TGV 3017 31841640 2008-07-24T07:29:19Z Micbot 419962 Robot : [[Utilisateur:Micbot#Correction_des_conventions_de_la_langue_Fran.C3.A7aise|Correction des conventions de la langue française]] {{2autres|le TGV de la SNCF|les autres trains roulant à grande vitesse|Train à grande vitesse}} [[Image:Logo_TGV.jpg|thumb|right|Logo du TGV]] [[Image:TGV train in Rennes station DSC08944.jpg|thumb|TGV Réseau 540 en gare de [[Rennes]].]] [[Image:TGV-Duplex Paris.jpg|thumb|TGV Duplex 264 à Paris [[Gare de Lyon]]]] [[Image:TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg|thumb|[[TGV POS]], desservant l'[[Allemagne]] et la [[Suisse]].]] [[Image:Tgv sud est.jpg|thumb|TGV réseau 4510 en [[Gare Saint-Charles (Marseille)|gare de Marseille-Saint-Charles]].]] Le '''TGV''' est une rame électrique construite en [[France]] apte à circuler à la vitesse de {{Unité|270|km/h}} à {{Unité|320|km/h}} en exploitation commerciale selon les types. Elle fut initialement mise au point par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] et construite par la division transports de la société [[Alstom]] (anciennement GEC Alsthom) à [[Belfort]]. Elle est également construite sur les sites de [[Reichshoffen]] et [[Aytré]] (banlieue de [[La Rochelle]]). Plus précisément il s'agit de deux motrices indépendantes encadrant huit ou dix voitures. Hormis trois [[TGV La Poste|TGV spécifiquement aménagés]] utilisés par [[La Poste (France)|La Poste]] entre Paris et Lyon, le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs. == Le nom TGV == Le terme ''TGV'' désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou [[ligne à grande vitesse|Ligne à Grande Vitesse]]) lui permettant d’atteindre ses performances optimales. Le sigle ''TGV'' signifiait à l'origine « ''Très Grande Vitesse'' » dans la dénomination du premier [[turbotrain]] expérimental [[TGV 001]]. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les {{Unité|200|km/h}} pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis [[1967 dans les chemins de fer|1967]]. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ». Aujourd'hui, « ''TGV'' » est une [[marque déposée]] de la SNCF. Le [[Logotype|logo]] de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l'envers, le logo peut évoquer un [[escargot]], la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur. Le slogan actuel de TGV est depuis 2008 {{citation|''TGV, plus de vie dans votre vie.''}} ; il fut auparavant {{citation|''TGV, prenez le temps d’aller vite''}} et {{citation|''TGV : Gagnez du temps sur le temps''}}. == Histoire == {{Article détaillé|Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France}} {{...}} <!-- résumé nécessaire --> === Aux origines du TGV === L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des [[années 1960]], après que le [[Japon]] eut commencé la construction du [[Shinkansen]] en [[1959]]. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’[[automobile]] et l’[[avion]]. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’[[aérotrain]] qui faisait appel à la technologie du [[coussin d'air|coussin d’air]] radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des [[turbotrain]]s légers testant dès 1967 le prototype [[Turbine à gaz spéciale|TGS]]. Le [[1er août dans les chemins de fer|1{{er}} août]] [[1966 dans les chemins de fer|1966]], un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l'étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 ». Ce projet innove à la fois par l'idée de la création de lignes nouvelles et par l'attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en [[1969 dans les chemins de fer|1969]], le projet CO3 est adopté en comité interministériel le [[25 mars dans les chemins de fer|25 mars]] [[1971 dans les chemins de fer|1971]]<ref>[http://www.public-histoire.com/saga/tgv.html L'histoire de TGV sur "public-histoire.com"]</ref>. Dans sa première version, le TGV devait être mû par des [[turbine à gaz|turbines à gaz]]. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur [[puissance massique]] élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype [[TGV 001]] sortit des ateliers [[Alstom|Alsthom]] de [[Belfort]] le [[25 octobre dans les chemins de fer|25 octobre]] [[1971 dans les chemins de fer|1971]] et fut une des deux rames de ce type jamais construites. La seconde ne fut jamais utilisée. Le 28 juillet 1978, livraison de la première rame TGV de présérie TGVSE01. Les essais du TGV 001, qui débutèrent le [[4 avril dans les chemins de fer|4 avril]] [[1972 dans les chemins de fer|1972]], apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du [[frein]]age à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’[[énergie cinétique]], de l’[[aérodynamique]] et de la [[signalisation ferroviaire|signalisation]]. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un [[bogie]] commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif. Ce [[Conception de produit|prototype]] atteignit la vitesse de {{Unité|318|km/h}}, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au ''designer'' français [[Jacques Cooper]] et a marqué les générations suivantes de matériel. === La naissance du TGV actuel === [[Image:TGV original livery 1987.jpg|thumb|right|[[TGV Sud-Est]] dans sa livrée orange originelle.]] À la suite de la [[Premier choc pétrolier|crise pétrolière de 1973]], le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par [[caténaire]]s et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km<ref>''Le TGV et la traction par turbine à gaz'', Clive Lamming, in ''Les très grandes vitesses ferroviaires en France'', revue d’histoire des chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995.</ref> (16 €uros équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes. Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines. La SNCF transforma en [[1974 dans les chemins de fer|1974]] une automotrice [[Z 7100]] pour construire le prototype [[Zébulon (SNCF)|Z 7001]] surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations : * pantographes à deux étages ; * moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ; * nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage. Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais. En 1974, le président [[Georges Pompidou|Pompidou]] décida du lancement du projet, et le premier ministre [[Pierre Messmer]] décida le [[5 mars dans les chemins de fer|5 mars]] d'engager la construction d’une première ligne entre [[Paris]] et [[Lyon]], la [[LGV Sud-Est]] (LN1)<ref>[http://www.public-histoire.com/saga/tgv.html L'histoire de TGV sur "public-histoire.com"]</ref>. Le projet fut entièrement financé par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’[[endettement]] de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de [[1997 dans les chemins de fer|1997]] qui verra la création de [[RFF]]. Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du [[25 avril]] [[1980]]. Le service TGV ouvrit au public entre [[Paris]] et [[Lyon]] le [[27 septembre]] [[1981 dans les chemins de fer|1981]]. Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres<ref name="Blier">Gérard Blier, ''[[Référence:Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic (Gérard Blier)|Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic]]'', 1993, éd. La Vie du Rail, pp.85-87.</ref>) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation. L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage très élevé. === La conquête de la vitesse === [[Image:SNCF TGV-A 359 at Poitiers Futuroscope.JPG|thumb|left|[[TGV Atlantique]] 359 dans la gare du [[Futuroscope]] près de [[Poitiers]].]] {{Article détaillé|Records du monde de vitesse du TGV}} Le TGV ne fut pas le premier [[train à grande vitesse]] à entrer en service commercial dans le monde. Le ''[[Shinkansen]]'' japonais relia [[Tōkyō]] à [[Ōsaka]] dès le {{1er octobre}} [[1964 dans les chemins de fer|1964]], près de 17 ans avant les premiers TGV. Même si cette réalisation s'accompagnait de la construction d'une nouvelle ligne et d'un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n'était que de {{Unité|210|km/h}} à l'origine, soit à peine plus que les {{Unité|200|km/h}} pratiqués en service commercial par certains [[TEE]] à partir de [[1965 dans les chemins de fer|1965]] en Allemagne, et de [[1967 dans les chemins de fer|1967]] en France. Le [[26 février]] [[1981 dans les chemins de fer|1981]], la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la [[LGV Sud-Est]] à {{Unité|380|km/h}}. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les {{Unité|260|km/h}} auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité. Après qu'une rame d'essais allemande [[InterCityExpress]] (ICE-V) de la [[Deutsche Bahn]] (DB) eut roulé à {{Unité|406.9|km/h}} sur la ligne à grande vitesse [[Hanovre]]–[[Wurtzbourg]] le {{1er mai}} [[1988]], la SNCF améliora officieusement ce record le [[12 décembre]] [[1988 dans les chemins de fer|1988]] en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à {{Unité|408.4|km/h}} sur la [[LGV Sud-Est]] au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs [[TGV Atlantique]]. Le [[18 mai]] [[1990]], le TGV a obtenu le [[Record de vitesse sur rail|record du monde de vitesse sur rail]], à {{Unité|515.3|km/h}} sur la [[LGV Atlantique]], avec une rame d’essai [[TGV Atlantique|Atlantique]] numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix<ref>{{ouvrage|titre=Larousse des trains et des chemins de fer|auteur=Clive Lamming|ref=Référence:Larousse des trains et des chemins de fer}}</ref>. Le [[3 avril]] [[2007]] à 13h15 sur la [[LGV Est Européenne]], la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d'essais 4402 à la vitesse de {{Unité|574.8|km/h}} (soit {{Unité|159.4|mètres/seconde}}). Cette vitesse correspond à [[nombre de Mach|Mach]] 0,47 (pour une température de 15 °C<ref>Calcul du nombre de Mach : http://www.cactus2000.de/fr/unit/massmac.shtml</ref>) ! Ce record s'inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de {{Unité|150|m/s}} (soit {{Unité|540|km/h}}). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d'un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de [[bogie]]s motorisés de la future [[Automotrice à grande vitesse|AGV]]. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d'essais, la vitesse de {{Unité|568|km/h}} avait déjà été atteinte. Il s'agissait le 3 avril d'obtenir un record de vitesse homologué. Le TGV a également établi un ''record d’endurance'', le {{date|26|mai|2001|dans les chemins de fer}} avec le trajet [[Calais]] - [[Marseille]] ({{Unité|1067|km}}) en 3 h 29, lors de l’inauguration de la [[LGV Méditerranée]]. Il a également établi le [[17 mai dans les chemins de fer|17 mai]] [[2006 dans les chemins de fer|2006]] un ''record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs'', en transportant dans une rame [[Eurostar]] l'équipe du film [[Da Vinci Code (film)|Da Vinci Code]] de [[Londres]] à [[Cannes]], soit {{Unité|1421|km}} en 7 h 25<ref>[http://www.eurostar.com/UK/uk/leisure/about_eurostar/press_release/press_archive_2006/17_05_2006_world_record.jsp Communiqué de presse d'Eurostar], 17 mai 2006.</ref>. Le TGV reste, en [[2007]], le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le [[Maglev]] détient le record de vitesse pour les [[Train à sustentation magnétique|trains à sustentation magnétique]], et en [[République populaire de Chine|Chine]], le [[Transrapid de Shanghai]] a été l'objet d'une exploitation commerciale). Récemment, un parcours type moyen s’établissait à {{Unité|263.3|km/h}} de vitesse moyenne de gare à gare<ref>[[Railway Gazette]] ({{date|1|novembre|2005}}), [http://www.railwaygazette.com/Articles/2005/11/01/1222/2005+World+Speed+Survey+tables.html ''2005 World Speed Survey Tables'']. Vérifié le 11 mars 2006</ref>. === L’extension du service === {{Article détaillé|contenu=Voir aussi la section consacrée aux [[#Les services|services]]}} Après l’ouverture en deux temps de la [[LGV Sud-Est]] (LN1), tronçon sud en septembre[[1981 dans les chemins de fer|1981]] entre le raccordement de Saint-Florentin et Lyon (273 km), tronçon nord (115 km) en septembre 1983, permettant des liaisons entre [[Paris]] et le Sud-Est de la [[France]], le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes allaient bien au-delà grâce à la compatibilité avec le réseau classique : * Les premiers TGV « province-province » furent lancés en [[1984 dans les chemins de fer|1984]] entre [[Lille]] et [[Lyon]] via la [[Ligne de Grande Ceinture|Grande Ceinture]], et en [[1986 dans les chemins de fer|1986]] entre [[Rouen]] et [[Lyon]]. * En [[1989 dans les chemins de fer|1989]] et [[1990 dans les chemins de fer|1990]], la [[LGV Atlantique]] (LN2) permit au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes. * En [[1993 dans les chemins de fer|1993]], c’est au tour de la [[LGV Nord]] (LN3) d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’[[Eurostar]] vers [[Londres]] et le [[Thalys]] vers le [[Benelux]], sans compter les nouvelles gares desservies en [[France]]. * La [[LGV Interconnexion Est]] (partie du projet LN3) permit en [[1994 dans les chemins de fer|1994]] de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes. *En 1994 la [[LGV Rhône-Alpes]] (LN4) permit de contourner l'agglomération lyonnaise par l'Est et de prolonger la LGV Sud-Est jusqu'à Valence. Une mise en service partielle en 1992 assura une desserte épisodique du site olympique d'Albertville depuis la gare de Satolas rebaptisée par la suite [[Gare de Lyon-Saint-Exupery TGV | Lyon Saint Exupéry]]. * La [[LGV Méditerranée]] (LN5) permit en [[2001 dans les chemins de fer|2001]] de rapprocher la [[Méditerranée]] de [[Paris]], et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en [[Suisse]] et en [[Italie]], respectivement sous les marques [[Lyria]] et [[Artésia]]. * Les [[ligne à grande vitesse|LGV]] représentaient, en [[2006 dans les chemins de fer|2006]], une longueur totale de {{Unité|1550|km}}, soit 5 % environ du [[liste des lignes de chemin de fer de France|réseau en exploitation en France]]<ref>[http://www.rff.fr/pages/reseau/inventaire_reseau.asp?lg=fr « Gros plan sur le réseau ferroviaire français » , Réseau ferré de France].</ref>. * La [[LGV Est européenne]](LN6), ouverte le [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]], qui étend le réseau vers l’Est de la [[France]], l’[[Allemagne]], le [[Luxembourg (pays)|Luxembourg]] et la [[Suisse]]. À cette date le réseau représente {{Unité|1847|km}}. * les LGV belges [[LGV 3]] (HSL 3 en néerlandais) et [[LGV 4]] (HSL 4 en néerlandais) ainsi que son prolongement hollandais [[HSL-Zuid]] sont en phase de test pour une ouverture prévue en décembre 2008 pour les Thalys. * Les lignes [[LGV Rhin-Rhône|Rhin-Rhône]] et [[Ligne Perpignan-Figueres|Perpignan-Figueres]] sont en construction, tandis que de nombreux autres projets existent également. * la ligne du [[Ligne_du_Haut-Bugey|Haut-Bugey]] est en rénovation pour une ouverture au trafic TGV Lyria en 2009 sur le parcours Paris-Genève, évitant le détour par Culoz (gain de 20 min). == Le matériel == === Conception === [[Image:TGVDuplex Arriere.JPG|thumb|right|[[TGV Duplex]] 265 quittant la [[Gare de Lyon]] à [[Paris]].]] [[Image:TGV4411cockpit.JPG|right|thumb|Cabine de conduite d'un TGV POS.]] La particularité des [[rame|rames]] TGV, par exemple par rapport aux matériels [[InterCityExpress|ICE]] de [[Siemens AG|Siemens]] et ETR de Fiat, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux [[bogie]]s encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Une erreur commune est d'appeler ces rames articulées des [[automotrice|automotrices]]. Ce qui n'est (pour le moment) pas le cas car il s'agit bien d'un élément de 8 à 10 caisses articulé sur des bogies intersection, entouré de 2 motrices de type [[BB|BB]] bi, tri voire quadri courant. Cette disposition présente plusieurs avantages : * pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le [[centre de gravité]] de la rame et le [[maître-couple]] ; * pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des [[essieu]]x, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ; * pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un [[train]] classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente. Cette conception de rame articulée sera conservée pour les futures [[rame automotrice|automotrices]] à grande vitesse ou [[Automotrice à grande vitesse|AGV]]. Mais on sera alors véritablement dans une configuration d'automotrice, où les deux motrices d'extrémités auront laissé la place à des voitures pilotes. Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. Cependant, les ondes générées par le frottement du [[Pantographe (technologie ferroviaire)|pantographe]] se déplacent, sur une [[caténaire]] classique, à une vitesse proche de {{Unité|350|km/h}}. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à {{Unité|350|km/h}}, ce qui accélère son usure. Avec le [[Records du monde de vitesse du TGV|record du 3 avril 2007]], la vitesse de l'onde était de l'ordre de {{Unité|620|km/h}}, à peine supérieure à la vitesse atteinte ({{Unité|574,8|km/h}}). === Motorisation === Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de [[machine à courant continu|moteurs à courant continu]] alimentés par des [[redresseur]]s réversibles. À la fin des années 1980, le développement de l’[[électronique de puissance]] a permis de substituer le [[machine synchrone|moteur synchrone]] au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’[[onduleur]]s de courant à [[thyristor]] (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les [[machine asynchrone|moteurs asynchrones]]. L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages : * [[moteur]] plus simple et plus léger à puissance égale : ** [[TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]] : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg ; ** [[TGV Atlantique|TGV Atlantique]] : 8 moteurs synchrones de 1100 kW et 1450 kg. * couple au démarrage élevé ; * absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ; * amélioration du [[facteur de puissance]]: toujours inférieur à 0,8 pour une rame [[TGV Sud-Est]], toujours supérieur à 0,95 pour une rame [[TGV Atlantique]]. Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le [[machine asynchrone|moteur asynchrone]]. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à [[transistor bipolaire à grille isolée|IGBT]]), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des [[thyristor GTO|thyristors GTO]], et maintenant sur le [[TGV POS]], avec des IGBT. ** [[TGV Duplex Dasye]] : 8 moteurs asynchrones de 1160 kW. === Circuits électriques de commande === Le [[TGV Atlantique]] a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en [[Réseau informatique|réseau]]. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs). Pour les générations suivantes de TGV: [[TGV Réseau]], [[TGV Duplex]] et [[TGV POS]], les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type [[token bus]] (802.4). === Parc et évolutions === {{Article détaillé|Matériel_moteur_de_la_SNCF#Rames_TGV{{!}}Matériel moteur de la SNCF}} La SNCF exploite en avril 2007 un parc de 427 rames TGV : * [[TGV Sud-Est]] (rénové en 1998 et 2001) : mis en service en 1981 * [[TGV postal]] : mis en service en 1983 * [[TGV Atlantique]] : mis en service en 1989 (rénové en 2006-2007) * [[TGV Réseau]] : mis en service en 1993 * [[TGV TMST]] (Transmanche super train ou Eurostar) : mis en service en 1994 * [[TGV Duplex]] : mis en service de 1996 à 2006 * [[TGV POS]] (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) mise en service le 10 juin 2007 * [[TGV Duplex#Génération Dasye|TGV Dasye]] (Duplex asynchrone ERMTS) : 49 mises en service de novembre 2007 à mars 2011 * [[TGV Duplex NG]] (Duplex nouvelle génération) : 55 + 40 options commandées le 27 juin 2007 pour TGV Rhin-Rhône, nouvelle ligne Thalys, Artesia et remplacement de certaines liaisons Paris Sud-Est. Livraison à partir du 2{{e}} semestre 2009 Le parc total sera de 585 rames avec l'ensemble de la commande (80) et des options (40) du 27 juin 2007 La SNCF prévoit de lancer prochainement un appel d'offres ouvert pour renouveler sa flotte. Il pourrait porter sur 300 rames de TGV de 4{{e}} génération à un étage, livrables à partir de [[2014]] à raison de 20 par an pendant 15 ans, pour un total de 7 à 8 milliards d'euros <ref>Selon communiqué AFP le 22 décembre 2007</ref>. {| class=wikitable |+ '''Le parc des rames TGV exploitées en France''' !Type||Années de construction||Nombre de rames construites||numérotation des rames||Dépôts Titulaires||Puissance||Alimentation électrique||Vitesse maxi||Capacité 1{{re}} + 2de ||Observations |- |TGV-PSE bicourant||1978-1985||101||01-102||Paris-Sud-Est/ Le Landy||6420 kW||1,5kV+25kV||300||47 rénov1 350(110+240) et 42 rénov2 345(69+276)||la rame 38 a été transformée en [[TGV postal]], la rame 88 est devenue la rame tricourant 118 et la rame 99 n'éxiste pas ; la rame 70 a été radiée après [[TGV#Sur ligne classique|l’accident de Voiron]] |----- |TGV-PSE tricourant [[Lyria]]||1978-1988||8||110-118||Paris-Sud-Est||6420 kW||1,5kV+15kV+25kV||270||358(110+248)||plus une neuvième rame venant d’une rame bicourant transformée, la 88 ; rames 112 et 114 en propriété des [[Chemins de fer fédéraux suisses]]. Elles seront modernisées en 2009 avec passage à 300km/h |- |[[TGV postal]] bicourant||1984-1985||3,5||demi-rames 901-907 TGV 923001-923007||Paris-Sud-Est||6420 kW||1,5kV+25kV||270||nc||5 demi-rames permutant au gré de l’entretien<br />2 demi-rames supplémentaires avec rame PSE 38 transformée |----- |TGV Atlantique bicourant||1988-1992||105||301-405||Châtillon||8800 kW||1,5kV+25kV||300||485(116+364) à l'origine||Rénovation Lacroix en cours 455 places(105+350) rames 386 à 405 avec TVM430; |- |TGV Réseau bicourant||1993-1996||50||||||8800 kW||1,5kV+25kV||320||375(118+257)||la rame 502 a été radiée après l’accident de Bergues. Rénovation Lacroix en cours 355 places(105+252), ces rames sont ensuites affectées au TGV Est; |----- |TGV Réseau tricourant||1993-1996||30||||Paris-Sud-Est/ Le Landy||8800 kW||1,5kV+3kV+25kV||320|||375(118+257)Rénovation Lacroix en cours 355 places(105+252) |- |TGV TMST tricourant (Eurostar)||1993-1996||38||3001-3022, 3101-3108, 3201-3232, 3301-3314||Le Landy (SNCF)/ Forest (SNCB)/ Temple Mills (BR+NOL)||{{formatnum:12200}} kW||750V+3kV+25kV||300||750(206+544)|| (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7); |----- |TGV PBA tricourant [[Thalys]]||1996||10||4530 à 4540||Le Landy||8800 kW||1,5kV+3kV+25kV||300||377(120+257)||rénovation prévue en 2009; |- |TGV PBKA quadricourant [[Thalys]]||1996-1997||17||4301-4307, 4321-4322, 4331-4332 et 4341-4346||Le Landy (SNCF)/ Forest (SNCB, DB, NS)||8800 kW||1,5kV+3kV+15kV+25kV||300||377(120+257)|| (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2). Rénovation prévue en 2009 |----- |[[TGV Duplex]]||1996-1998||30||201-230||Paris-Sud-Est||8800 kW||1,5kV+25kV||320||512(182+330)||&nbsp; |- |[[TGV Duplex]]||2001-2002||52||231-282||Paris-Sud-Est/ Châtillon||8800 kW||1,5kV+25kV||320||512(182+330)||&nbsp; |----- |[[TGV Duplex]]||2006||7||à partir 283||Paris-Sud-Est||8800 kW||1,5kV+25kV||320||512(182+330)||&nbsp; |- |TGV réseau||1993 à 1996||33||501, 503 à 514, 534 à 553||Technicentre-Est-Européen||8800 kW||1,5kV+25kV|||320||357(118+257)||anciennes rames réseau rénovées "Lacroix" entre 2005 et 2007 pour service TGV Est; |- |[[TGV Duplex|TGV Réseau-Duplex]]||2006-2008||19||601 à 619||Paris-Sud-Est||8800 kW||1,5kV+25kV||320||512(182+330)||assemblage remorques neuves avec anciennes motrices réseau modernisées et repeintes; |- |[[TGV POS|TGV POS tricourant]]||2006-2008||19||série 4400||Technicentre-Est-Européen||9280 kW||1,5kV+15kV+25kV|||320||357(105+252)||assemblage de motrices neuves avec remorques TGV réseau rénovées "Lacroix" |----- |TGV Duplex Dasye||2007-2009||49||série 700||Paris-Sud-Est ||9280 kW||1,5kV+25kV||320||510||rame Duplex asynchrone ERMTS-2 |- |TGV 2N NG||2009-2011||55+40 options||serie 800||||||1,5kV+25kV||320||||rame Duplex nouvelle génération |----- |} Au niveau des évolutions du TGV, depuis 2005, la SNCF entreprend la rénovation progressive des [[TGV Atlantique]], désormais habillés par le grand couturier Christian Lacroix, comme les TGV Est et [[TGV POS]]. Ces nouveaux TGV comportent moins de sièges que les anciens. === Prix === La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type ''Duplex'' à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un ''Eurostar'' peut coûter jusqu’à 32 millions d’euros. == L’infrastructure == [[Image:TGV LGV Valence.jpg|thumb|right|[[TGV Réseau]] près de la gare de Valence TGV.]] === Les lignes à grande vitesse (LGV) === {{Article détaillé|Ligne à grande vitesse}} Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les [[Ligne à grande vitesse|LGV]] ou ''[[Ligne à grande vitesse|Lignes à grande vitesse]]'') à des vitesses de l’ordre de {{Unité|300|km/h}}. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m, 6000m sur la [[LGV Est européenne]]), de même que la [[signalisation ferroviaire|signalisation]] (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise {{Unité|320|km/h}} sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen ainsi qu'une portion de la LGV Méditerranée). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du [[Morvan]] par la [[LGV Sud-Est]] (rampes de 35 ‰<ref name="Blier"/>). Le record mondial de vitesse sur rail du [[18 mai]] [[1990 dans les chemins de fer|1990]] ({{Unité|515.3|km/h}}) puis celui du [[3 avril]] [[2007]] ({{Unité|574.8|km/h}}) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de {{Unité|500|km/h}}. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui : * le [[frein]]age, qui devient problématique dès {{Unité|350|km/h}} du fait de l’énergie à dissiper ; * la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ; * le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ; * le [[bruit]] qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ; * le captage de courant via le [[Pantographe (technologie ferroviaire)|pantographe]], qui nécessite une tension mécanique élevée des [[caténaire]]s et conduit à leur usure accélérée ; * et dans une moindre mesure le contact rail-roue. Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à {{Unité|220|km/h}} selon le tracé et le type de signalisation. === Les gares === {{Article détaillé|Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France}} [[Image:Paris Gare de Lyon dsc03797.jpg|right|thumb|La halle de la [[Gare de Lyon]].]] [[Image:Avignon tgv station.jpg|right|thumb|La [[gare d'Avignon TGV|gare d’Avignon TGV]].]] L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les [[Train à sustentation magnétique|trains à sustentation magnétique]] est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la [[gare de Lyon]] à Paris ou [[Gare de Perrache|Perrache]] à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie. Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la [[Gare du Creusot TGV|gare]] desservant [[Montceau-les-Mines]] et [[Le Creusot]] située à mi-distance de ces deux villes. À [[Montchanin]], des navettes la relient à des villes aussi éloignées que [[Roanne]] située 70 km au sud ou [[Autun]], 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la [[gare de TGV Haute-Picardie]] qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’[[Amiens]] et de [[Saint-Quentin]], et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local ([[Transport express régional|TER]]). Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de [[Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon-Saint-Exupéry]], œuvre de l’architecte espagnol [[Santiago Calatrava]], celle de [[gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV|Roissy-Charles-de-Gaulle]] et la [[gare d'Avignon TGV|gare d’Avignon TGV]]. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de {{Unité|340|mètres}} de long qui a été comparé à celui d’une [[cathédrale]]<ref>{{en}} [http://arts.guardian.co.uk/critic/feature/0,1169,671705,00.html « Jonathan Glancey takes in three stunning new TGV stations as he hurtles towards the Cote d'Azur at 200 mph »], [[The Guardian]], 23 juillet 2001.</ref>. == Les services == {{Article détaillé|Liste des gares desservies par TGV}} [[Image:Carte TGV.svg|thumb|right|300px|Le réseau TGV :<br /> • en bleu et rouge : lignes à grande vitesse <br /> • en noir : lignes classiques parcourues par les TGV <br /> • en pointillé : desserte à ouvrir d'ici 2009]] [[Image:Paris europe train map fr.png|thumb|300px|Temps de parcours depuis Paris]] [[Image:Hgv netz.jpg|thumb|300px|Réseau des lignes TGV et autres lignes rapides d’Europe de l’Ouest]] C'est en [[1981 dans les chemins de fer|1981]] que fut lancé le premier service TGV entre [[Paris]] et [[Lyon]], utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00). Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du Sud-Est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur [[Paris]] s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France depuis le 10 juin 2007. Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles ({{Unité|1800|km}} environ en juin 2007) fait qu'aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à {{Unité|220|km/h}} (cas de [[Rennes]], Bordeaux, Toulouse ou encore [[Bâle]]). Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de [[Paris]] ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la [[LGV Interconnexion Est|ligne d’interconnexion]] à l’est de la capitale ou la [[Ligne de Grande Ceinture|Grande Ceinture]] au sud. Les TGV desservent plus de 150 [[gare]]s en France, dont huit en [[Île-de-France]] et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes. Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille et Paris-Lyon ont des [[Horaire cadencé|horaires cadencés]] (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée). === Dessertes nationales, en France === * Dessertes radiales : ** [[LGV Sud-Est|TGV Sud-Est]] : de [[Gare de Lyon|Paris-Lyon]] à ***[[Gare de Perrache|Lyon-Perrache]] via [[Gare du Creusot TGV|Le Creusot-TGV]], [[gare de Macon-Loché TGV|Mâcon-Loché TGV]], [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] ; des services vont au-delà vers [[Gare de Saint-Étienne-Châteaucreux|Saint-Étienne-Châteaucreux]]. ***[[Dijon]] via [[Montbard]]; des services vont au-delà vers [[Montbéliard]] et le [[Jura (département)|Jura]]. ** [[LGV Rhône-Alpes|TGV Alpes]] : de [[Gare de Lyon|Paris-Lyon]] : *** à [[Gare de Grenoble|Grenoble]] via [[Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon-Saint-Exupéry TGV]]; *** à [[Gare d'Annecy|Annecy]] via [[Culoz]] ou [[Gare de Chambéry-Challes-les-Eaux|Chambéry]], [[Gare d'Aix-les-Bains-Le Revard|Aix-les-Bains]] ; *** à [[Gare de Bourg-Saint-Maurice|Bourg-Saint-Maurice]] via [[Albertville]], [[Moûtiers]], [[Gare d'Aime-La Plagne|Aime-La Plagne]], [[Landry (Savoie)|Landry]] ; *** à [[Modane]] via [[Chambéry]], [[Saint-Jean-de-Maurienne]] ; *** à [[Saint-Gervais-les-Bains|Saint-Gervais]] via Annecy, [[Cluses]], [[Sallanches]] ; *** à [[Évian]] via [[Culoz]], [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]], [[Annemasse]], [[Thonon-les-Bains]] ; ** [[LGV Méditerranée|TGV Méditerranée]] depuis [[Gare de Lyon|Paris-Lyon]] jusqu’à : *** [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille-Saint-Charles]] par LGV, via [[Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon-Saint-Exupéry]], [[Gare de Valence TGV|Valence-TGV]], [[Gare d'Avignon TGV|Avignon-TGV]] et [[Gare d'Aix-en-Provence TGV|Aix-en-Provence-TGV]] ; des services continuent, par voie classique, jusqu’à [[Gare de Toulon|Toulon]], jusqu’à [[Hyères]] via Toulon, jusqu’à [[Nice]] via Toulon et Cannes, et même jusqu’à [[Vintimille]] (Italie) via [[Monaco]]. A Vintimille, correspondances vers Gênes. *** [[Nîmes]] par LGV puis [[Montpellier]] par voie classique ; certains services continuent jusqu’à [[Perpignan]] (toujours sur voie classique) via [[Sète]], [[Agde]], [[Béziers]] et [[Narbonne]] ; ** [[LGV Atlantique|TGV Atlantique]] depuis [[Gare Montparnasse|Paris-Montparnasse]] dessert : *** [[Tours]] (gare de [[Saint-Pierre-des-Corps]]) à grande vitesse, via [[Gare de Massy-TGV|Massy-TGV]] et [[gare de Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV|Vendôme-TGV]] ; puis sur ligne classique aménagée : **** le [[gare du Futuroscope|Futuroscope]], [[Châtellerault]], [[Poitiers]], [[Ruffec (Charente)|Ruffec]], [[Angoulême]], [[Libourne]] et [[Bordeaux]] ; **** [[La Rochelle]], via [[Poitiers]], [[Saint-Maixent-l'École|Saint-Maixent-l’École]], [[Niort]], [[Surgères]] ; **** [[Toulouse]], via [[Bordeaux]], [[Agen]] et [[Montauban]] ; **** [[Hendaye]] et [[Irun]], via [[Bordeaux]], [[Dax]], [[Bayonne]], [[Biarritz]] et [[Saint-Jean-de-Luz]]. A Irun, correspondances vers Saint-Sébastien, Madrid et Lisbonne. **** [[Tarbes]], via [[Dax]], [[Orthez]], [[Pau]] et [[Lourdes (Hautes-Pyrénées)|Lourdes]] ; *** [[Le Mans]] à grande vitesse ; puis sur ligne classique aménagée : **** [[Rennes]], via [[Laval (Mayenne)|Laval]] et [[Vitré (Ille-et-Vilaine)|Vitré]] ; certains sont prolongés jusqu’à [[Saint Malo]], [[Brest (France)|Brest]] via [[Saint-Brieuc]] et [[Lannion]], et jusqu’à [[Quimper]] via [[Vannes]] et [[Lorient]]; **** [[Nantes]], via [[Sablé-sur-Sarthe]] et [[Angers]] ; certains sont prolongés jusqu’au [[Le Croisic|Croisic]] ; ***** De 2000 à 2004, certains TGV Atlantique étaient prolongés de Nantes aux [[Les Sables-d'Olonne|Sables-d’Olonne]] sur une ligne non électrifiée, tractés par des locomotives diesel [[CC 72000]]. Grâce à l'électrification en cours de cette ligne, les TGV directs Paris-Les Sables-d'Olonne seront de retour fin 2008. *****Electrification de la ligne [[Nantes]] - [[Saint-Gilles-Croix-de-Vie]] via [[Challans]] en 2012 pour une mise en service en 2014 ** [[LGV Nord|TGV Nord]] depuis [[Gare de Paris-Nord|Paris-Nord]], dessert *** [[Lille]] (gares de [[Gare Lille-Europe|Lille-Europe]] et [[Gare Lille-Flandres|Lille-Flandres]]) ; des services continuent vers [[Tourcoing]] via [[Croix (Nord)|Croix]]-[[Wasquehal]] et [[Roubaix]], vers Calais-Ville et [[Boulogne-sur-Mer|Boulogne]] via [[gare de Calais-Fréthun|Calais-Frethun]], ainsi que vers [[Dunkerque]] via Cassel; *** [[Arras]] à grande vitesse ; puis sur ligne classique : **** [[Lens (Pas-de-Calais)|Lens]], [[Béthune]], [[Hazebrouck]], [[Saint-Omer (Pas-de-Calais)|Saint-Omer]] et [[Dunkerque]] ; **** [[Douai]], [[Cambrai]] et [[Valenciennes]] ; **[[LGV Est européenne|TGV Est européen]] depuis [[Gare de Paris-Est|Paris-Est]], dessert : ***[[Reims]] (gares de [[Gare de Reims|Reims]] et de [[Gare de Champagne-Ardenne - TGV|Champagne-Ardenne - TGV]]) ; certains continuent par ligne classique vers [[Rethel]], [[Charleville-Mézières]] et [[Sedan]] ; ***[[Bar-le-Duc]] via [[Châlons-en-Champagne]] et [[Vitry-le-François]] ; ***[[Gare de Metz|Metz]], sur LGV puis sur ligne classique à partir de [[Vandières]] ; certains services continuent par ligne classique vers [[Thionville]] et [[Luxembourg (ville)|Luxembourg]] ; ***[[Gare de Nancy|Nancy]], sur LGV puis sur ligne classique à partir de [[Vandières]] ; certains services continuent par ligne classique vers [[Épinal]] et [[Remiremont]], [[Lunéville]] et [[Saint-Dié-des-Vosges]], ou [[Sarrebourg]], [[Saverne]] et [[Strasbourg]]; ***[[Strasbourg]], sur LGV puis sur ligne classique à partir de [[Baudrecourt]] ; certains services continuent par ligne classique vers [[Karlsruhe]], [[Stuttgart]], [[Ulm]], [[Augsbourg]] et [[Munich]] ou vers [[Colmar]], [[Mulhouse]], [[Bâle]], [[Zurich]] et [[Coire]] (en hiver) [[Image:TGV Atlantique.jpg|thumb|right|[[TGV Atlantique]] en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, France)]] * Dessertes transversales : ** empruntant la [[LGV Interconnexion Est]] (contournant Paris par l’est et desservant les gares de [[Roissy]]-Charles-de-Gaulle et [[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée-Chessy]]) : *** [[Gare du Midi|Bruxelles]]-[[Perpignan]] via Lille, Lyon, Montpellier ; *** [[Gare du Midi|Bruxelles]]-[[Nice]] via Lille, Lyon, [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]] ; *** [[Strasbourg]] - [[Gare Lille-Europe|Lille Europe]] (ne dessert pas la gare de Marne-la-Vallée-Chessy) ; *** [[Brive]] - [[Gare Lille-Europe|Lille Europe]] via [[Limoges]], [[Gare des Aubrais-Orléans|Orléans]], Juvisy (Aéroport d'Orly) ;<ref>[http://www.cr-limousin.fr/article.php3?id_article=1870 Le TGV enfin en Limousin</ref> ** transitant par [[Gare de Massy-TGV|Massy-TGV]] : *** [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]]-[[Nantes]] et [[Marseille]]-[[Rennes]], via [[Lyon]]-Part-Dieu et [[Le Mans]] ; *** [[Nantes]]-[[Bourg-Saint-Maurice]] pendant les vacances scolaires d’hiver; ** transitant par [[Massy (Essonne)|Massy]]-Palaiseau : *** [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]]-[[Lyon]]-[[Le Havre]] via [[Gare de Versailles - Chantiers|Versailles-Chantiers]], [[Mantes-la-Jolie]] et [[Gare de Rouen Rive-Droite|Rouen-Rive droite]] ; ** empruntant la [[LGV Interconnexion Est]] et transitant par [[Gare de Massy-TGV|Massy-TGV]] : *** [[Gare Lille-Flandres|Lille]]-[[Hendaye]] et [[Gare Lille-Flandres|Lille]]-[[Toulouse]] via [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Poitiers]], [[Angoulême]] et [[Bordeaux]]; *** [[Gare du Midi|Bruxelles]]-[[Bordeaux]] via [[Lille]], [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Poitiers]] et [[Angoulême]] ; *** [[Gare Lille-Flandres|Lille]]-[[Nantes]] et [[Gare Lille-Flandres|Lille]]-[[Rennes]] via [[Le Mans]] ; *** [[Strasbourg]] - [[Bordeaux]] ; *** [[Strasbourg]] - [[Nantes]] ; *** [[Strasbourg]] - [[Rennes]] ; ** autres dessertes transversales : *** [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]]-[[Gare Matabiau|Toulouse]], via [[Montpellier]] ; *** [[Lyon]]-[[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]] ; *** [[Metz]]-[[Nice]], via [[Nancy]], [[Gare de Dijon-Ville|Dijon-Ville]], [[Gare de Mâcon-Ville|Mâcon-Ville]], [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] et [[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]] ; *** [[Strasbourg]]-[[Gare Saint-Charles (Marseille)|Marseille]], via [[Mulhouse]], [[Besançon]], [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] ; *** [[Montpellier]]-[[Genève]] via [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] ; *** [[Nice]]-[[Genève]] via [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] ; *** [[Bordeaux]]-[[Dijon]], via [[Gare Matabiau|Toulouse]], [[Montpellier]] et [[Gare de la Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] === Projets des nouvelles dessertes nationales, en France === * Dessertes transversales : ** empruntant la [[LGV Interconnexion Est]]: *** [[Gare de Cherbourg|Cherbourg]]-[[Gare de Caen|Caen]]-[[Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV|Roissy-Charles-de-Gaulle]] prévu en décembre 2008<ref>[http://www.manche.equipement.gouv.fr/information/mci/2/II_E_1.html Infrastructures ferroviaires]Direction Départementale de l'Equipement de la Manche</ref> *** [[Gare de Cherbourg|Cherbourg]]-[[Gare de Caen|Caen]]-[[Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV|Roissy-Charles-de-Gaulle]]-[[Gare de Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée-Chessy]]-[[Gare de Besançon-Viotte|Besançon-Viotte]] prévu en juin 2009<ref>[http://debats.sncf.com/feedbacks/106814-un-tgv-pour-la-ligne-paris-caen-cherbourg Opinions et Débats] Site officiel de la SNCF</ref>’<ref>[http://www.internet-normandie.eu/2008/01/04/liaison-sncf-paris-caen-cherbourg/365/ Liaison SNCF Paris Caen Cherbourg]Actualités en Normandie</ref> === Dessertes internationales ailleurs en Europe === Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’[[Allemagne]], la [[Belgique]] et les [[Pays-Bas]] (généralement sous la marque [[Thalys]] ou TGV pour la province française au départ de Bruxelles), le [[Royaume-Uni]] sous la marque [[Eurostar]], mais aussi la [[Suisse]] sous la marque [[Lyria]] et l'[[Italie]] sous la marque [[Artésia]]. Ces dessertes sont assurées par la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ''ad hoc'' ont été créées sous formes de [[GEIE]]. ==== '''[[Thalys]]''' : [[France]] - [[Belgique]] - [[Pays-Bas]] - [[Allemagne]] ==== [[Image:Thalys.jpg|thumb|right|[[Thalys]] 4305 en gare]] Au départ de [[Gare de Paris-Nord|Paris-Nord]] Thalys dessert : * [[Gare de Bruxelles-Midi|Bruxelles-Midi]] ; * [[Cologne]] via [[Liège]], [[Aix-la-Chapelle]] et [[Bruxelles-Midi]]. A Cologne, correspondances assurées vers Hambourg, Copenhague, Berlin, Varsovie, Cracovie, Minsk et Moscou. * [[Amsterdam]] via [[Gare de Bruxelles-Midi|Bruxelles-Midi]], [[Anvers]], [[Rotterdam]], [[La Haye]], [[Aéroport Schiphol|Schiphol]] ; * [[Ostende]], via [[Gand]], [[Bruges]] et [[Gare de Bruxelles-Midi|Bruxelles-Midi]]; * la dorsale wallonne: [[Mons]], [[Charleroi]], [[Namur]], [[Liège]]. Au départ de [[Bruxelles]]-Midi : * [[Roissy]] et [[Marne-la-Vallée]] (liaison transférée temporairement à TGV, pour libérer des rames Thalys à moderniser); * [[Marseille]] via Valence, Avignon et Aix en Provence en service saisonnier les samedis de fin juin à fin août; * les Alpes:[[Bourg-Saint-Maurice]] via Chambéry, Albertille, [[Gare de Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains|Moûtiers]], [[Gare d'Aime-La Plagne|Aime-La Plagne]] et Landry en service saisonnier les samedis du 22/12/07 au 05/04/08. ==== '''Alleo: TGV EST et ICE''' [[France]] - [[Allemagne]] ==== au départ de [[Gare de l'Est|Paris-Est]]: * [[Sarrebruck]] - [[Kaiserslautern]] - [[Mannheim]] et [[Francfort-sur-le-Main]] 5 fois par jour depuis le 10 décembre 2007, gràce à 5 rames [[InterCityExpress|ICE]] spécialement adaptées au réseau français. A Francfort, correspondances assurées vers Dresde et Prague. * [[Karlsruhe]] - [[Stuttgart]] 4 fois par jour dont 1 prolongé jusqu'à [[Ulm]], [[Augsbourg]] et [[Munich]] en rame TGV POS. A Munich, correspondance assurée vers Vienne, Budapest, Bucarest, Zagreb et Belgrade. ==== '''[[Eurostar]]''' : [[France]] - [[Belgique]] - [[Grande-Bretagne]] ==== [[Image:Eurostar at Vauxhall.jpg|thumb|right|[[Eurostar]] 3005 passe à Vauxhall]] Services empruntant le [[tunnel sous la Manche]] et les lignes nouvelles vers Paris et Bruxelles et en Grande-Bretagne la première partie de la ligne nouvelle [[Folkestone]]-[[Londres]] depuis septembre [[2003 dans les chemins de fer|2003]] et la seconde jusqu'à Londres-Saint Pancras depuis le 14 novembre 2007. A Londres, correspondances vers Edimbourg, Glasgow, Aberdeen, Inverness, mais aussi Manchester, Leeds, York ou Newcastle (entre autres) Au départ de Londres- [[Gare de Saint-Pancras|Saint Pancras]] depuis le 14 novembre 2007, dessert (via [[Ashford]]): * [[Calais]]-Frethun; * [[Lille]]-Europe); * [[Gare de Paris-Nord|Paris Nord]] ; * [[Bruxelles-Midi]] ; * les Alpes ([[Bourg-Saint-Maurice]] et quelques fois [[Grenoble]]) en service saisonnier. * [[Avignon]] (un aller-retour hebdomadaire en juillet-août) ==== '''[[Lyria]]''' : [[France]] - [[Suisse]] ==== Lyria est une filiale commune de la SNCF et des [[Chemins de fer fédéraux suisses]], qui gère les dessertes au départ de Paris-[[Gare de Lyon]] vers : * [[Genève]] via [[Mâcon-Loché]]-TGV, Bourg-en-Bresse, Culoz et [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]] ; * [[Berne (ville)|Berne]] via [[Dijon]], Dôle, [[Mouchard (Jura)|Mouchard]], [[Frasne]], [[Pontarlier]] et [[Neuchâtel (ville)|Neuchâtel]] ; * [[Lausanne]], via [[Dijon]], Dôle, [[Mouchard (Jura)|Mouchard]], [[Frasne]] et [[Vallorbe]] ; * [[Brigue-Glis]] via [[Lausanne]], [[Montreux (Vaud)|Montreux]], [[Aigle (Vaud)|Aigle]], [[Martigny (Valais)|Martigny]], [[Sion]], [[Sierre]], Loèche et Viège (Lyria "des neiges" de la mi-décembre à début avril ou Lyria "d'été" en juillet-août) offrant des correspondances vers Gstaadt et Zermatt. Au départ de Paris-[[Gare de l'Est]] : * [[Zurich]] via [[Bâle]], [[Strasbourg]], Colmar et Mulhouse. * un TGV Paris-Zurich dit "des Grisons", est prolongé chaque samedi, de la mi-décembre à début avril, jusqu'à [[Coire]], capitale des Grisons, offrant des correspondances vers Saint-Moritz, Pontrésina etc. ==== '''[[Artésia]]''' : [[France]] - [[Italie]] ==== Artesia est une filiale commune de la SNCF et de [[Trenitalia]], qui gère les dessertes de l'Italie au départ de Paris, dont 3 départs quotidiens en TGV vers: * Bardonnèche, Oulx, [[Turin]], Vercelli, Novare et [[Milan]] via Lyon-St-Exupéry, [[Chambéry]], St-Jean-de-Maurienne et [[Modane]]. A Milan, correspondances par train rapide "Eurostaritalia" vers Rome et Naples, Florence, Vérone et Venise. ==== '''Maroc''' ==== {{Article détaillé|LGV Kénitra-Tanger}} Le [[Maroc]] a commandé des lignes de TGV qui relieront [[Tanger]] à [[Kénitra]] puis [[Casablanca]] à [[Marrakech]]. Les travaux s'achèveront en [[mai]] [[2013]]. Le service sera assuré en rames [[TGV Duplex]] {{refnec|(sûrement bicourants 3 kV (ligne classique)/25 kV (LGV))}}. ==== '''Argentine''' ==== Le service sera assuré en rames [[TGV Duplex]]<ref>[http://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2008/01/16/04010-20080116ARTFIG00272-l-argentine-achetele-tgv-d-alstom-.php Le Figaro], 16 janvier 2008</ref> {{Article détaillé|Train à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba}} === Les régions non reliées === Le TGV laisse pour l’instant à l’écart la [[Basse-Normandie]] - sauf l'essai raté d'un TGV Cherbourg-Lille via Roissy, qui n'a pas trouvé sa clientèle - et le [[Massif central]] ([[Auvergne]], [[Limousin]]) - les Corail Téoz reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures et demi environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées <ref>[http://www.humanite.fr/journal/1991-05-10/1991-05-10-642554 L’Humanité: ÇA DECOLLE (Article paru le 10 mai 1991)]</ref> ; en effet, elles considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu de desservir des régions en retard comme le [[Limousin]] <ref>[http://www.senat.fr/basile/visio.do?id=qSEQ03060285S Sénat - questions orales - Politique des transports en Corrèze]</ref>. Les projets actuellement les plus avancés ne concernent pas non plus ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la [[LGV Massif Central]], la [[Transversale Alpes Auvergne Atlantique]], la [[LGV des Estuaires]] et la [[LGV Normandie]]. {{Référence nécessaire|Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable ''effet TGV'' sur l’attractivité d’une ville à partir du moment où elle est un tant soit peu attractive. Exemple : [[Tours]] et [[Lille]] ont tiré un bénéfice important de l'arrivée du TGV, alors que ces résultats sont moins évidents pour Mâcon (Mâcon-TGV).}} De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de [[Sens (Yonne)|Sens]] et [[Villefranche-sur-Saône]] suite à l’ouverture de la [[LGV Sud-Est]], ou encore d' [[Arles]] après l’ouverture de la [[LGV Méditerranée]]. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également [[Château-Thierry]] ou [[Commercy]] (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l'ouverture récente de la [[LGV Est européenne]]. {{Référence nécessaire|Cet oubli des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6h et 22h). }} {{Référence nécessaire|De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable.}} {{Référence nécessaire|La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les pôles structurants du territoire français (Paris, Lille, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) ou européens (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque territoire souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.}} === La hausse des prix === Le TGV constitue pour certains un anti-progrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d'empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu'il remplace<ref>[http://www.estrepublicain.fr/dossiers/tgvest/art_331850.php ''La face cachée du TGV-Est'' sur le site de l'Est Républicain]</ref>. Contrairement au système allemand, il n'existe généralement aucune alternative ferroviaire en France au TGV ; ce qui en constitue à la fois un progrès puisque le TGV est alors destiné à tout le monde, mais aussi une régression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. C'est pour les professionnels que le TGV s'avère être le plus avantageux, remplaçant alors bien souvent l'avion. == L’exploitation == === Entretien === L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de [[Villeneuve-Saint-Georges]] et [[Paris-Conflans]], celles du TGV Atlantique aux ateliers de [[Châtillon (Hauts-de-Seine)|Châtillon]] et celle du TGV Nord aux [[ateliers du Landy]] à [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|Saint-Denis]]. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les [[ateliers du Landy]] entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de [[Paris Conflans]] des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex. La répartition du parc entre les ateliers était au 1{{er}} décembre 2007 la suivante : * Technicentre Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 56 TGV Sud-Est, 6 TGV réseau, 3,5 TGV La Poste, 79 TGV Duplex ; * Technicentre Atlantique : 105 TGV Atlantique, 20 TGV Duplex * Technicentre Le Landy : 22 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 9 Thalys PBA, 6 Thalys PBKA, 16 Eurostar. * Technicentre de l'Ourcq/Technicentre Est Européen, ouvert depuis avril 2006: 52 rames destinées au TGV Est affectées depuis juin 2007. * un nouvel atelier est en cours d'aménagement à [[Gerland]] ([[Lyon]]) pour une ouverture prévue en 2009 pour l'entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du TGV Rhin-Rhône. Les Technicentre, dédiés aux grandes révisions périodiques, se trouve à [[Bischheim]], dans la banlieue de [[Strasbourg]] et de [[Hellemmes]] dans celle de Lille. Les TGV s'y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot). Il existe aussi un atelier d'entretien en banlieue de Londres, dénommé North Pole pour les Eurostar ainsi qu'un atelier près de Bruxelles, Forest pour les Thalys. Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de {{Unité|300|km/h}} l’aide d’une voiture spécifique nommée [[Mélusine (TGV)|Mélusine]]. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame [[TGV Réseau|Réseau tricourant]] n° 4530 renommée [[TGV IRIS 320|Iris 320]]. === Activité === Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le [[28 novembre]] [[2003 dans les chemins de fer|2003]]. Le deuxième milliard est attendu pour 2010. En [[2004]], le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le [[chiffre d'affaires|chiffre d’affaires]] correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %. En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux. Il y a 1000 conducteurs de TGV, dont {{Référence nécessaire|deux femmes}} parmi les {{formatnum:17000}} de la SNCF. Après 1 mois d'exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit {{formatnum:33000}} en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes. Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88% en seconde classe et 75% en 1{{re}} classe) mais le taux de régularité des TGV Est n'est en moyenne que de 86%. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l'Eurostar était de 91,5% et de 92% au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar). {| class="prettytable float-right" |- class="hintergrundfarbe6" ! Année|| Passagers en millions || Cumul Passagers |- |1981 |1,26 |1,26 |- |1982 |6,08 |7,34 |- |1983 |9,20 |16,54 |- |1984 |13,77 |30,31 |- |1985 |15,38 |45,69 |- |1986 |15,57 |61,26 |- |1987 |16,97 |78,23 |- |1988 |18,10 |96,33 |- |1989 |19,16 |115,49 |- |1990 |29,93 |145,42 |- |1991 |37,00 |182,42 |- |1992 |39,30 |221,72 |- |1993 |40,12 |261,84 |- |1994* |43,91 |305,75 |- |1995 |46,59 |352,34 |- |1996 |55,73 |408,07 |- |1997** |62,60 |470,67 |- |1998 |71,00 |541,67 |- |1999 |74,00 |615,67 |- |2000 |79,70 |695,37 |- |2001 |83,50 |778,87 |- |2002 |87,90 |866,77 |- |2003 |86,70 |953,47 |- |2004 |90,80 |1044,27 |- |2005 |94,00 |1138,27 |- |colspan="2"|* incluant Eurostar à partir de 1994;<br />** incluant Thalys à partir de 1997 |} *** incluant de l' ICE à partir de 2007 === Les accidents les plus graves === {{Article détaillé|Accidents de TGV}} En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois [[déraillement]]s à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, à l'exception d'un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, où une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame. ==== Sur ligne à grande vitesse ==== * [[14 décembre]] [[1992 dans les chemins de fer|1992]], le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matérielle : blocage des roues d’un [[bogie]] par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les [[aiguillage]]s à l’entrée de la [[gare]] ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast. * [[21 décembre]] [[1993 dans les chemins de fer|1993]], le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’[[Ablaincourt-Pressoir]] (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la [[Première Guerre mondiale]], non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé. * [[5 juin]] [[2000 dans les chemins de fer|2000]], l’[[Eurostar]] 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la [[SNCB]], déraille à 250 km/h près de la bifurcation de [[Croisilles]] ([[Pas-de-Calais]]), à proximité d’[[Arras]] ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une [[bielle (mécanique)|bielle]] de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident<ref>[http://pqasb.pqarchiver.com/ap/access/605638911.html?did=605638911&FMT=ABS&FMTS=FT&date=Jun+5%2C+2000&author=&pub=Associated+Press&desc=Eurostar+derails%2C+seven+passengers+bruised Associated Press], 5 juin 2000.</ref>. ==== Sur ligne classique ==== * [[31 décembre]] [[1983 dans les chemins de fer|1983]], une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de [[Tain-l'Hermitage|Tain-l’Hermitage]] ; deux morts (attentat attribué à [[Ilich Ramírez Sánchez|Carlos]]). * [[28 septembre]] [[1988 dans les chemins de fer|1988]], le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un [[Convoi exceptionnel|transport exceptionnel]] routier, transportant un [[transformateur électrique]] de 100 tonnes, bloqué sur un [[passage à niveau]] à [[Voiron]] ([[Isère (département)|Isère]]) ; la DDE ([[Direction départementale de l'équipement|Direction départementale de l’équipement]]) n’avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du [[poids-lourd]] ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l’exception de la motrice {{formatnum:23140}}, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant. * [[4 janvier]] [[1991 dans les chemins de fer|1991]], suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s’encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice {{formatnum:24119}} fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n’y eut aucune victime et la rame fut reconstruite. * [[25 septembre]] [[1997 dans les chemins de fer|1997]], le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à [[Bergues]] ([[Nord (département)|Nord]]). Il y eut 7 blessés. La motrice {{formatnum:28004}} fut radiée. * [[31 octobre]] [[2001 dans les chemins de fer|2001]], le TGV 8515 Paris-Irun, assuré par la rame 363, déraille à [[Saubusse]] ([[Landes (département)|Landes]]) entre [[Dax]] et [[Bayonne]] à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière {{formatnum:24125}} s’est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement. * [[30 janvier]] [[2003 dans les chemins de fer|2003]], le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d’[[Esquelbecq]] ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C’est notamment le cas pour le [[TGV Atlantique]] circulant sur ligne classique entre [[Tours]] et [[Bordeaux]] via [[Poitiers]] et [[Angoulême]]. * [[19 décembre]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]], le TGV Paris-Genève n°6561, rame 46, a heurté à 100 km/h environ un camion circulant en convoi exceptionnel arrêté sur le passage à niveau de la D64 à [[Tossiat]], causant 35 blessés parmi les voyageurs, et la mort du conducteur du camion. Le train a déraillé mais ne s'est pas couché. == Voir aussi == === En simulation === * Dans [[Microsoft Train Simulator]], le parc TGV a été entièrement modélisé. * Dans [[Trainz]], seul le [[TGV Sud-Est]], en livrée orange, a été modélisé par [[Auran]]. Le reste du parc sont des redécorations de ce modèle. === En maquettes === * [http://www.railfaneurope.net/tgv/papermodels.html Les TGV de Clem Tillier à découper et monter] === Articles connexes === {{Commons|Category:TGV|le TGV}} * '''Rames spécifiques :''' ** [[TGV 001|Prototype du TGV thermique]] ** [[Zébulon (SNCF)|Prototype du TGV électrique]] ** [[Mélusine (TGV)|Mélusine]] * '''La grande vitesse :''' ** [[Train à grande vitesse]] ** [[Ligne à grande vitesse]] ** [[Déplacement à grande vitesse]] ** [[Records du monde de vitesse du TGV]] * '''Spécificités commerciales :''' ** [[IDTGV]] * [[Automotrice à grande vitesse]] * [[TGV Magazine]] * [[Accident ferroviaire]] === Notes et références === <references/> === Bibliographie === * {{ouvrage|titre=Le grand livre du TGV|auteurs=Claude Soulié, Jean Tricoire|ref=Référence:Le grand livre du TGV}} * Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, ''Les TGV européens'', collection [[Que sais-je ?]], PUF, 2000 {{ISBN|2-13-050565-1}}. * {{en}} G. F. Allen, ''The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV'', Haynes, [[1992]] {{ISBN|1852603801}}. * {{en}} B. Perren, ''TGV Handbook (Including Eurostar)'', Capital Publishing, [[1998]] {{ISBN|1854141953}}. * G. Terrsac et K. Lalande, ''Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d’organisation'', PUF, 2002 {{ISBN|2130526616}}. * {{en}} B. Perren, ''TGV SNCF’s High Speed Train'', Ian Allan Publishing, 1998 {{ISBN|0711017069}}. * {{en}} J. Meuniere, ''On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983'', Praeger Publishers, [[2001]] {{ISBN|0275973778}}. * M. Caniaux, ''TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?'', L’Harmattan, 1998 {{ISBN|2738465889}}. * {{en}} G. Behrend, ''Luxury Trains: From the Orient to the Tgv'', Book Sales, [[1987]] {{ISBN|0865650160}}. === Liens externes === * '''Sites officiels :''' ** {{fr}} [http://www.tgv.com/FR TGV, le site officiel] ** {{fr}} [http://be.tgv.com/fr TGV, le site officiel (Belgique)] ** {{fr}} [http://ch.tgv.com/fr TGV, le site officiel (Suisse)] ** {{fr}}{{en}} [http://www.record2007.com Le site sur le record de 2007 et les nouveaux TGV] * '''Sites de passionnés :''' ** {{fr}} [http://isabelle-saillot.com/thalys.htm Histoire Technologique du Thalys et des autres TGV, par Isabelle Saillot] ** {{fr}} [http://www.tgveurofrance.com/ TGV EuroFrance, site non officiel sur les TGV français] ** {{en}}{{de}} [http://www.300km-h.net 300km-h.net - TGV & Highspeed Fanpage] ** {{fr}} [http://www.sterlingot.com/TGV/materiel.html Sterlingot, site d’un passionné] ** {{eu}{fr}{en}{de}} [http://www.railteam.co.uk, site Alliance Haute Vitesse Européenne] * '''Données techniques :''' ** {{fr}} [http://www.emdx.org/rail/30ansTGV ''Le turbotrain expérimental T.G.V.-001'', article paru en mai 1972 dans la RGCF] ** {{fr}} [http://www.train-rail.com/materiel/tgv Schémas et compositions des rames] ** {{fr}} [http://lwdr.free.fr/acceleration.html Accélération d'un TGV] * '''Le TGV de demain :''' ** {{fr}} [http://www.eurobru.com/defis-20.htm Le projet de TGV Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle-Turin] ** {{fr}} [http://lgv2030.free.fr LGV2030 : Comité de réflexion sur les lignes à grande vitesse] * '''Le TGV en images''' ** {{fr}} [http://www.ina.fr/archivespourtous/index.php?vue=dossier&id=95 Dossier TGV: 25 ans à toute vitesse] INA Archives Télés ** {{fr}} [http://www.supphoto.net/galerie/photos/tgv/ Photos du TGV de 1955 à 2007] ** {{fr}} [http://www.videopaper.net/TGV%20231.html Un film sur le TGV] {{LGV}} {{Portail|Transpédia|Ferrovipédia|Grande vitesse}} {{Lien AdQ|af}} {{Lien AdQ|en}} {{Lien AdQ|es}} {{Lien AdQ|he}} {{Lien AdQ|it}} {{Lien AdQ|pl}} {{Lien AdQ|ru}} [[Catégorie:Automotrice]] [[Catégorie:TGV]] [[Catégorie:SNCF]] [[Catégorie:Marque de transport]] [[af:TGV]] [[bg:TGV]] [[ca:TGV]] [[cs:TGV]] [[cy:TGV]] [[da:TGV]] [[de:TGV]] [[el:TGV]] [[en:TGV]] [[eo:TGV]] [[es:Train à Grande Vitesse]] [[eu:Train a Grand Vitesse]] [[fa:ت ژ و]] [[fi:TGV]] [[gl:TGV]] [[he:TGV]] [[hr:TGV]] [[hu:TGV]] [[id:TGV]] [[it:TGV]] [[ja:TGV]] [[ko:테제베]] [[lad:TGV]] [[ms:TGV]] [[nl:Train à Grande Vitesse]] [[no:TGV]] [[pl:TGV]] [[pt:TGV]] [[ro:TGV]] [[ru:TGV]] [[simple:TGV]] [[sk:TGV]] [[sl:TGV]] [[sr:ТЖВ]] [[sv:TGV]] [[tr:TGV]] [[vi:TGV]] [[war:TGV]] [[wuu:法国高速铁路]] [[zh:法国高速列车]]