Site propre
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2008-07-17T20:33:20Z
Cartedd
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/* Voies réservées aux véhicules à occupation multiple en Europe */
{{Internationaliser}}
[[Image:Trans-Val-De-Marne.jpg|right|thumb|Le [[Trans-Val-de-Marne|TVM]] sur sa voie réservée, à [[Choisy-le-Roi]].]]
Un '''site propre''' est [[Voie réservée|une voie ou un espace réservé]] à l'usage d'une ligne de [[transport en commun]], qui est alors qualifié de '''transport en commun en site propre''' ('''TCSP''').
Les modes de transports pouvant bénéficier d'un site propre sont l'[[autobus]] (pour lequel on parle de '''couloir de bus''') et en particulier les [[bus à haut niveau de service]] et les [[trolleybus]], mais aussi le [[tramway]]. Le [[métro]] et le [[train]] sont quant à eux nécessairement en site propre.
Les '''voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM)''' sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le [[covoiturage]], le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.
Il n'est pas nécessairement aménagé sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'être seulement sur les portions les plus encombrées.
== Voies réservées aux véhicules à occupation multiple au Canada<ref>http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/pdtu/vomaucanada.htm Voies réservées aux véhicules à occupation multiple au Canada</ref> ==
Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus. Actuellement, il y a environ 35 réseaux pour VOM au Canada, soit en C. B., en Alberta, en Ontario et au Québec, répartis entre des voies réservées aux VOM sur des artères principales avec signalisation et des voies réservées aux VOM sur des autoroutes à accès limité.
Au cours des vingt dernières années, les gouvernements locaux, provinciaux et régionaux des principaux centres urbains du Canada ont amélioré et augmenté peu à peu le nombre et les types de réseaux pour VOM. Les voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales sont considérées comme un outil important de gestion de la demande en transport permettant de réduire la congestion, d’encourager le choix d’un mode de transport plus durable, comme le covoiturage, et de contribuer à la diminution des émissions des véhicules.
=== Justification et objectifs ===
Les voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales visent à encourager les gens à abandonner l’utilisation de véhicules avec un seul occupant en faveur de véhicules à occupation multiple afin de maintenir et augmenter la capacité de déplacement des personnes des autoroutes et des artères principales. Un tel changement d’habitude offre les avantages suivants :
* Optimisation de la vitesse de déplacement des véhicules circulant dans les voies réservées aux VOM et autres voies adjacentes;
* Déplacements plus courts et plus fiables pour les covoitureurs;
* Réduction de la consommation d’énergie et des émissions des véhicules grâce à un nombre moindre de véhicules sur les routes, et des retards causés par la congestion;
* Amélioration et augmentation des options durables pour les déplacements personnels.
=== Contexte ===
La congestion sur les autoroutes et les artères principales des centres urbains du pays est devenue un problème sérieux ayant des conséquences à tous les niveaux, affectant notamment le transport efficace des marchandises, la qualité de l’air et les temps de déplacement du transport en commun. Pour contrer ces effets, le développement de voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) est devenu une composante importante de nombreux programmes régionaux de gestion de la demande en transport et plans de transport des principales villes du Canada.
Souvent appelées voies de covoiturage, les voies réservées aux VOM sont des voies à accès restreint réservées aux véhicules à occupation multiple et aux fourgonnettes de covoiturage. Les autobus sont souvent autorisés sur les voies réservées aux VOM, alors que certains réseaux permettent aussi d’autres types de véhicule, comme les motocyclettes et les taxis.
Sur les artères, les voies réservées aux VOM occupent habituellement les voies en bordure , qui redeviennent quelques fois des voies de stationnement en dehors des heures de pointe. Certaines voies sont inversées ou à contre-courant, ce qui signifie qu’une voie est utilisée dans une direction durant l’heure de pointe du matin et dans l’autre durant l’heure de pointe de fin d’après-midi. À l’occasion, principalement dans les grandes villes américaines, les voies réservées aux VOM sont physiquement séparées des autres voies et utilisées comme voies express.
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=== Contexte de politique ===
Les réseaux pour VOM sont appuyés au niveau provincial, régional et municipal par des plans, des politiques et des programmes de transport dans les localités concernées.
Au début et au milieu des années 90, on a produit de nombreux rapports et plans de politique sur les VOM dans les régions métropolitaines de Vancouver et de Toronto. En ce qui concerne les voies réservées aux VOM sur les artères administrées par les régions et les municipalités, il vaut la peine de souligner l’existence de plusieurs documents de politique clés.
=== Justification et objectifs ===
Les voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales visent à encourager les gens à abandonner l’utilisation de véhicules avec un seul occupant en faveur de véhicules à occupation multiple afin de maintenir et augmenter la capacité de déplacement des personnes des autoroutes et des artères principales. Un tel changement d’habitude offre les avantages suivants :
* Optimisation de la vitesse de déplacement des véhicules circulant dans les voies réservées aux VOM et autres voies adjacentes;
* Déplacements plus courts et plus fiables pour les covoitureurs;
* Réduction de la consommation d’énergie et des émissions des véhicules grâce à un nombre moindre de véhicules sur les routes, et des retards causés par la congestion;
* Amélioration et augmentation des options durables pour les déplacements personnels.
=== Actions ===
Aujourd’hui, il y a plus de 4 000 kilomètres de voies réservées aux VOM et 130 programmes pour VOM dans plus de 30 villes nord-américaines. Alors que les premières voies réservées aux VOM ont été construites aux États-Unis au début des années 70, les premières voies de ce genre au Canada ont été construites dans les régions de Vancouver et de Toronto au début des années 90. Par la suite, des voies réservées aux VOM sont rapidement apparues à Ottawa, Gatineau, Montréal et, un peu plus tard, à Calgary, en Alberta.
=== Résultats ===
En général, les chercheurs et intervenants du domaine des transports s’entendent pour dire que la majorité des réseaux de voies réservées aux VOM sur des autoroutes et des artères principales du Canada ont atteint leurs objectifs principaux, soit de réduire la congestion, d’encourager le covoiturage et de raccourcir les temps de déplacement des véhicules à occupation multiple (et des autobus lorsqu’ils sont autorisés).
=== Enjeux ===
Même si les promoteurs des voies réservées aux VOM reconnaissent que de telles voies représentent une solution économique de gestion de la congestion et un outil important de la GDT, l’appui en faveur des voies réservées n’est pas universel. Certains projets au Canada et aux États-Unis n’ont pas reçu beaucoup d’appui de la part du public et ont donc dû faire face à des pressions politiques. Selon une récente recherche, les trois situations suivantes peuvent faire en sorte qu’un projet de voies réservées aux VOM obtienne des résultats négatifs (Schijns, 2006) :
* Lorsque la mise en œuvre a un impact négatif important sur les voies de circulation générale;
* Lorsque l’utilisation des voies réservées aux VOM ne répond pas aux attentes;
* Lorsque la non-conformité menace la viabilité opérationnelle de la voie.
Bien que les réussites soient beaucoup plus nombreuses que les échecs en ce qui touche les projets liés aux VOM, un des principaux chercheurs dans le domaine a relevé les caractéristiques suivantes pour la réussite d’un réseau pour VOM (Schijns, 2006) :
* Utilisation adéquate des voies réservées aux VOM (voies empruntées par plus de personnes qu’une voie de circulation générale ou par suffisamment de véhicules pour être acceptées par le public)
* Avantage lié au temps de déplacement dans les voies réservées aux VOM par rapport aux voies de circulation générale
* Effet positif des voies réservées aux VOM sur les capacités de déplacement de personnes dans le corridor\
* Effet démontré du projet lié aux VOM sur le choix du mode de transport dans le corridor
* Respect de la réglementation sur les voies réservées aux VOM par les automobilistes
=== Pratiques exemplaires ===
Bien qu’aucun guide des pratiques exemplaires faisant autorité n’ait été produit, le Victoria Transportation Institute en C. B. a passé en revue les recherches récentes pour dresser la liste suivante de lignes directrices pour l’établissement d’un réseau pour VOM.
* Plus d’un million de personnes dans la région métropolitaine
* Niveaux élevés de congestion dans le corridor
* Accès à un centre d’emploi comptant 100 000 travailleurs ou plus (à savoir une destination majeure)
* Appui des programmes et des politiques de gestion de la demande en transport
* Communauté coopérative d’organismes, de ministères et de gouvernements responsables dans le domaine des transports.
Le Oregon Department of transportation a également élaboré les critères suivants pour orienter les organismes de transport dans l’évaluation et la surveillance du rendement du réseau pour VOM de l’État. Les mêmes critères peuvent facilement s’appliquer aux réseaux canadiens.
* Débit total de personnes. Il s’agit du calcul du nombre de personnes qui passent un certain point à l’intérieur d’une période donnée. Habituellement, les organismes de transport ne mesurent que le nombre de véhicules. Cependant, sur les voies réservées aux VOM, ils mesurent le nombre de véhicules, le nombre de personnes par véhicule et le nombre de personnes qui utilisent le transport en commun. On vise l’atteinte d’un plus grand débit de personnes et d’un taux moyen d’occupation des véhicules plus élevé.
* Temps de déplacement. Les organismes de transport mesurent le temps de déplacement pour déterminer combien de temps il faut à un VOM, à un véhicule à passager unique (VPU) et à un véhicule de transport de marchandises pour se déplacer sur les voies réservées aux VOM. L’objectif consiste à ce qu’il n’y ait aucune augmentation nette du temps de déplacement pendant l’heure de pointe de l’après midi.
* Sécurité. Les organismes mesurent les taux d’accidents et d’incidents sur des segments de la route avant et après l’établissement de voies réservées aux VOM. L’objectif consiste à ce qu’il n’y ait pas d’augmentation des taux d’incidents et de collisions.
* Application de la loi. Il s’agit d’une mesure qualitative visant à déterminer le caractère exécutoire d’une voie réservée aux VOM. Les organismes effectueront le suivi du nombre de billets émis, du taux de violation de la réglementation relative aux voies réservées aux VOM et des observations de la police qui veillent à l’application de cette réglementation. L’objectif consiste à assurer que le taux de violation soit minimal et à instaurer une perception selon laquelle un nombre maximal d’usagers obéissent à la réglementation.
* Transitions du début et de la fin. Le début et la fin d’une voie réservée aux VOM peuvent créer des mouvements d’entrecroisement et d’autres problèmes liés au courant de la circulation. Les organismes surveilleront les opérations relatives à la circulation pour évaluer comment les voies réservées aux VOM influent sur le courant de la circulation.
* Détournement de la circulation. Il existe une préoccupation selon laquelle les délais excessifs dans les voies de circulation générale pourraient contribuer à détourner la circulation vers des routes parallèles. Le comptage de la circulation sera effectué avant et après l’établissement des voies réservées aux VOM pour déterminer si une partie importante de la circulation est détournée. L’objectif consiste à minimiser le détournement de la circulation.
* Utilisation des voies réservées aux VOM. Il s’agit de la mesure du nombre de véhicules qui utilisent la voie réservée aux VOM dans une période donnée comparativement à la capacité maximum.
* Nombre d’usagers du transport en commun. Les organismes effectueront un suivi du nombre de personnes qui utilisent le transport en commun pendant les périodes de pointe, lorsque la voie réservée aux VOM est en service.
* Augmentation des services de transport en commun. Les organismes mesureront l’augmentation des services de transport en commun et la compareront à l’augmentation du nombre d’usagers du transport en commun, ce qui aidera à comprendre l’augmentation du nombre d’usagers du transport en commun attribuable au projet de voie réservée aux VOM par rapport aux augmentations normales du nombre d’usagers, qui résultent d’une augmentation des services de transport en commun (sans voie réservée aux VOM).
* Nombre de personnes par véhicule. Les organismes observeront la circulation pour déterminer le nombre de personnes par véhicule pendant les périodes de pointe.
* Recours aux stationnements incitatifs, au covoiturage et aux programmes de l’employeur. Les organismes suivront le recours aux stationnements incitatifs et au covoiturage.
* Perception du public. Les organismes feront un sondage auprès des navetteurs et compareront les réponses fournies avant et après l’établissement des voies réservées aux VOM.
== Voies réservées aux véhicules à occupation multiple en Europe ==
Il n'y pas d'exemple connu de VOM en France et en Belgique.
== Sources du droit ==
[[Image:Busspur und Haltestelle in Mannheim 100 9128.jpg|right|thumb|Un couloir réservé aux bus, ainsi qu'aux taxis et aux vélos, dans la ville [[Allemagne|allemande]] de [[Mannheim]].]]
=== Article R211-5 du Code de l'urbanisme ===
Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1{{er}} janvier 1978). '''N'est plus en vigueur depuis le 1{{er}} octobre 1983''' - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.
Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur <ref>Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1{{er}} janvier 1978). '''N'est plus en vigueur depuis le 1{{er}} octobre 1983''' -
Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.
Prévisions et règles d'urbanisme.
Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme.
Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur {{Légifrance|base=LEGI|numéro=UBAXXXXXXXX2X122R05AXXAA|url=http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074075&idArticle=LEGIARTI000006817005&dateTexte=vig|texte=lire sur Légifrance}}</ref> :
II. - Les documents graphiques font apparaître : La destination générale des sols ; Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation ; Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer ; Les principaux sites urbains ou naturels à protéger ; La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants ; '''L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre''' ; Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets ; Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur. L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.
=== Arrêté du 21 septembre 1993 ===
Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports<ref>{{Légifrance|base=LEGI|numéro=UTIXCXXXXXXA00AAXXXXXXAA|url=http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000295087&idArticle=LEGIARTI000006891371&dateTexte=vig|texte=arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports}}</ref> :
'''Site propre''' n. m.
Domaine : transport/Transport terrestre
Définition : '''Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport'''.
=== Interprétation des textes par le rédacteur ===
==== Manque de précision des textes ====
Les textes cités précédemment ne précisent pas s'il s'agit des transports à destination de passagers (transports en commun par exemple), ou de marchandises.
Ils ne précisent pas, puisqu'il s'agit uniquement de transports terrestres, s'il s'agit de [[transport routier|transports routiers]] utilisant des véhicules [[automobile]]s ou des véhicules guidés, comme le [[train]], le [[tramway]], le [[métro]].
Ils ne précisent pas si le "site propre" est réservé aux moyens de transport gérés ou exploités par des sociétés de droit privé ou des organismes de droit public.
Ils ne précisent pas, non plus, s'il y aurait lieu de considérer qu'un "site propre" fusse spécialement aménagé.
Il faudra enfin bien considérer, pour en finir, que l'arrêté R 211-5, '''n'est plus en vigueur''' depuis 1983, même si la définition du 21 septembre 1993 semble rester en vigueur.
==== Usage ====
Il semblerait que la définition d'un "site propre" ne concerne que les couloirs de circulation des véhicules affectés à l'exploitation du transport en commun de personnes, et que l'utilisation du terme "site propre" soit restée dans l'usage.
Mais alors, il y aurait lieu, selon nous, de se poser la question de la différence, entre ce qui est défini comme étant "site propre" et de ce qui est défini comme "voie réservée".
Ce qui nous conduit aussi à nous poser la question de savoir pourquoi le législateur aurait cru bon de créer ou de préciser cette notion de "site propre", sans donner plus d'éléments sur la destination, l'exploitation ou les moyens de transport (véhicules), bien qu'il ait donné lui-même la réponse, en abrogeant l'arrêté à l'origine de la définition.
==== [[Voie réservée]] ====
[[Image:Upp Serangoon Rd LED bus lane sign 20060409.jpg|right|thumb|Ce panneau signale que la voie est réservée aux bus durant certains moments de la journée. Des [[Diode électroluminescente|lumières]] s'allument lorsque c'est le cas.]]
C'est le Code de la route, qui organise la circulation sur voies réservées.
=== Art. L. 2213-2. ===
Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l'environnement :
# Interdire à certaines heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d'usagers ou de véhicules ;
# Réglementer l'arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d'entre eux, ainsi que la desserte des immeubles riverains ;
# Réserver sur la voie publique ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aménagés aux véhicules arborant l'un ou l'autre des macarons grand invalide civil ([[GIC]]) ou grand invalide de guerre ([[GIG]]). »</blockquote>
=== Art. L. 2213-3. ===
Le maire peut, par arrêté motivé :
# Instituer, à titre permanent ou provisoire, pour les véhicules affectés à un service public et pour les besoins exclusifs de ce service, des stationnements réservés sur les voies publiques de l'agglomération ;
# Réserver des emplacements sur ces mêmes voies pour faciliter la circulation et le stationnement des transports publics de voyageurs et des taxis. »
=== Art. L. 2213-4. ===
Le maire peut, par arrêté motivé, interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles, forestières ou touristiques.
Dans ces secteurs, le maire peut, en outre, par arrêté motivé, soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d'horaires et d'accès à certains lieux et aux niveaux sonores admissibles les activités s'exerçant sur la voie publique, à l'exception de celles qui relèvent d'une mission de service public. »
=== Article R415-13 ===
Aux intersections, lorsqu'une chaussée à plusieurs voies comporte une ou plusieurs '''voies ou bandes réservées à la circulation de certaines catégories de véhicules''', les règles de priorité prévues au présent livre s'imposent à tous les conducteurs circulant sur cette chaussée ou l'abordant.
== [[:Catégorie:Infrastructure routière|Infrastructure routière]] ==
=== Rapports avec les autres usagers de la route ===
[[Image:Busandbike.jpg|right|thumb|Un couloir réservé aux bus et aux vélos, à [[Londres]].]]
De tout ceci, il résulterait, en l'état de nos connaissances, qu'un "site propre", pourrait-être réservé, dans l'espace ou dans le temps, selon les décisions des maires, par exemple :
* à des [[Mode de transport#Déplacements non motorisés|modes dits « doux »]], qu'il vaudrait mieux dénommer "modes de locomotion non motorisés", comme la [[Bicyclette|vélos]], la marche, pour les [[piéton]]s, etc. ;
* à certains véhicules d'assistance, de secours ou de police : ([[ambulance]]s, [[Fourgon d'incendie|camions de pompiers]], [[dépanneuse]]s, véhicules de [[Police (institution)|police]])
* à des véhicules fréquentés par un certain nombre de passagers (dans les pays qui ont décidé de favoriser le [[covoiturage]])
* à des véhicules de services et de livraison, [[taxi]]s, etc.
* ....
=== Aménagement des sites propres ===
Il faut bien préciser qu'en l'occurrence, c'est bien le [[Code de la route]] qui s'applique.
Un site propre peut donc se présenter sous la forme :
* d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
** par une signalisation horizontale
*** [[Signalisation routière horizontale|marquage au sol]]
*** Sa [[chaussée]] peut être dotée d'un revêtement dont la [[couleur]] diffère des autres voies,
*** La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
** par une signalisation verticale :
*** [[Panneau de signalisation routière|panneaux]]
*** [[Feu de signalisation routier|feux de signalisation]] parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie
* d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à [[Almere]] aux [[Pays-Bas]], à [[Barcelone]] en [[Espagne]], ou à [[Singapour]]).
=== Mise en oeuvre de "sites propres" par les collectivités locales ===
==== Nîmes <ref>Nîmes http://www.nimes.fr/index.php?id=646</ref> ====
"Nîmes Métropole s’est engagée dans une démarche volontariste en faveur des transports publics. Fin 2006, le Plan de déplacements urbains à l’intérieur de l’agglomération sera arrêté. Dans ce PDU s’inscrit le projet de TCSP (Transports collectifs en site propre). Pour celui-ci, c’est le concept du bus à haut niveau de performances qui a été préféré au tramway en raison des coûts trois fois moins élevés pour des avantages équivalents, voire supérieurs puisque le système sera évolutif."
==== [[Balma]] (banlieue de [[Toulouse]]) <ref>Balma http://www.mairie-balma.fr/pagesEditos.asp?IDPAGE=47&sX_Menu_selectedID=m1_CB184FDB</ref> ====
"Bus en site propre. La création d’une voie de bus en site propre à Balma. Après l’ouverture du prolongement de la ligne A du Métro jusqu’à Gramont en 2004, la réalisation d’une voie de transport collectif dédiée exclusivement au bus a été décidée entre la gare du Métro et la commune de Quint Fonsegrives. Avec son tracé, traversant l’ensemble de la commune, cette nouvelle infrastructure de transport en commun permet aux habitants de Balma de se déplacer facilement. Elle est aussi un facteur d’amélioration du cadre environnemental des secteurs traversés en particulier grâce aux plantations d’arbres d’alignement. Pour la commune de Balma, une quinzaine de stations ont été créées et réparties tout au long de l’itinéraire. L’une d’entre elles, au carrefour RN 126/ chemin de Ribaute, est accompagnée d’un parc relais pour permettre aux habitants éloignés de la ligne de se rabattre sur celui ci en voiture particulière. Les travaux d’aménagement de la voirie sur le premier axe Nord Sud, entre les Costières et le centre-ville, débuteront en 2008 pour une mise en service à l’automne 2009. En attendant, les actions de concertation avec la population ont débuté à travers des expositions (permanentes et itinérantes), des réunions publiques, l’ouverture d’un site Internet, la mise à disposition de registres ouverts aux habitants pour émettre leurs observations…"
==== Pompadour <ref>Site propre de Pompadour http://extension-reseau.ratp.fr/bus-pompadour-sucy/index.html</ref>, Ville de Sucy-Bonneuil ====
"Création ligne de bus en site propre Pompadour / [[Gare de Sucy - Bonneuil|Sucy-Bonneuil]]. Première phase d'une liaison entre [[Villejuif]] et Sucy-Bonneuil, le tronçon « Pompadour - Sucy-Bonneuil » est une ligne de bus entièrement en site propre. Implantée entre le carrefour Pompadour et la gare RER de Sucy-Bonneuil, la ligne traversera les communes de [[Créteil]], [[Valenton]], [[Bonneuil-sur-Marne]] et [[Sucy-en-Brie]]. Avec une prévision de mise en service en fin 2010, cette nouvelle ligne vous offrira : .... "
==== Belfort <ref>Belfort http://www.optymo.fr</ref> ====
Depuis 2007, les bus du [[Réseau de bus Optymo|réseau Optymo]] (ex. CTRB) sont organisés en 7 lignes urbaines et 7 lignes suburbaines. En centre ville, les bus circulent parfois en site propre et disposent d'une priorité aux feux{{Référence nécessaire}}.
=== Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients ===
==== Avantages et objectifs ====
L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gênes engendrées par les autres [[trafic routier|trafics]], en supprimant les obstacles (autrement dit les autres véhicules !).
Ainsi, les objectifs sont :
* d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
* d'offrir une [[vitesse commerciale]] plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours.
Comme la mise en oeuvre de voies réservées gagne sur la voirie, elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en générant des [[Embouteillage (route)|embouteillages]]. Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres villes, en automobile.
Il s'agit donc bien, au delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.
L'objectif global est par conséquent l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes et la dissuation pour les empêcher de conserver leurs habitudes.
Les transports en commun en site propre contribuent donc à :
* La diminution des émissions de [[gaz]] [[Pollution de l'air|polluants]] (à condition d'empêcher l'accès aux centres villes aux automobilistes, car les embouteillages générés sont encore plus sources de gaz toxiques), et par conséquent :
** La préservation des monuments historiques (que les gaz d'échappement peuvent altérer),
** L'amélioration de la qualité de l'air pour les passants,
** La réduction ou la limitation de l'[[effet de serre]] ;
* Le renforcement de la [[Prévention et sécurité routières|sécurité]] des piétons et des autres usagers de la route.
Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de [[Centre-ville|centres]] de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus [[Zone piétonne|piétonniers]], dans le but de [[Qualité de vie|mettre en valeur]] ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. Poussée à l'extrême, la ville devient "ville musée".
==== Inconvénients et exclusion des plus démunis ====
Il faut bien noter, à notre avis, que les effets de ces politiques de réduction des accès aux centres villes par l'incitation ou par la dissuasion (fabrication volontaire d'embouteillages, péages, suppression de places de parking, renchérissement des locations de garages, amendes renouvelées, prix des carburants, culpabilisation de l'automobiliste, en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations), finissent bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres.
Mais nous considérons aussi que que rien n'a été dit en ce qui concerne l'accès aux véhicules de livraison de marchandises et aux véhicules de déménagement, c'est dire sur les conséquences économiques possibles des politiques d'instauration de "sites propres".
En effet, selon nous, l'impact de ces politiques est considérable :
* Sur le commerce de proximité qui continue d'en souffrir et de disparaître, entre autres raisons, parcequ'il ne peut plus se faire livrer et parce que ses clients automobilistes ne peuvent plus y accéder ou y stationner ;
* Sur les professionnels du transport de marchandises qui ne peuvent plus, à un prix raisonnable livrer dans de telles conditions (amendes, conflits avec la population, véhicules endommagés, conducteurs refusant de livrer en ville ..)
* Sur l'exclusion des centres villes des personnes et des entreprises à revenus modestes, qui ne peuvent plus ni payer un loyer, ni se garer, ni faire face aux frais de circulation et de stationnement de leur propre véhicule, dans la mesure où ils auraient encore les moyens de se l'acheter.
==== Politiques et enjeux stratégiques ====
Il faut donc bien considérer, à notre avis, que ces méthodes ne sont pas de simples techniques, mais bien des politiques d'aménagement du territoire, qui ont déjà ou qui auront, à long termes, des impacts fondamentaux non seulement sur l'environnement et la sécurité, mais aussi sur le commerce et l'économie des villes et des continents.
Toujours de notre avis, toutes ces politiques, qui mettent en place des "sites propres", sont bien de nature à réduire l'émission de gaz à effet de serre, ce qui nous semble légitime, urgent et important ; en contreprartie, elles nous semblent en l'état élitistes, car elles excluent progressivement des centres villes, les populations de personnes et d'entreprises dont les revenus et les profits sont "normaux", c'est à dire répartis autour de la [[moyenne]], les repoussant de plus en plus loin des centres d'activités et de loisirs, au profit des "villes musées", réservées à des élites.
== Notes et références ==
{{Références}} <!-- aide : http://fr.wikipedia.org/wiki/Aide:Notes et références -->
== Voir aussi ==
{{Commonscat|Bus lanes|les couloirs de bus}}
=== Articles connexes ===
* [[Piste cyclable]]
* [[Voie réservée]]
{{Portail|droit|route|Transport en commun}}
[[Catégorie:Droit du transport]]
[[Catégorie:Infrastructure routière]]
[[Catégorie:Transport en commun]]
[[cs:Vyhrazený jízdní pruh]]
[[da:Busbane]]
[[de:Busfahrstreifen]]
[[el:Λεωφορειολωρίδα]]
[[en:Bus lane]]
[[fi:Linja-autokaista]]
[[ja:バスレーン]]
[[ko:버스전용차로]]
[[nl:Busbaan]]
[[no:Kollektivfelt]]
[[pt:Corredor de ônibus]]
[[zh:公車專用道]]