Réseau breton 348147 30955836 2008-06-24T11:26:37Z Sardon 76646 catégorisation [[Image:RB-Carhaix.jpg|thumb|300px|Gare de Carhaix]] [[Image:RB-Mur de Bretagne.jpg|thumb|300px|Gare de Mûr-de-Bretagne]] [[Image:Plouguernevel-RB.jpg|thumb|300px|Gare de Plouguernevel]] Avec 426 kilomètres de ligne à l'[[Voie métrique|écartement métrique]], le '''Réseau Breton (RB)''' était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de [[France]]<ref>Gordon Gravett, ''Réseau Breton'', p. 21</ref>. Il a été construit à la fin du {{XIXe siècle}} et au début du {{XXe siècle}} pour desservir le centre de la [[Bretagne]]. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de [[Carhaix]], centre du réseau, reliaient les villes de [[Paimpol]], [[Morlaix]], [[Camaret-sur-Mer]], [[Rosporden]] et [[La Brohinière]]. Son exploitation a fait appel en particulier à de puissantes locomotives [[locomotive Mallet|Mallet]]. Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées<ref>Jean-Charles Huitorel, ''Cheminots'', p. 11, « Création du Réseau Breton »</ref>. En [[1967 dans les chemins de fer|1967]], les lignes ont été fermées à l'exception de la ligne vers Paimpol qui a été convertie à l'[[écartement standard]]. En 2008, il ne subsiste que cette ligne et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 157, « The scene today »</ref>. ==Le réseau== === Naissance du réseau === [[Image:RB-Pontrieux.jpg|thumb|left|300px|La gare de Pontrieux]] Entre [[1857 dans les chemins de fer|1857]] et [[1896 dans les chemins de fer|1896]], la [[Bretagne]] était uniquement desservie par les lignes du « grand réseau » de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]<ref>Cette compagnie de chemins de fer, en grande difficultés financières, a été rachetée en 1908 par l'État, et intégrée dans la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]], qui constitua en 1938 avec les autres grandes compagnies de chemin de fer la [[Société nationale des chemins de fer français]] (SNCF).</ref> et de la [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans]]. Il s'agissait principalement des lignes [[Ligne Paris - Brest|Paris - Brest]] et [[Ligne Savenay - Landerneau|Savenay - Landerneau]] (passant par [[Redon]] et [[Quimper]]), desquelles divergeaient quelques radiales. Toutefois, le centre de la région était éloigné de ces lignes et il apparut rapidement le besoin de mailler plus finement cette partie de la Bretagne<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''Le Réseau Breton'', p. 8, « Les chemins de fer en Bretagne »</ref>. Plusieurs lois de [[1881 dans les chemins de fer|1881]] déclarèrent d’[[déclaration d'utilité publique|utilité publique]] la construction des lignes [[Carhaix]] - [[Morlaix]], [[Guingamp]] - [[Paimpol]], [[Saint-Méen-le-Grand]] - [[Loudéac]] et [[Loudéac]] - [[Carhaix]], dont la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] obtint la concession par convention du [[17 juillet dans les chemins de fer|17 juillet]] [[1883 dans les chemins de fer|1883]]. Cette dernière soumit alors l'idée de construire le réseau en étoile autour de la ville de Carhaix. Afin de diminuer les coûts de construction et d'entretien, la Compagnie de l'Ouest proposa qu'il soit réalisé en utilisant la [[voie métrique]]. Ces idées furent acceptées et validées par une convention le [[25 mars dans les chemins de fer|25 mars]] [[1885 dans les chemins de fer|1885]], puis par un avenant le [[30 juin dans les chemins de fer|30 juin]] avant d'être entérinées par la déclaration d'utilité publique le [[10 décembre dans les chemins de fer|10 décembre]]. Deux autres lignes furent ajoutées à la concession : la ligne [[Carhaix]] - [[Châteaulin]] et la ligne [[Carhaix]] - [[Quimperlé]] dont le terminus est finalement déplacé à [[Rosporden]]<ref>[[Plan Freycinet]] et inscription des lignes du Réseau Breton avec leurs numéros :<br/> 69 : Guingamp à Paimpol — 36 km ;<br/> 70 : Carhaix à Guingamp, par Callac — 46 km ;<br/> 71 : La Brohinière à la ligne de Châteaulin à Landerneau, par Loudéac et Carhaix — 168 km ;<br/> 73 : Morlaix à Rosporden via Carhaix — 112 km ;<br/> 76 : Châteaulin à Camaret — 46 km.</ref>. Ne souhaitant pas exploiter directement ce réseau, la Compagnie de l'Ouest décida d'en affermer son exploitation à la [[Société générale des chemins de fer économiques]] qui exploitait déjà de nombreux réseaux d'[[Voie ferrée d'intérêt local|intérêt local]]. Le [[5 mars dans les chemins de fer|5 mars]] [[1886 dans les chemins de fer|1886]], le traité d'affermage fut conclu avant d'être approuvé par un décret un an plus tard<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''op. cit.'', p. 13 - 15</ref>. Le [[8 juillet dans les chemins de fer|8 juillet]] [[1909 dans les chemins de fer|1909]], une extension du réseau fut déclarée d'utilité publique. Elle complétait la ligne de Châteaulin jusqu'à Camaret. La [[Première Guerre mondiale]] freina la construction de cette ligne qui fut finalement mise en service dans sa totalité le [[14 juin dans les chemins de fer|14 juin]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]]<ref name="Ormet-16">''ibid.'', p. 16</ref>. === Lignes à voie métrique === [[Image:Réseaux ferrés en Bretagne.svg|thumb|350px|Carte du Réseau breton]] Ainsi le Réseau Breton était constitué de cinq lignes ayant pour centre la ville de [[Carhaix]] : *Carhaix - Guigamp - Paimpol *Carhaix - Morlaix *Carhaix - Châteaulin - Camaret *Carhaix - Rosporden *Carhaix - Loudéac - La Brohinière. Ces lignes furent construites par étapes comme suit<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 5</ref> : <center> {| class = "wikitable" ! Date d'ouverture ! Ligne ! Kilométrage |- |[[28 septembre dans les chemins de fer|28 septembre]] [[1891 dans les chemins de fer|1891]] |[[Carhaix]] - [[Morlaix]] |48,95 |- |[[24 septembre dans les chemins de fer|24 septembre]] [[1893 dans les chemins de fer|1893]] |[[Carhaix]] - [[Guingamp]] |53,30 |- |[[14 août dans les chemins de fer|14 août]] [[1894 dans les chemins de fer|1894]] |[[Guingamp]] - [[Paimpol]] |36,85 |- |[[2 août dans les chemins de fer|2 août]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]] |[[Carhaix]] - [[Rosporden]] |49,75 |- |[[15 mai dans les chemins de fer|15 mai]] [[1898 dans les chemins de fer|1898]] |[[Carhaix]] - [[Rostrenen]] |21,53 |- |[[17 août dans les chemins de fer|17 août]] [[1902 dans les chemins de fer|1902]] |[[Rostrenen]] - [[Loudéac]] |50,18 |- |[[30 août dans les chemins de fer|30 août]] [[1904 dans les chemins de fer|1904]] |[[Carhaix]] - [[Pleyben]] |41,10 |- |[[1er octobre dans les chemins de fer|1{{er}} octobre]] [[1904 dans les chemins de fer|1904]] |[[Carhaix]] - Saint-Lubin-le-Vaublanc<ref name="StLubin">La gare de Saint-Lubin-le-Vaublanc est situé entre les lieux-dits ''Saint-Lubin'' et ''Le Vaublanc'' sur la commune de [[Plémet]]</ref> |16,19 |- |[[12 février dans les chemins de fer|12 février]] [[1906 dans les chemins de fer|1906]] |Embranchement du port de [[Morlaix]] | |- |[[4 août dans les chemins de fer|4 août]] [[1906 dans les chemins de fer|1906]] |[[Pleyben]] - [[Châteaulin]]-Ville |13,26 |- |[[11 août dans les chemins de fer|11 août]] [[1907 dans les chemins de fer|1907]] |[[Châteaulin]]-Ville - [[Châteaulin]]-[[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]] |2,57 |- |[[12 août dans les chemins de fer|12 août]] [[1907 dans les chemins de fer|1907]] |Saint-Lubin-le-Vaublanc<ref name="StLubin"/> - [[La Brohinière]] |41,88 |- |[[1er juin dans les chemins de fer|1{{er}} juin]] [[1912 dans les chemins de fer|1912]] |Embranchement du port de [[Gouarec]] | |- |[[12 août dans les chemins de fer|12 août]] [[1923 dans les chemins de fer|1923]] |[[Châteaulin]]-[[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]] - [[Crozon]] |37,75 |- |[[14 juin dans les chemins de fer|14 juin]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]] |[[Crozon]] - [[Camaret-sur-Mer]] |10,40 |- |[[14 juin dans les chemins de fer|14 juin]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]] |Perros-Saint-Fiacre - Le Fret |3,60 |} </center> Il existait des embranchements pour rejoindre les ports, les carrières ou autres industries situés à proximité de la voie. [[Image:RB-Rostrenen.jpg|thumb|300px|Gare de [[Rostrenen]], gare de correspondance avec les [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]]]] Le réseau comportait plusieurs gares de correspondance avec le « grand réseau » à<ref name="CdR-p4">Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 4</ref> : * [[Morlaix]], [[Guingamp]] et La Brohinière avec la [[Ligne Paris - Brest]] de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] ; * [[Loudéac]] avec la ligne [[Saint-Brieuc]] - [[Pontivy]] de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] ; * [[Châteaulin]] et [[Rosporden]] avec la [[ligne Savenay - Landerneau]] [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]]. Il existait également des gares de correspondances avec d'autres réseaux secondaires de la région à<ref name="CdR-p4"/> : * [[Loudéac]] avec la ligne Loudéac - Plémy ([[1925 dans les chemins de fer|1925]] - [[1937 dans les chemins de fer|1937]]) des [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]] ; * [[Rostrenen]] avec la ligne Quintin - Rostrenen ([[1907 dans les chemins de fer|1907]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]]) des [[Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] ; * [[Guingamp]] avec les lignes Plouha - Guingamp ([[1905 dans les chemins de fer|1905]] - [[1939 dans les chemins de fer|1939]]) et Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem ([[1924 dans les chemins de fer|1924]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]]) des [[Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] ; * [[Plouëc-du-Trieux]] avec la ligne Plouëc - Tréguier ([[1905 dans les chemins de fer|1905]] - [[1939 dans les chemins de fer|1939]]) des [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]] ; * [[Paimpol]] avec les lignes Tréguier - Paimpol ([[1924 dans les chemins de fer|1924]] - [[1950 dans les chemins de fer|1950]]) et Plouha - Paimpol ([[1924 dans les chemins de fer|1924]] - [[1956 dans les chemins de fer|1956]]) des [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]] ; * [[Châteauneuf-du-Faou]] et [[Rosporden]] avec la ligne Landivisiau - Rosporden ([[1912 dans les chemins de fer|1912]] - [[1934 dans les chemins de fer|1934]]) des [[chemins de fer armoricains]] ; * [[Gourin]] avec la ligne Gourin - Meslan des [[chemins de fer du Morbihan]]. [[Image:Loudeac-pont-transbordeur.jpg|thumb|300px|left|Pont transbordeur en gare de Loudéac]] À cette liste, on peut ajouter la gare de Morlaix qui était le point de départ de la ligne Morlaix - Plestin-les-Grèves ([[1912 dans les chemins de fer|1912]] - [[1934 dans les chemins de fer|1934]]) des [[chemins de fer armoricains]]. Toutefois il ne s'agissait pas vraiment d'une gare de correspondance puisque les gares du Réseau Breton et des chemins de fer armoricains n'étaient pas situées côte-à-côte (la gare CFA est au pied du viaduc). Un funiculaire avait été prévu pour relier les deux gares<ref>Laurent Gouhlen, ''Petits Trains du Trégor - Ligne Morlaix - Primel - Plestin'', p. 116 - 123, « Le funiculaire de Morlaix »</ref>. Ces lignes secondaires étaient, elles aussi, à l'écartement métrique avec des normes similaires, ce qui rendait possible l'échange de matériel. Si certaines gares (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux, …) avaient une voie de raccordement, d'autres (Gourin, Rosporden, Châteauneuf-du-Faou) étaient simplement équipées de voies de transbordement<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 52, « Transbordements »</ref>. En plus des cinq lignes du Réseau Breton, la ligne entre [[Pont-l'Abbé]] et Saint-Guénolé (village de [[Penmarch]]) présente un profil singulier. D'abord exploitée par les [[Chemins de fer départementaux du Finistère]], elle devait être fermée peu avant la [[Seconde Guerre mondiale]] mais fut finalement réouverte et son exploitation fut confiée au Réseau Breton. En [[1947 dans les chemins de fer|1947]], elle fut mise à l'[[voie normale|écartement standard]] pour le trafic de fret. Elle a été fermée en [[1963 dans les chemins de fer|1963]]<ref>Alain de Dieuleveult, ''Finistère en Petits Trains'', p. 142.</ref>. {{clr}} === Des années 1920 à la réorganisation === [[Image:Voie Plourivo.jpg|thumb|200px|Voie 3 files de rails près de Plourivo]] Un troisième rail a été ajouté à la ligne de Guingamp à Paimpol en [[1924 dans les chemins de fer|1924]]. Cet ajout faisait suite à une loi du [[22 juillet dans les chemins de fer|22 juillet]] [[1923 dans les chemins de fer|1923]] et permettait la circulation de matériel à écartement normal sur cette ligne. À partir de ce moment, la quasi-totalité du trafic se faisait en voie normale à l'exception des wagons en provenance des autres lignes du Réseau Breton<ref name="Ormet-16"/>. Dès [[1939 dans les chemins de fer|1939]], le trafic voyageur des lignes de Carhaix à Morlaix, de Loudéac à La Brohinière et de Perros-Saint-Fiacre au Fret a été remplacé par des [[autocar]]s. Toutefois à la déclaration de la [[Seconde Guerre mondiale]], en septembre [[1939 dans les chemins de fer|1939]], les autocars ont été réquisitionnés, ce qui provoqua la réouverture du service voyageurs. Pendant la durée du conflit, le nombre de circulation voyageurs a été réduit à quelques allers-retours quotidiens. Le trafic marchandises était pour sa part augmenté pour faire face à la demande de matériaux et de produits agricoles. Les dégradations de la guerre (locomotives et infrastructures endommagées) ont fragilisé la situation du réseau. La ligne entre Perros-Saint-Fiacre et Le Fret fut de nouveau fermée aux voyageurs en mai [[1946 dans les chemins de fer|1946]]. Seuls quelques rares trains marchandises y circulaient encore. La ligne Loudéac - La Brohinière subit le même sort en octobre [[1953 dans les chemins de fer|1953]]<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''op. cit.'', p. 17, « Les conséquences de la seconde guerre mondiale »</ref>. Au début des [[années 1960]] s'amorçait le dépeuplement des campagnes dans le cadre de l'[[exode rural]]. Ce phénomène, auquel s'ajoutait l'augmentation significative des véhicules automobiles, n'améliora pas la situation financière du réseau. Une nouvelle réorganisation fut alors opérée. Le [[25 septembre dans les chemins de fer|25 septembre]] [[1962 dans les chemins de fer|1962]], le trafic marchandises de la ligne Carhaix - Morlaix s'arrêta à la gare de [[Plougonver]]. Les transbordements vers la voie normale, qui avaient lieu précédemment à la gare de Morlaix, furent transférés à la gare de Guingamp. L'ensemble des installations marchandises de la gare de Morlaix furent déposées pour l'agrandissement de l'emprise SNCF. La Société Générale de Chemins de Fer Économiques, devenue [[CFTA]] (Chemins de Fer et Transports Automobiles), s'était diversifié en faisant l'acquisition d'autocars. Elle récupéra l'affermage du Réseau Breton en [[1963 dans les chemins de fer|1963]] pour le compte de la SNCF. En mars [[1963 dans les chemins de fer|1963]], le groupe évoquait déjà la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp ainsi que les problèmes rencontrés sur les autres lignes du réseau<ref name="CdR-14">Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 14</ref>. === Fin de la voie métrique === Un plan de réorganisation du Réseau Breton fut publié le [[21 octobre dans les chemins de fer|21 octobre]] [[1966 dans les chemins de fer|1966]]. Ce plan prévoyait une augmentation des crédits pour les routes du centre Bretagne, la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp et l'exploitation routière des autres lignes à des tarifs identiques<ref name="CdR-14"/>. Entre le [[14 février dans les chemins de fer|14 février]] et le [[3 juillet dans les chemins de fer|3 juillet]] [[1967 dans les chemins de fer|1967]], la ligne Carhaix - Guingamp fut mise à l'écartement standard. Les autres lignes fermèrent leur trafic voyageurs le [[9 avril dans les chemins de fer|9 avril]] [[1967 dans les chemins de fer|1967]]. Il ne subsistait qu'un peu de trafic marchandises sur Carhaix - Châteaulin, Carhaix - Rosporden et Carhaix - Loudéac - La Brohinière. Ces lignes fermèrent progressivement. En septembre [[1967 dans les chemins de fer|1967]], il n'y avait plus de circulation commerciale sur les lignes à voie métrique<ref name="CdR-14"/>. Le matériel fut rapidement transféré sur d'autres réseaux, vendu ou ferraillé et les voies déposées entre [[1968 dans les chemins de fer|1968]] et [[1970 dans les chemins de fer|1970]]. Il n'existait pas d'association de préservation en Bretagne. Ainsi, à part le matériel vendu aux particuliers, seule une [[locomotive Mallet]] a été préservée en Bretagne, le reste du matériel a été dispersé un peu partout en France. En [[2008]], il n'existe qu'une seule association préservant du matériel métrique en Bretagne. Il s'agit de l'[[Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord]]. Elle a récupéré des wagons, des autorails, une [[draisine]] et des grues du Réseau Breton. === Voie normale === La mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp a été réalisée en 5 mois. Pour cette opération, près de 200 ouvriers du Réseau Breton ont été mobilisés. Ils ont ainsi posé près de 44 kilomètres de rails, {{formatnum:9750}} traverses et {{formatnum:100000}} tonnes de ballast. Côté matériel, quatre bourreuses, une dresseuse et une régaleuse ont été utilisées. Le changement d'écartement a nécessité la reconstruction de 16 ponts<ref name="CdR-14"/>. De ce fait en [[1968 dans les chemins de fer|1968]] il ne restait en activité que les lignes Guingamp - Carhaix et Guingamp - Paimpol. Leur exploitation est assurée par la société [[Chemins de fer et transport automobile]] (CFTA) (filiale de [[Connex]], groupe [[Veolia]]) dans le cadre d'un contrat d'affermage avec la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]. En été, un train vapeur est mis en service entre les gares de Pontrieux et Paimpol : la ligne [[vapeur du Trieux]]. {{Article détaillé|Ligne Carhaix-Paimpol}} {{clr}} == Vie du réseau == === Exploitation === [[Image:Plaque E332 réseau RB.jpg|thumb|250px|Plaque de l'exploitant sur la E332]] Les lignes du réseau étaient toutes à voie unique ce qui signifie que les trains ne pouvaient se croiser qu'en gare. Au début de l'exploitation, les équipes de conduite utilisaient des « bâtons-pilote ». Chaque tronçon (entre chaque gare) possédait son bâton-pilote. Lorsque le mécanicien avait le bâton-pilote, cela signifiait que la voie était libre et qu'il pouvait y aller. À la gare suivante, il laissait son bâton-pilote et devait récupérer le suivant. En cas de train supplémentaire, le bâton était remplacé par un morceau de papier<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 74, « Bâton-pilote »</ref>. À la mise en place du téléphone, l'exploitation du réseau se faisait par [[cantonnement téléphonique]] : avant de donner le départ à un train, le chef de gare appelait la gare suivante pour savoir si la voie était libre. Ce mode de fonctionnement est toujours en service sur la ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol<ref name="enthousiaste-technique">L'Enthousiaste, {{numéro}}7, p. 41</ref>. Le Réseau Breton a connu un trafic marchandise important. L'importance de l'agriculture dans la région faisait qu'il était fréquent de voir des trains de [[pomme de terre|pommes de terre]], de [[paille]] ou d'animaux partant aux foires. Le matériel nécessaire à l'agriculture ([[Faucheuse (machine agricole)|faucheuses]], [[batteuse]]s, [[Tracteur agricole|tracteurs]]) arrivait également par train. La ligne de Camaret a connu un trafic marchandise important avec l'expédition des produits de la marée. Il existait des couverts frigorifiques destinés au transport de ces produits. À Châteaulin, les [[fruit de mer|fruits de mer]] étaient transbordés dans les wagons du [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|Paris-Orléans]] pour arriver à Paris le lendemain matin<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 57, « Les wagons blancs et la marée »</ref>. Une autre source de trafic marchandise était le transport des [[ardoise|ardoises]]. En effet, les [[ardoisière]]s de [[Maël-Carhaix]] étaient très cotées. Ces ardoises partaient via le Réseau Breton pour les grandes villes<ref>''ibid.'', p. 56, « Les ardoises »</ref>. Enfin, à l'occasion de [[course hippique|courses]] organisées à Callac, des étalons étaient amenés des [[haras]] de [[Lamballe]]. Du fait de leur valeur, les [[Étalon (cheval)|étalons]] étaient chargés à un par wagon<ref>''ibid.'', p. 69, « Étalons »</ref>. Des trains voyageurs spéciaux étaient mis en place pour les occasions particulières comme les foires aux animaux, les courses de chevaux, la course cycliste « le circuit de l'Aulne » à Châteaulin et les [[pardon]]s. D'autres trains étaient mis en place l'été pour amener les habitants de Carhaix à la mer. Ces trains étaient appelés « bain de mer ». Il arrivait que les voitures soient garées sur une voie de garage pour être reprises le soir<ref>''ibid.'', p. 67 - 69, « Les trains spéciaux »</ref>. À la fin des années 1930, le Réseau Breton était en situation financière délicate. Un audit fut conduit en [[1938 dans les chemins de fer|1938]] par l'inspecteur divisionnaire Olivier. Il visita les lignes de Morlaix, Rosporden, Camaret et Paimpol et étudia en particulier le régime de travail des salariés. Le personnel travaillait 40 heures par semaine sous la forme de six journées de 6h40. Il releva également la moyenne journalière de tickets et d'enregistrements de marchandises pour certaines gares. Les différences étaient importantes entre les différentes gares du réseau. Certaines comme Gourin s'en sortaient bien avec une moyenne de 26 billets et 60 enregistrements par jour alors que d'autres comme la gare de Kerbiquet sur la ligne de Rosporden ne faisait qu'une moyenne de 3,5 billets et 1 enregistrement par jour<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 6 - 11</ref>. Au cours de l'année 1946, le Réseau Breton a transporté au total {{formatnum:1100000}} voyageurs et {{formatnum:360000}} tonnes de marchandises<ref>Rail et route : ''Le Réseau breton'', n°26, p. 6 - 7</ref>. === Les guerres === Le Réseau Breton a peu souffert lors la [[Première Guerre mondiale]] car il était éloigné du front. Cependant de l'outillage fut réquisitionné par l'armée et transféré sur le front via le train<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 70, « Pour la Grande Guerre »</ref>. [[Image:RB-Mousteru.jpg|thumb|300px|La gare de Moustéru, théâtre d'un sabotage le 5 avril 1944]] Lors de la [[Seconde Guerre mondiale]], les résistants ont réalisé plusieurs sabotages tels que l'incendie de wagons, le démontage de voies ou tout simplement la dégradation du matériel. Toutefois ces actes ont été moins nombreux que sur les grandes lignes ou sur les réseaux côtiers<ref>Serge Tilly et Alain Prigent, « La Bataille du rail dans les Côtes-du-Nord », ''Les Cahiers de la Résistance Populaire'', {{numéro}}8/9, p. 140 - 166</ref>. Ces actions ont conduit à des [[déraillement]]s dont voici quelques exemples<ref name="AD-Guerre">Archives départementales des Côtes-d'Armor, dossiers 2W83 et 2W84</ref> : * [[28 janvier dans les chemins de fer|28 janvier]] [[1944 dans les chemins de fer|1944]] à [[Pontrieux]] : changement de voie au niveau d'une aiguille alors qu'un convoi passe provoquant son déraillement ; * [[16 février dans les chemins de fer|16 février]] [[1944 dans les chemins de fer|1944]] à [[Plouisy]] : démontage d'un rail causant le déraillement de la locomotive et de huit wagons ; * [[1er mars dans les chemins de fer|1{{er}} mars]] [[1944 dans les chemins de fer|1944]] à [[Plouisy]] : au même endroit que le précédent déraillement, 600 m de voies sont détériorées. La locomotive et sept wagons déraillent ; * [[5 avril dans les chemins de fer|5 avril]] [[1944 dans les chemins de fer|1944]] à [[Moustéru]] : déboulonnement du rail droit provoquant le déraillement de huit wagons qui s'enchevêtrent. Toutefois les actes de sabotage visaient rarement le matériel directement, mais plus souvent les chargements pour bloquer leur avance. Les cheminots tenaient à leurs locomotives et ne voulaient donc pas les casser. Ainsi les sabotages étaient le plus souvent de petits déraillements et il n'était pas rare que des avions des alliés viennent mitrailler le convoi immobilisé tout en préservant la locomotive et les cheminots. Une autre technique utilisée par la résistance était d'enlever l'huile des boîtes d'essieu de wagons. Ceci provoquait rapidement une boîte chaude (échauffement du moyeu) et imposait l'immobilisation du wagon et donc du convoi<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 70 - 71, « Sauver la loco ! »</ref>. Certains cheminots du réseau Breton ont été envoyés sur d'autres réseaux pour conduire des locomotives ou en [[Allemagne]] dans le cadre du [[service du travail obligatoire]]. De même plusieurs trains ont été réquisitionnés pour transporter les matériaux de construction vers la côte pour le [[Mur de l'Atlantique]]<ref>''ibid.'', p. 72, « Vers l'ouest »</ref>. Les produits agricoles étaient également réquisitionnés et transportés par le chemin de fer pour nourrir les troupes allemandes et les villes. Toutefois, là encore la résistance entrait en action en détournant certains de ces trains<ref>''ibid.'', p. 72, « Double paperasse »</ref>. En [[1944 dans les chemins de fer|1944]], six locomotives à vapeur ainsi que le pont sur l'[[Aulne]] ont été endommagés<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 11</ref>. ===Accidents=== Le réseau n'a connu que peu d'accidents graves. La majorité des accidents étaient dus à l'imprudence des véhicules aux [[passage à niveau|passages à niveau]]. Curieusement, il y eut plus d'accidents aux passages gardés qu'aux passages non gardés. Ceci s'explique par la prudence des conducteurs aux passages non gardés et à la confiance dans le système pour les passages gardés. Cependant il y avait parfois des problèmes techniques. Les barrières n'étaient pas automatiques, mais descendues ou poussées par les gardes barrières<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 62, « Accidents »</ref>. Il y eut toutefois quelques collisions entre des trains entraînant parfois le décès de l'équipe de conduite. Ces accidents sont restés toutefois assez rares<ref>''ibid.'', p. 78, « Collision »</ref>. ===Vie sociale=== [[Image:RB-rostrenen-cortege.jpg|thumb|300px|left|Départ d'un cortège en gare de [[Rostrenen]]]] Le Réseau Breton a fortement marqué la région et particulièrement la ville de Carhaix, cœur du réseau où de nombreux habitants vivaient grâce ou pour le Réseau Breton. Certains quartiers étaient d'ailleurs composés essentiellement de cheminots : la rue du « Maroc » (nom donné en référence aux nombreux cheminots ayant fait leur service militaire chez les tirailleurs marocains), la rue des « chapeaux mous » (surnom donné aux cadres et ingénieurs), le quartier « nègre » où vivaient les chauffeurs et mécaniciens noircis par le charbon et les brûlures)<ref>''ibid.'', p. 91, « Quartiers cheminots »</ref>. Les cheminots avaient la possibilité de commander des produits (souvent de l'épicerie) en déposant simplement leur sac et leur liste à la gare. Ils revenaient quelques jours plus tard avec les produits commandés. Ce commerce fonctionnant bien, il fut remplacé par un économat (une sorte de magasin réservé aux familles cheminotes) dans un local à côté de la halle à marchandises de Carhaix<ref>''ibid.'', p. 90, « L'économat »</ref>. Le club de football de Carhaix, les « dernières cartouches de Carhaix », a été fortement influencé par le Réseau Breton. Certains joueurs ont été recrutés loin de Carhaix et avaient des emplois réservés au Réseau Breton<ref>''ibid.'', p. 93, « Footballeur et cheminot »</ref>. C'était au sein de la communauté ouvrière ainsi formée que naquit en [[1946 dans les chemins de fer|1946]] le premier [[bagad]] (orchestre breton de [[biniou]]s, [[bombarde (musique)|bombardes]] et tambours) sous le nom breton de ''Paotred hent-houarn'' (qui signifie « les gars du chemin de fer »)<ref>''ibid.'', p. 94, « Le "Bagad des Cheminots" »</ref>. La plupart des cheminots, en raison de leur origine, parlaient [[breton]]. Toutefois les cadres ne connaissaient pas cette langue et, de ce fait, les ouvriers pouvaient se moquer d'eux en breton. La langue bretonne fut formellement interdite dans les [[années 1920]] pour éviter ces moqueries<ref>''ibid.'', p. 85, « Blâmés »</ref>. De nombreux cheminots étaient syndiqués, en grande majorité à la [[Confédération générale du travail|CGT]], mais également à la [[Confédération française démocratique du travail|CFDT]] et à [[Confédération générale du travail - Force ouvrière|FO]]. Ainsi le Réseau Breton fut le théâtre de plusieurs grandes grèves ayant pour objet les salaires, les conditions de travail et les horaires<ref>''ibid.'', p. 88, « Les "rouges" »</ref>. == Caractéristiques == === Gares === [[Image:Plan gare RB.jpg|thumb|left|200px|Façade d'une gare modèle du Réseau breton]] Les bâtiments du réseau étaient dans le style de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]. La halle à marchandise était accolée au bâtiment voyageurs<ref>Le bâtiments voyageurs (appelé également BV) est celui qui regroupe les services pour les voyageurs. C'est ce qui est appelé dans le langage courant « gare ».</ref>. L'étage était destiné au logement du [[chef de gare]]. Si la gare était importante, la halle à marchandises pouvait être doublée. Les haltes<ref>Les haltes sont les équivalents des gares mais avec uniquement un service voyageur limité. Les trains ne s'y arrêtent qu'à la demande des voyageurs.</ref> comprenaient seulement la partie bâtiment voyageurs. Des briques rouges étaient utilisées pour les parements. La toiture était couverte en [[tuile]]s. Les soubassements étaient le plus souvent en [[granit]]<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 41, « Architecture des gares »</ref>. [[Image:Gare-Crozon-RB.jpg|thumb|300px|La gare de Crozon-Morgat à l'architecture spécifique de la ligne Châteaulin - Camaret]] Les bâtiments de la ligne Châteaulin à Camaret, ouverte tardivement, avaient un style particulier (à l'exception de la gare de Perros-Saint-Fiacre qui avait le style des autres gares du réseau<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''op. cit.'', p. 56</ref>). À leur construction, un effort avait été fait pour qu'ils soient plus en accord avec le style local. Le toit a ainsi été fait en ardoise, les pierres d'angle étaient en granit de même que les cheminées. Cependant, l'importante pente du toit et les hautes cheminées faisaient que ces bâtiments ne passaient pas inaperçus. Même si le style était différent, la conception était similaire aux autres gares (même nombre de pièces et même surface)<ref>Jean-Charles Huitorel, ''op. cit.'', p. 43, « L'exception Châteaulin - Camaret »</ref>. [[Image:Plan voie gare RB.jpg|thumb|left|400px|Plan de voie typique des gares du Réseau Breton]] Le plan de voie d'une gare typique était le suivant : une voie passant devant la gare pour les marchandises, la voie principale et une voie d'évitement. Entre ces deux dernières, un quai était aménagé pour les voyageurs avec un abri de quai. Dans certaines gares, une voie traversait la cour de la gare. Certaines gares avaient toutefois des dispositions particulières dont : * la gare de Port-de-Carhaix avec ses cinq voies à quai dont deux d’évitement (un pour la ligne Châteaulin et l'autre pour la ligne de Rosporden) ; * la gare de [[Châteaulin]]-Ville, qui à cause de l’étroitesse de la zone, ne pouvait avoir une troisième voie pour les marchandises. La halle n'était de ce fait pas accolée au bâtiment voyageurs. Les gares de correspondances avaient un plan de voie plus évolué permettant l'échange de marchandises entre les réseaux. Les gares de Loudéac et Camaret disposaient d'un petit [[Dépôt de locomotives|dépôt]] permettant le stockage de cinq locomotives vapeur tandis que les gares de Crozon, Châteaulin, Morlaix, La Brohinière et Rosporden avaient une remise à locomotives. Un relais traction est présent à la Patte-d'Oie à Guingamp pour le remisage des locomotives à voie normale utilisées sur la ligne de Paimpol<ref name="CdR-50">Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 50</ref>. === Gare de Carhaix === [[Image:Gare-Carhaix.svg||thumb|400px|Schéma de la gare de Carhaix en 1925]] Au cœur du réseau, la gare de [[Carhaix]] était sans doute la gare à voie métrique la plus importante de France. Elle disposait d'un dépôt atelier et d'un triage. Au total, le complexe présente plus de 6 km de voies et 70 aiguillages. L'été, environ 40 trains en partaient chaque jour<ref name="enthousiaste-technique"/>. La partie atelier comptait 15 voies couvertes. Elle était décomposée en plusieurs secteurs : un atelier de montage des locomotives, un atelier de chaudronnerie, un atelier d'ajustage et de machines outils, une forge, une petite [[fonderie]] de [[bronze]], un atelier de petite mécanique et d'électricité, un atelier de montage des voitures et des wagons et une menuiserie<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''op. cit.'', p. 87</ref>. Une remise de 3 voies couvertes était disposée en face de l'atelier, à proximité du bâtiment voyageurs. Elle servait dans un premier temps pour le stockage de voitures voyageurs. À l'arrivée des [[autorail]]s, elle a été utilisée pour leur stockage<ref name="CdR-50"/>. L'espace marchandise avec une importante [[halle à marchandises]] et six voies dédiées était situé en face du bâtiment voyageurs. Un quai découvert et une [[Grue (engin)|grue]] complétait l'équipement de la gare<ref name="CdR-50"/>. === Ouvrages d'art === [[Image:RB-Bon-Repos.jpg|thumb|300px|left|Train sur le viaduc de Bon-Repos]] Contrairement aux lignes traversant les reliefs escarpés des côtes, celles du Réseau Breton n'empruntaient pas de tracé ayant imposé la construction de [[viaduc]]s et [[tunnel]]s. Il existait tout de même quelques ouvrages d'art importants. Certains de ces ouvrages avaient été conçus par [[Louis Auguste Harel de La Noë]] qui s'illustra ensuite dans la construction des [[ouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord]]<ref name="harel">ANEMO, ''Louis Harel de la Noë'', p.270</ref>. Des ponts métalliques étaient présents à Pont-Triffen (commune de [[Spézet]] - pont en biais sur la ligne de Camaret) pour franchir le [[canal de Nantes à Brest]] et à Frynaudour (commune de [[Quemper-Guézennec]] sur la ligne de Paimpol) pour franchir le [[Leff]]. Ce dernier avait été conçu par [[Gustave Eiffel]]. Du côté des viaducs en maçonnerie, se trouvent les imposants viaducs en courbes de [[Châteaulin]] (ligne de Camaret - 11 arches totalisant 165 m) pour franchir l'[[Aulne (fleuve)|Aulne]], le viaduc de [[Pontrieux]] pour franchir le [[Trieux]] mais également les viaducs droits de Bon-Repos, de [[Mûr-de-Bretagne]], de [[Guiscriff]], de [[Guingamp]]<ref name="enthousiaste-technique"/>. Pour atteindre la gare de [[Morlaix]], la ligne du Réseau Breton utilisait un tronçon commun à trois files de rails sur le viaduc de Morlaix. Cet imposant viaduc de 248 m de long et 59 m de haut a été construit pour la [[ligne Paris - Brest]] de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]]<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 27</ref>. {{clr}} ===Technique=== [[Image:Chateauneuf.jpg|thumb|300px|La gare de [[Châteauneuf-du-Faou]]]] La [[Signalisation ferroviaire|signalisation]] était limitée aux panneaux « S » (Sifflet), « Halte » (indiquant la proximité d'un arrêt facultatif), aux carrés et limites de vitesse. Les carrés étaient situés aux connexions avec la voie normale (en particulier à [[Morlaix]] pour le franchissement du viaduc) et à l'entrée de la gare de [[Carhaix]]. Il s'agissait de carrés mécaniques manuels<ref name="enthousiaste-technique"/>{{,}}<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 69</ref>. La voie était construite avec du [[rail]] double champignon de 25 kg au mètre à l'exception de la ligne entre Châteaulin et Camaret qui utilisait du rail vignole de 30 kg au mètre. Du [[granit]] cassé servait pour le [[ballast]]. Cette disposition permettait une charge jusqu'à 10 tonnes par essieu<ref name="enthousiaste-technique"/>. La rampe maximale sur le réseau était de 20 pour mille et le rayon minimum de 150 mètres. La vitesse des trains était limitée à 55 km/h pour les trains vapeur et à 70 km/h pour les [[autorail]]s. Cette vitesse descendait à 45 km/h et 50 km/h dans les courbes de 150 mètres de rayon<ref name="enthousiaste-technique"/>. La plateforme et les ouvrages d'art avaient été conçus au gabarit du matériel voie normale afin de permettre une modification de l'écartement par la suite<ref name="Ormet-16"/>. == Matériel == === Locomotives à vapeur === [[Image:E415_-_rosporden.jpg|thumb|300px|Locomotive E415 du Réseau Breton]] Les longues distances du réseau, le tracé sinueux et les trains lourds ont nécessité l'étude de machines particulières. Ainsi le parc des [[locomotives à vapeur]] comprenait principalement deux types : les [[Porter (locomotive)|120T]] / [[Ten wheel (locomotive)|230T]] et les [[locomotive Mallet|locomotives Mallet]] 020+020T / 030+030T. Les premières, avec leurs roues porteuses pour guider dans les courbes et leurs grandes roues (1,21 m pour les [[Porter (locomotive)|120T]] et 1,01 m pour les [[Ten wheel (locomotive)|230T]]) permettaient d'aller vite malgré le tracé. Les secondes, du fait de leur articulation ([[locomotive Mallet| système Mallet]]) et du nombre de roues motrices, permettaient de tracter les trains lourds. D'autres locomotives, des [[031 (locomotive)|031T]], ont été utilisées sur le Réseau Breton. Cette disposition permettait d'avoir un foyer ample et du coup une chaudière plus grande pour une bonne qualité de vapeur. Toutefois, l'absence d'[[essieu]]x porteur à l'avant les a reléguées rapidement à la [[Locomotive de manœuvre|manœuvre]]<ref name="gordon-locomotives">Gordon Gravett, ''op. cit.'', p.85 - 106, « Locomotives - Metre Gauge »</ref>{{,}}<ref>[http://bretagne-ferroviaire.org/RB/materiel.html Présentation du matériel utilisé par le Réseau Breton]</ref>. {{clr}} {| class = "wikitable" |+ ''Liste des locomotives à vapeur du Réseau Breton''<ref name="gordon-locomotives"/>{{,}}<ref name="LVDR730">La Vie du Rail n°730</ref> ! Type ! Constructeur ! Année de construction ! Numéro d'exploitation ! Caractéristiques ! Poids à vide ! Poids en service ! Radiation |- | align="center" |[[Porter (locomotive)|120T]] | align="center" |[[SACM]]-[[Belfort]] | align="center" |[[1892 dans les chemins de fer|1892]]-[[1893 dans les chemins de fer|1893]] | align="center" |E201-E209 | align="center" |2 cylindres simple expansion | align="center" |15,5 t | align="center" |20,8 t | align="center" |[[1946 dans les chemins de fer|1946]]-[[1954 dans les chemins de fer|1954]] |- | align="center" |[[Porter (locomotive)|120T]] | align="center" |[[Société Franco-Belge]] – [[Raismes]] | align="center" |[[1897 dans les chemins de fer|1897]] | align="center" |E210-E216 | align="center" |2 cylindres simple expansion | align="center" |15,5 t | align="center" |20,8 t | align="center" |[[1952 dans les chemins de fer|1952]]-[[1956 dans les chemins de fer|1956]] |- | align="center" |[[031 (locomotive)|031T]] | align="center" |[[SACM]]-[[Belfort]] | align="center" |[[1892 dans les chemins de fer|1892]] | align="center" |E301-E303 | align="center" |2 cylindres simple expansion | align="center" |21,6 t | align="center" |28,0 t | align="center" |[[1954 dans les chemins de fer|1954]] |- | align="center" |[[locomotive Mallet|Mallet]] 020+020T | align="center" |[[SACM]]-[[Belfort]] | align="center" |[[1895 dans les chemins de fer|1895]]-[[1896 dans les chemins de fer|1896]] | align="center" |E401-E407 | align="center" |[[Locomotive compound|Compound]]-2 cylindres HP et 2 BP | align="center" |27,7 t | align="center" |35,5 t | align="center" |[[1954 dans les chemins de fer|1954]]-[[1956 dans les chemins de fer|1956]] |- | align="center" |[[Ten wheel (locomotive)|230T]] | align="center" |[[Société Franco-Belge]] – [[Raismes]] | align="center" |[[1904 dans les chemins de fer|1904]] | align="center" |E321-E325 | align="center" |2 cylindres simple expansion | align="center" |33,5 t | align="center" |44,5 t | align="center" |[[1967 dans les chemins de fer|1967]] |- | align="center" |[[Ten wheel (locomotive)|230T]] | align="center" |[[Groupe Fives-Lille|Compagnie Five-Lille]] | align="center" |[[1909 dans les chemins de fer|1909]] | align="center" |E326-E332 | align="center" |2 cylindres simple expansion | align="center" |33,5 t | align="center" |44,5 t | align="center" |[[1967 dans les chemins de fer|1967]] |- | align="center" |[[locomotive Mallet|Mallet]] 030+030T | align="center" |[[Établissement Piguet]]-[[Lyon]]-[[Anzin]] | align="center" |[[1914 dans les chemins de fer|1914]] | align="center" |E410-E414 | align="center" |[[Locomotive compound|Compound]]-2 cylindres HP et 2 BP | align="center" |40,0 t | align="center" |54,5 t | align="center" |[[1967 dans les chemins de fer|1967]] |- | align="center" |[[locomotive Mallet|Mallet]] 030+030T | align="center" |[[Groupe Fives-Lille|Compagnie Five-Lille]] | align="center" |[[1914 dans les chemins de fer|1914]]-[[1915 dans les chemins de fer|1915]] | align="center" |E415-E417 | align="center" |[[Locomotive compound|Compound]]-2 cylindres HP et 2 BP | align="center" |40,0 t | align="center" |54,5 t | align="center" |[[1967 dans les chemins de fer|1967]] |} [[Image:Plaque E332 RB.jpg|thumb|250px|Plaque de la E332 préservée par le [[CFBS]]]] D'autres locomotives ont été transféres sur le Réseau Breton à la suite des fermetures de leur réseau d'origine<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 102 - 106, « Locomotives transfered to the Réseau Breton »</ref> : * [[Porter (locomotive)|120T]] n°2504 St-Priest : construite par la [[SACM|Société alsacienne à Belfort]] en [[1891 dans les chemins de fer|1891]] pour les Chemins de fer du Cher. Elle est arrivée en [[1944 dans les chemins de fer|1944]] sur le Réseau Breton ; * [[Bourbonnais (locomotive)|030T]] n°107 : [[Corpet-Louvet]] construite en [[1910 dans les chemins de fer|1910]] pour les [[Chemins de fer armoricains]]. Elle est arrivée en [[1945 dans les chemins de fer|1945]] sur le Réseau Breton ; * 030+030T n°41 : [[locomotive Mallet]] construite par [[Corpet-Louvet]] en [[1913 dans les chemins de fer|1913]] pour les Chemins de fer du Centre. En [[1931 dans les chemins de fer|1931]], elle a été transférée sur les Tramways de l'Ain, puis en [[1938 dans les chemins de fer|1938]] sur le [[chemin de fer du Blanc-Argent]] et en [[1947 dans les chemins de fer|1947]] sur le PO Corrèze. Elle est arrivée en [[1953 dans les chemins de fer|1953]] à Carhaix. Elle a été principalement utilisée pour le fret de la ligne de La Brohinière. {{clr}} === Autorails === [[Image:OC1-OC2-Billard.JPG|thumb|300px|Autorails [[De Dion-Bouton]] OC1 et OC2 et draisine [[Établissements Billard|Billard]] du Réseau Breton préservés par l'[[ACFCdN]]]] En mai [[1936 dans les chemins de fer|1936]], un premier [[autorail]] est utilisé sur le réseau. Il s'agit d'un prototype [[De Dion-Bouton]]. Les essais effectués avec cet autorail donnèrent satisfaction et une commande pour six autorails du type [[OC2]] est faite en [[1939 dans les chemins de fer|1939]]. Cependant, la [[Seconde Guerre mondiale]] freina la construction et la livraison n'intervient qu'en [[1946 dans les chemins de fer|1946]]. Ces autorails sont les seuls qui ont été commandés par le Réseau Breton. Les autres autorails utilisés sont pour la plupart rachetés à d'autres réseaux. Il existe cependant le cas particulier des autorails [[Decauville]] DXW qui avaient été conçus pour le [[Yunnan]] en [[République populaire de Chine|Chine]]. Cependant la [[guerre d'Indochine]] empêcha leur livraison. Ils ont été rachetés en [[1951 dans les chemins de fer|1951]] par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] qui les a affectés au Réseau Breton<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 67 - 68</ref> Les autorails étaient la plupart du temps utilisés seuls. Toutefois, il arrivait d'en faire un jumelage (en particulier entre des OC2), d'y ajouter une des remorques disponibles ou de remorquer un fourgon ou un wagon couvert. Il était ainsi fréquent de voir un autorail DXW a Camaret avec un wagon couvert à marée. {{clr}} {| class = "wikitable" |+ ''Liste des autorails du Réseau Breton''<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 107 - 122, « Railcars - Metre Gauge »</ref>{{,}}<ref name="LVDR730"/> ! Constructeur ! Type ! Année de construction ! Numéro d'exploitation ! Poids à vide ! Longueur ! Capacité ! Motorisation ! Remarques |- | [[De Dion-Bouton]] | NR | [[1936 dans les chemins de fer|1936]] | M1 | | 14,25 m<ref name="M1">En [[1938]], le M1 fut reconstruit avec un moteur plus puissant (Willème 180 cv). La carrosserie a été refaite (15,15 m et 40 places + 7 strapontins)</ref> | 34 + 8 strapontins<ref name="M1"/> | CLM 150 cv<ref name="M1"/> | Prototype<br/>Transféré sur le réseau de la [[chemin de fer de la baie de Somme|Baie de Somme]] en mars [[1940 dans les chemins de fer|1940]] |- | [[De Dion-Bouton]] | [[OC2]] | [[1946 dans les chemins de fer|1946]]-[[1948 dans les chemins de fer|1948]] | X201-X206 | 18,5 t | 19,12 m | 51 + 8 strapontins | Willème 180 cv | Transféré sur le réseau du [[Chemin de fer du Blanc-Argent|Blanc - Argent]] à la fermeture du réseau |- | [[Decauville]] | DXW | [[1939 dans les chemins de fer|1939]] | X231-X233 | 24,5 t | 18,6 m | 52 | 2 x Saurer 150 cv | Destiné au Yunnan. Racheté en [[1951 dans les chemins de fer|1951]] |- | [[De Dion-Bouton]] | NJ | [[1935 dans les chemins de fer|1935]] | M1-M3 | | 8,48 m | 27 (+5 strapontins) | Unic 85 cv | Récupéré de la [[ligne Valmondois - Marines]] en octobre [[1951 dans les chemins de fer|1951]] |- | rowspan="2" | [[Établissements Billard]] | rowspan="2" | 150 | [[1947 dans les chemins de fer|1947]] | R3-R4<ref name="X151-X152">Les R3 et R4 ont été remotorisées en [[1953 dans les chemins de fer|1953]] (elle ont pris les numéros X151-X152)</ref> | rowspan="2" | | 13,35 m | rowspan="2" | 34 | rowspan="2" | | rowspan="2" | Achetés [[Tramways d'Ille et Vilaine]] en [[1952 dans les chemins de fer|1952]]. Transformés en remorques à leur arrivée |- | [[1937 dans les chemins de fer|1937]] | R5-R9<ref>La R9 a été remotorisée en [[1955 dans les chemins de fer|1955]] (elle a pris le numéro X153)</ref> | 12,97 m |- | [[De Dion-Bouton]] | [[OC1]] | [[1937 dans les chemins de fer|1937]] | X157-X158 | 18,5 t | 18,53 m | 50 | Willème 180 cv | Récupéré des [[Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] en [[1957 dans les chemins de fer|1957]] |} === Parc remorqué === [[Image:SE RB.jpg||thumb|200px|Marquage du réseau sur l'ABCDf 12 préservée par le CFBS]] Le parc voyageur était composé de voitures construites par [[De Dietrich]] entre [[1891 dans les chemins de fer|1891]] et [[1911 dans les chemins de fer|1911]]. Il s'agit principalement de voitures de première et seconde classes ou de troisième classe. Certaines étaient 1{{re}}-2{{nde}}-3{{e}} classes avec compartiment [[fourgon à bagages]]. En [[1899 dans les chemins de fer|1899]], le réseau acheta une voiture salon à [[De Dietrich]]. Elle n'a cependant pas beaucoup été utilisée. Elle a été transformée en économat puis munie de sièges en moleskine. Également, il y a l'arrivée en [[1911 dans les chemins de fer|1911]] de quatre voitures dites « Bains de Mer » (n°ABFy 89-91). Ces voitures étaient dotés d'un confort supérieur aux autres voitures du réseau (bogies Pennsylvania avec deux étages de suspension, chauffage individuel par thermos-siphon et compartiment toilettes)<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 62-63</ref>. {{clr}} {| class = "wikitable" |+ ''Voitures utilisées sur le Réseau Breton''<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 62</ref>{{,}}<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 123 - 133, « Passenger Coaches »</ref> ! Numéro d'exploitation ! Constructeur ! Date de construction ! Poids à vide (tonne) ! Nombre de places (1{{re}} / 2nde / 3{{e}} classe) |- | ABCDf 1-5 | [[De Dietrich]] | [[1891 dans les chemins de fer|1891]] | 11 | 5 / 9 / 22 |- | ABCDf 6-11<ref>Reconstruite en 1911 par les ateliers de Carhaix pour avoir 7 places de 1{{re}} classe et 19 de seconde. Elles ont alors pris les numéros ABDf 6-11</ref> | [[De Dietrich]] | [[1892 dans les chemins de fer|1892]] | 11 | 5 / 9 / 22 |- | ABCDf 12-15 | [[De Dietrich]] | [[1894 dans les chemins de fer|1894]] | 11,5 | 5 / 9 / 22 |- | ABCDf 12-15 | [[De Dietrich]] | [[1894 dans les chemins de fer|1894]] | 11,5 | 5 / 9 / 22 |- | ABDf 51-54 | [[De Dietrich]] | [[1895 dans les chemins de fer|1895]] | 11 | 7 / 19 / - |- | ABDf 57-60 | [[Carel et Fouché]] | [[1903 dans les chemins de fer|1903]] | 11,5 | 7 / 19 / - |- | ABDf 61-65 | [[Carel et Fouché]] | [[1909 dans les chemins de fer|1909]] | 11,5 | 7 / 19 / - |- | ABf 81-84 | [[De Dietrich]] | [[1897 dans les chemins de fer|1897]] | 10,5 | 15 / 21 / - |- | ABf 85-86 | [[De Dietrich]] | [[1899 dans les chemins de fer|1899]] | 11,5 | 18 / 24 / - |- | ABf 87 | [[Carel et Fouché]] | [[1903 dans les chemins de fer|1903]] | 11,5 | 18 / 24 / - |- | ABDfy 88-91<ref>Voitures « Bains de Mer »</ref> | [[Carel et Fouché]] | [[1909 dans les chemins de fer|1909]] | 12 | 14 / 21 / - |- | Cf 101-105 | [[De Dietrich]] | [[1891 dans les chemins de fer|1891]] | 10,7 | - / - / 58 |- | Cf 106-111 | [[De Dietrich]] | [[1892 dans les chemins de fer|1892]] | 10,7 | - / - / 58 |- | Cf 112-115 | [[De Dietrich]] | [[1895 dans les chemins de fer|1895]] | 10,7 | - / - / 58 |- | Cf 116-119 | [[De Dietrich]] | [[1899 dans les chemins de fer|1899]] | 10,7 | - / - / 58 |- | Cf 120-129 | [[Carel et Fouché]] | [[1903 dans les chemins de fer|1903]] | 10,5 | - / - / 58 |- | Cf 130-139 | [[Carel et Fouché]] | [[1909 dans les chemins de fer|1909]] | 10,5 | - / - / 58 |- | ABfy 1000<ref>Voiture salon du Réseau Breton</ref> | [[De Dietrich]] | [[1899 dans les chemins de fer|1899]] | 11 | |} [[Image:Extremité plat RB.jpg|thumb|300px|Extrémité d'un wagon plat préservé par l'ACFCdN. Le boyau de frein est absent]] Le parc marchandise était pour sa part composé uniquement de wagons à deux essieux (à l'exception des wagons plats à bogies HMy 2001 à 20165)<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 65</ref> : * Fourgons à bagages Df 201 à 235 ; * Couverts non freinés K 301 à 596<ref>Dont 3 équipés pour le transport de poissons : K 406, 453, 493)</ref> ; * Couverts freinés Kf1451 à 1598<ref>Dont 3 équipés pour le transport de poissons : Kf 1574, 1594, 1595)</ref> ; * Tombereaux non freinés UL 501 à 668 ; * Tombereaux freinés ULf 1651 à 1736 ; * Plats à traverse mobile QMo 901 à 952 ; * Plats à bords rabattants non freinés HM 701 à 805 ; * Plats à bords rabattants freinés HMf 1851 à 1893 ; * Citerne à gazole SC 10 ; * Plats à bogies HMy 2001 à 2016<ref>Obtenus à partir de voitures voyageurs</ref>. Une partie du matériel remorqué était équipée d'un frein automatique à vide. Ceux-ci étaient repérés par la lettre f dans leur immatriculation. Les autres étaient équipés d'une conduite blanche (c'est-à-dire que le tuyau de vide traversait le châssis sans être équipé du frein). Certains ont été équipés du frein au cours d'une révision et ont, de ce fait, changé d'immatriculation. ===Matériel de service=== Le réseau disposait d'une rame de secours. Cette rame comprenait<ref name="service">Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 147, « Service stock »</ref>{{,}}<ref name="CdR-Service">Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 78</ref> : * un wagon grue (n°S3000) ; * un wagon protecteur de grue (n°S3001 obtenu à partir du plat HM713) ; * une voiture pour le personnel (n°S3002, ex-ABDf8) ; * un wagon couvert (n°S3003, ex-Kfx1460) ; * un wagon plat (n°S3004, ex-HMf 1856) ; * un wagon atelier (n°S3005<ref>Le wagon S3005 a été utilisé en voiture dynamomètre lors des essais des locomotives Brésiliennes</ref>, ex-n°K464). [[Image:Draisine Billard RB.jpg|thumb|300px|Draisine Billard préservée par l'[[ACFCdN]]]] En plus de cette rame, il existait d'autres voitures et wagons utilisés pour le service. On trouvait ainsi un wagon-poids pour l'étalonnage des bascules (n°S3007, ex-Kf1588), deux citernes de désherbage (n°S3008, ex-QMo949 et S3012, ex-ABCDf13), un couvert servant à l'approvisionnement en huile et en carburant du dépôt de Camaret (n°S3009, ex-K530). Un wagon citerne à [[gazole]] pour les autorails était disposé à Carhaix. Ce wagon numéroté SC10 avait été construit à partir d'un fourgon bagages (Df 220). L'équipe VB (Voie et Batiments) avait à sa disposition un wagon atelier (n°S3006, ex-Kf1456) et une voiture aménagée en dortoir (n°S3011, ex-ABf86). Deux wagons plats à bogies (n°HMfy2021 et 2022) étaient équipés pour le transport des rails. Enfin, deux voitures (n°S3013, ex-ABf87 et S3014, ex-Cf115) étaient louées à l'entreprise [[Travaux du Sud-Ouest]].<ref name="CdR-Service"/> Le réseau disposait également de [[draisine]]s pour l'inspection de voies. Une série de 16 (numérotées 1 à 16) a été commandée aux [[Établissements Billard]]. La n°1 fut mise à l'écartement standard et prit le n°101. En [[1947 dans les chemins de fer|1947]], une autre draisine [[Établissements Billard|Billard]] fut achetée au réseau de l’Anjou et mise à l'écartement standard sous le n°102. En [[1949 dans les chemins de fer|1949]], deux draisines ont été rachetées au réseau de l'Anjou et à Valmondois-Marines. Elles prirent les numéros 17 et 18<ref name="service"/>. ===Essai de matériel=== Le Réseau Breton a accueilli à plusieurs reprises du matériel en essai. Voici les principaux : * en [[1928 dans les chemins de fer|1928]], un locotracteur à essence [[Compagnie des Chemins de Fer Départementaux|CFD]]/[[Thomson-Houston Electric Company|Thomson-Houston]]. D'abord testé sur le réseau du [[Chemin de fer du Vivarais|Vivarais]] entre [[1925 dans les chemins de fer|1925]] et [[1927 dans les chemins de fer|1927]], sa faible puissance ne convenait pas sur ce réseau. Il est arrivé à [[Morlaix]] le [[6 août dans les chemins de fer|6 août]] puis, après mise aux normes SE des équipements, il effectua plusieurs essais. La conclusion était défavorable du fait de sa lenteur à l'allumage, son bruit et sa faible puissance<ref>Connaissance du Rail (Numéro spécial), ''Le Réseau Breton'', p. 12</ref> ; * en [[1936 dans les chemins de fer|1936]], un autorail [[De Dion-Bouton]] type NR. Ce prototype a convaincu les décideurs et a donné lieu à une commande pour six autorails (voir [[#Autorails|paragraphe sur les autorails]]). Il a terminé sa carrière sur le [[Chemin de fer de la baie de Somme]] ; * en [[1948 dans les chemins de fer|1948]], un autorail [[Renault]] diesel-mécanique de 600 cv. Construit pour l'Indochine, il a passé 6 mois d'essais sur le Réseau Breton avant d'être finalement envoyé au Cameroun<ref name="gordon-Economie">Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 23 - 26, « Economies »</ref> ; * en [[1951 dans les chemins de fer|1951]], deux automotrices diesel Floirat. Elle étaient destinées aux colonies<ref name="gordon-Economie"/> ; * en [[1951 dans les chemins de fer|1951]], deux locomotives tender construites par le groupe Gelsa. Il s'agissait d'une 142T (construite aux ateliers [[Schneider Electric|Schneider]] du [[Creusot]]) et d'une [[Northern (locomotive)|242T]] (construite aux ateliers Batignolle-Châtillon à [[Nantes]]). Elles ont fait des essais à vitesse constante sur les lignes de Morlaix, Guingamp et La Brohinière<ref name="gordon-Economie"/>. ===Locomotives à voie normale=== Les premières locomotives utilisées sur la ligne à voie normale furent des 030 à tender séparé. Il s'agissait d'une série construite dans les [[années 1860]] pour la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il y eut d'abord les 030B puis des 030C et des 030D. Elles furent utilisées jusqu'à la fin de la [[Seconde Guerre mondiale]]. Elles ne permettaient pas la traction de trains lourds. D'autres locomotives avaient été récupérées pour cet usage. Il s'agissait de 050T classe XI HT de l’État [[Saxe|saxon]]. Cinq locomotives de cette série, construites entre [[1913 dans les chemins de fer|1913]] et [[1918 dans les chemins de fer|1918]] par Hartman, ont été affectées au dépôt de [[Guingamp]]. Leur poids et leur conception posaient problème pour les courbes de 150 m de rayon et le faible armement de la voie. Elles sont retournées en [[Saxe]] en [[1941 dans les chemins de fer|1941]]. Des locomotives 131 TA du dépôt de [[Saint-Brieuc]] ont été récupérées en [[1939 dans les chemins de fer|1939]]. Elles ont circulé jusqu'en [[1953 dans les chemins de fer|1953]]. À la même période, des locomotives de construction américaines sont utilisées. Il s'agit de 140 G de construction [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] et de 140 H construites par [[American Locomotive Company|Alco]]. En [[1956 dans les chemins de fer|1956]], des 230 K d'origine [[Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans|PO]] furent louées à la Société des Économiques. Elles possèdent un tender surmontées d'un abri. Enfin des 141 TC de construction [[Groupe Fives-Lille|Fives-Lille]] sont louées à partir de [[1958 dans les chemins de fer|1958]]. Elles y circulent jusqu'à la fin de la vapeur, en [[1971 dans les chemins de fer|1971]]. Désormais, la traction des trains marchandises est faite par des BB 63 000 et BB 67 000 des CFTA.<ref>Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''op. cit.'', p. 104 - 108</ref> ===Autorails à voie normale=== [[Image:A2E en gare de Paimpol.jpg|thumb|300px|Autorail A2E en gare de Paimpol]] En [[1954 dans les chemins de fer|1954]], deux autorails [[Renault]] TE ont été mis en service sur le réseau. Il s'agissait de petits autorails à deux essieux provenant de la [[Gironde (département)|Gironde]]. Ils ont été renforcés en [[1959 dans les chemins de fer|1959]] par l'arrivée de deux autorails [[Renault]] AEK. Ces autorails à deux bogies avaient un poste de conduite central surélevé. Suivirent un autorail [[Renault]] VH en [[1967 dans les chemins de fer|1967]], deux [[Renault]] U150 en [[1970 dans les chemins de fer|1970]], des [[Renault]] U300 (Picasso) en [[1972 dans les chemins de fer|1972]], des [[Decauville]] U600 en [[1982 dans les chemins de fer|1982]] et des ANF 2100 en [[1987 dans les chemins de fer|1987]]. Depuis [[1990 dans les chemins de fer|1990]], la majorité des circulations sont faites par des autorails A2E (pour Autorail à 2 Essieux). Ces autorails construits par [[Soulé]] ont une puissance de 280 cv et offrent 50 places<ref>''ibid.'', p. 114</ref>. ==Matériel préservé (Voie métrique)== À la fermeture du réseau, une partie du matériel a été rachetée par les premiers réseaux touristiques ([[Chemin de fer du Vivarais]] et Blonay-Chamby en Suisse). Une autre partie du matériel a été transférée sur d'autres réseaux secondaires français ([[Chemin de fer du Blanc-Argent|Blanc-Argent]], [[Chemin de fer de la baie de Somme|Baie de Somme]]). En [[2008]], une cinquantaine de matériel du Réseau Breton a été préservé<ref name="RB-preservation">[http://bretagne-ferroviaire.org/RB/preservation.php Liste du matériel du Réseau Breton préservé]</ref>. ===Locomotives=== [[Image:FR-29024 locomotive01.jpg|left|thumb|300px|la E415 à Carhaix]] Quatre locomotives du Réseau Breton ont été préservées par des associations et des particuliers. Il s'agit de deux du type 230T et de deux [[Locomotive Mallet|Mallet]] 030+030T. La première 230T, la E327, construite par [[Groupe Fives-Lille|Fives-Lille]] en [[1909 dans les chemins de fer|1909]], circule actuellement sur les [[chemins de fer de Provence]]. Propriété de la [[FACS-UNECTO|Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires]], elle a été restaurée par le Groupe d'Etude du Chemin de fer de la Provence (GECP) qui a en charge son entretien et exploitation. Elle avait été utilisée entre [[1969 dans les chemins de fer|1969]] et [[1979 dans les chemins de fer|1979]] sur le [[chemin de fer du Vivarais]]<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 97</ref>. La seconde 230T, la E332, construite également par [[Groupe Fives-Lille|Fives-Lille]] en [[1909 dans les chemins de fer|1909]], a dans un premier temps été préservée par le Blonay-Chamby (réseau suisse). Elle était inadaptée au réseau et a été rapidement garée dans leur musée, puis a été achetée en [[2003 dans les chemins de fer|2003]] par le [[chemin de fer de la baie de Somme]]. En 2008, elle est en cours de restauration. Elle pourrait rouler de nouveau fin [[2008]]<ref>[http://www.chemin-fer-baie-somme.asso.fr/230_fl.html La 230 Fives-Lille E 332 du CFBS]</ref>. Les deux Mallet sont quant à elles en attente d'une éventuelle restauration. La E415, construite par Piguet en [[1913 dans les chemins de fer|1913]], est placée en monument sur un coupon de voie devant la gare de Carhaix. Elle est entretenue par l'application régulière de peinture mais n'a pas été restaurée. La seconde, la E417 (en réalité la E413 suite à un échange de plaque), également construite par Piguet en [[1913 dans les chemins de fer|1913]], est stockée sans entretien dans le hangar d'un particulier à [[Portes-lès-Valence]] ([[Drôme (département)|Drôme]])<ref>Gordon Gravett, ''op. cit.'', p. 102</ref>. {{clr}} === Autorails === Une partie importante du parc des autorails a été transférée sur d'autres réseaux secondaires à la fermeture du Réseau Breton. Dix de ces autorails sont préservés en [[2008]]. Les deux autorails [[De Dion-Bouton]] [[OC1]] (ex-[[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]]) ont été préservés. Le premier, le X157, l'a été par le [[chemin de fer de la baie de Somme]] et le second, le X158, par l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]]. Ce dernier avait été à la fermeture du réseau transféré sur le réseau de la Somme, puis sur les [[chemins de fer de Corse]] alors que le X157 a été vendu dès la fermeture du Réseau Breton. Après leur transfert sur le réseau du [[Chemin de fer du Blanc-Argent|Blanc-Argent]], il existe toujours trois des autorails [[X 200|De Dion-Bouton OC2]] : le X202 est préservé par l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]] ; les X205 et X206 par le train touristique du Bas-Berry. Deux autorails [[Établissements Billard|Billard]] 150D sont préservés (le X152 en Corse et le X153 sur les Voies Ferrées du Velay) de même que les remorques R5 (Voies Ferrées du Velay) et R6 (Chemin de fer de la Baie de Somme). Un autorail [[Decauville]], le X232, a été préservé par un particulier puis laissé à l'abandon à [[Tence]] (Haute-Loire). Fortement dégradé et inadapté pour plusieurs réseaux du fait de son gabarit généreux, il est resté ainsi plusieurs années. Le [[musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français]] l'a récupéré fin [[2007 dans les chemins de fer|2007]]<ref>[http://www.trains-fr.org/mtvs/fr/actus/decauville1.htm Récupération de l'autorail X232 par le MTVS]</ref>. Toutefois, sur l'ensemble des autorails Réseau Breton préservés en [[2008]], aucun n'a été entièrement restauré pour le moment<ref name="RB-preservation"/>. L'[[OC2]] X205 est en bon état car il a été utilisé jusqu'à récemment sur le Blanc-Argent. Cependant, il n'était, en [[2004 dans les chemins de fer|2004]], pas agréé pour transporter des touristes<ref>[http://j.liennard.free.fr/ba-pages/X205-saba7.htm OC2 X205 à Ecueillé]</ref>. ===Voitures et wagons=== [[Image:RB-ABCDf12 au CFBS.jpg|thumb|300px|La voiture ABCDf12 préservée par le CFBS]] Une vingtaine de voitures voyageurs ont été préservées. La majorité (12 exemplaires dont la voiture salon Abfy 1000) sont sur le réseau du [[Chemin de fer du Vivarais]]. Quatre autres sont préservées par le [[Syndicat intercommunal à vocation unique|SIVU]] du Velay<ref>[http://www.asso-vfv.net/mat-wagon.htm Matériel préservé par les VFV]</ref>. Le nombre de wagons marchandises préservés est sensiblement le même. On en retrouve sur la ligne du [[Chemin de fer du Blanc-Argent|Blanc-Argent]], sur le [[CFBS|Chemin de Fer de la Baie de Somme]], au [[Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français]] et à l'[[Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord]]. La majorité de ces wagons sont des [[wagon couvert|wagons couvert]] rachetés par des particuliers à la fermeture du réseau. Six draisines [[Établissements Billard|Billard]] ont été préservées. Certaines avaient été passées à l'écartement standard lors de la mise à cet écartement d'une partie du réseau ou suite au rachat par un autre réseau. Seules les numéros 3 (préservée par le [[Blonay-Chamby]]) et 5 (Compagnie des chemins de Fer Régionaux - ancien chemin de fer touristique d'Ardèche) ont toujours été à l'écartement métrique. Deux ont été remises à l'écartement métrique par les bénévoles des associations qui les ont récupérées<ref name="RB-preservation"/>. ==Voir aussi== ===Articles connexes=== * [[OC2|Les autorails OC2 du Réseau Breton]] construits par [[De Dion Bouton]] * [[Vapeur du Trieux]] * [[Chemins de fer des Côtes-du-Nord]] (réseau qui était connecté au Réseau Breton) * [[Liste des chemins de fer à voie métrique de France]] * [[FACS-UNECTO]] (préservation de matériel) === Liens externes === {{commonscat|Réseau Breton|le Réseau Breton}} * [http://www.bretagne-ferroviaire.org/RB Histoire du Réseau Breton] * [http://perso.orange.fr/roland.arzul/rb/index.htm Présentation du Réseau Breton] * [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/lignes/atlantique/reseau-breton.htm Page sur le Réseau Breton] d'un site consacré aux rues à dénomination ferroviaire * Carte des réseaux de chemins de fer : ** [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte22.jpg des Côtes d'Armor] ** [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte29.JPG du Finistère] ** [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte35.JPG de l'Ille et Vilaine] ** [http://perso.orange.fr/rue_du_petit_train/cartes-departementales/Carte56.JPG du Morbihan] ===Bibliographie=== [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article '''Revues''' * L'Enthousiaste, {{numéro}}7, octobre 1978 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Rail et Route, numéros d'avril, mai et juin 1948 * La Vie du Rail, {{numéro}}730, 17 janvier * Chemins de Fer Secondaire-supplément au numéro 79 : ''Le Réseau Breton, ses possibilités d'avenir'', janvier 1967 * Connaissance du Rail (Numéro spécial) : ''Le Réseau Breton'', Editions de l'Ormet, Valignat, 2004 [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * C. Spill : ''La reconversion du réseau breton à voie métrique'', Norois, 1972, p. 715-733. '''Livres''' * Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot, ''Le Réseau Breton'', Éditions de l'Ormet, Valignat, 1990 {{ISBN|2-906575-05-4}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis-Ouest de la France'', Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 {{ISBN|2903310874}} * Marc Dahlström, ''La France à voie étroite'', autoédition, 1989, {{ISBN|2-9502499-2-2}} * Madeleine de Sinety, ''Guingamp-Paimpol, Deux Minutes d'arrêt'', Rue des Scribes Éditions, 1997, {{ISBN|2-906064-45-9}} * Jean-Charles Huitorel, ''Cheminots, Gestes & Paroles'', Éditions Le Télégramme, 2003, {{ISBN|2-84833-035-X}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Alain de Dieuleveult, ''Finistère en Petits Trains'', Édition Cénomane, 1998, {{ISBN|2-905596-60-0}} * {{en}} Gordon Gravett, ''Réseau Breton'', The Oakwood Press, 1999, {{ISBN|0853615365}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * {{en}} [[Reun an Hir]], ''By Road, Rails and Waves-Brittany's Transport system through the Centuries'', [[Mouladurioù Hor Yezh]], [[Lesneven]], 1990 '''Vidéos''' * Jean-Charles Huitorel « Au départ de Carhaix », DVD * « L'Age du Fer » Volume 6, Éditions La régordane, DVD de 54 min * {{en}} « The wonders of the Reseau Breton and Cotes-du-Nord », cassette vidéo, Online Video * {{en}} « Railway Roundabout in Europe vol 1 », DVD, Ian Allan Publishing == Notes et références == {{Références|colonnes = 2}} {{Article de qualité|oldid=27340801|date=15 mars 2008}} {{Portail|Bretagne|Ferrovipédia}} [[Catégorie:Ligne historique de France]] [[Catégorie:Transport ferroviaire en France]] [[Catégorie:Économie de la Bretagne]] [[Catégorie:Ligne ferroviaire du Finistère]] [[Catégorie:Ligne ferroviaire des Côtes-d'Armor]] [[Catégorie:Ligne ferroviaire du Morbihan]] [[Catégorie:Ligne ferroviaire d'Ille-et-Vilaine]] [[de:Réseau Breton]] [[en:Réseau Breton]]