entre 11 et 11,5 mètres de diamètre et peser environ 120 tonnes, pour pouvoir transmettre la puissance accrue du moteur tout en maintenant le même régime du moteur (de 94 à 104 tours/minutes). Avec une taille d'hélice de 10 mètres, on est aujourd'hui à la limite de ce qui est envisageable. L'alternative serait un navire à 2 arbres avec 2 moteurs diesel. Tous les armements ont jusqu'à présent repoussé cette solution parce qu'elle générerait des coûts accrus, les moteurs et les hélices étant aujourd'hui la partie la plus coûteuse du navire.

== Exemples  de navires ==

{{Article détaillé|Liste des plus grands porte-conteneurs}}

[[Image:CMA CGM Balzac.jpg|thumb|upright=1.4|Le ''CMA CGM Balzac'' à Zeebrugge en Belgique]]
Navires :
* ''[[Emma Maersk]]''
* ''[[Atlantic Champagne]]''
* ''[[Colombo Express]]''
* ''[[CMA CGM Otello]]''

=== Horaires ===

La page des ''[[horaires de porte-conteneurs de la CMA-CGM]]'' permet d'illustrer le temps de trajet et de séjour au port sur deux des lignes utilisées par la CMA-CGM.

== Sources ==
=== Références générales ===

* {{en}} Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans {{SNAME}}
* {{Traduction/Référence|de|Containerschiff|15200433}}

=== Notes ===
&lt;references/&gt;

== Voir aussi ==
=== Articles connexes ===

* Type de navire plus général : [[Navire cargo]]
* Types de navires liés : [[Cargo polyvalent]], [[navire frigorifique]]
* [[Conteneur]]
* [[Conteneurisation]]
* [[Transport maritime]]
* [[Liste des plus grands porte-conteneurs]]

=== Bibliographie ===

* Jérome Billard, ''Porte-conteneurs. La révolution des transports maritimes'', E.T.A.I., octobre 2003 {{ISBN|2-7268-9340-6}}
* Emmelene Landon, ''Le Tour du monde en porte-conteneurs'', Gallimard, décembre 2003, 95 pages {{ISBN|2742412468}}
* {{en}} Brian J. Cudahy, ''Box Boats: How Container Ships Changed the World'', Fordham University Press, avril 2006, 352 pages {{ISBN|0823225682}}

=== Liens externes ===
{{Commons|Container ship|porte-conteneurs}}
* Visites complètes du [http://www.marine-marchande.net/Reportages/CmaCgmNabucco/Nabucco01.htm ''CMA CGM Nabucco''], géant de 8238 EVP, et du [http://www.marine-marchande.net/Reportages/Maersk%20Flensburg/pages/MaerskFlensburg.htm ''Maersk Flenbourg''], ''feeder'' côtier de 864 EVP.
* {{en}}[http://containerinfo.co.ohost.de/ Containership-Info]
* {{en}}[http://www.containershipregister.nl/ Containership Register]

{{Navires cargos}}

{{Portail maritime}}

[[Catégorie:Porte-conteneurs|*]]
[[Catégorie:Type de bateau]]

{{Lien BA|de}}

[[ca:Portacontenidors]]
[[cs:Kontejnerová loď]]
[[de:Containerschiff]]
[[el:Κοντέινερ (πλοίο)]]
[[en:Container ship]]
[[fi:Konttialus]]
[[he:אוניית מכולות]]
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[[hu:Konténerszállító hajó]]
[[id:Kapal peti kemas]]
[[it:Portacontainer]]
[[ja:コンテナ船]]
[[lb:Containerschëff]]
[[nl:Containerschip]]
[[no:Containerskip]]
[[pl:Kontenerowiec]]
[[pt:Navio porta-contentores]]
[[ru:Контейнеровоз]]
[[sv:Containerfartyg]]
[[ta:கொள்கலக் கப்பல்]]
[[zh:貨櫃船]]</text>
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