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    <title>Tramway</title>
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      <comment>/* ProjetsLa Gazette des communes du 4 février 2008 pages 26 à 33 */</comment>
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[[Image:Tramway-grenoble.JPG|thumb|Nouveau tramway sur la ligne B à [[Grenoble]].]]
[[Image:TramwayMulhouse1.jpg|thumb|right|Tramway moderne à plancher bas à [[Mulhouse]]]]
[[Image:Tramway-lemans.jpg|right|thumb|right|Le tramway du [[Mans]]]]
[[Image:trawmayparist3.jpg|thumb|right|Le nouveau tramway à [[Paris]]]]
[[Image:Marseille1.jpg|right|thumb|right|Le tramway de [[Marseille]]]]
[[Image:Interieur-rame-tramway-T2.jpg|thumb|Intérieur d'une rame Citadis de la ligne T2 à [[Paris]]]]
[[Image:Tram Lyon Billy.jpg|thumb|Tramway de Lyon]]
Le '''tramway''' (ou '''tram''') est une forme de 
[[transport en commun]] urbain ou interurbain circulant sur des [[voie ferrée|voies ferrées]] équipées de [[rail]]s plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en [[site propre]] ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.

Au Québec le conducteur d’un tramway était appelé ''garde-moteur''. En France, le terme ''[[wattman]]'' est tombé en désuétude.

==Histoire==
===Premières lignes===
[[Image:CheminDeFerAmericain-TramwayExpoParis.jpg|thumb|left|« Chemin-de-fer Américain », lors de l’exposition de 1867 à Paris]]

Le tramway est apparu durant la première moitié du {{XIXe siècle}}, mû par la traction animale. Les premiers tramways [[hippomobile]]s sont construits aux [[États-Unis]] (ils circulent en [[1832]] sur la ligne de [[New York]] à [[Harlem]] et en 1834 à [[La Nouvelle-Orléans]]).
{{article détaillé|Liste des véhicules hippomobiles}}
Les premiers rails, en ''U'' saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, dès [[1850]], à New York, par des rails à gorge, puis, en [[1852]], par des rails dénués de saillant (inventés par le français [[Alphonse Loubat]]). Le premier tramway de [[France]] est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service en [[1837]]. Plus tard, en [[1853]] à l'occasion de l'[[exposition universelle]], une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le [[8e arrondissement de Paris|VIII{{e}} arrondissement]] de [[Paris]]. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ». 

Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe ([[Londres]], [[Berlin]], [[Paris]], [[Milan]], etc.). Plus rapides et confortables que les [[omnibus]] (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès [[1873]], électrique à partir de [[1881]] (présentation de la traction électrique par [[Siemens AG|Siemens]] à l'Exposition de l'électricité à Paris et à [[Berlin]]). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne ([[tramway de Versailles]]).

La modernité technique que représente l'[[électricité]] et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à [[Sarajevo]] en [[1885]], tandis qu'en Suisse, la première ligne ([[Vevey]]-[[Montreux (Vaud)|Montreux]]-[[Château de Chillon|Chillon]]), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en [[1888]]. En France, il circule pour la première fois  à [[Clermont-Ferrand]] en [[1890]].

===L'âge d'or===
[[Image:TramwayTouristiqueDeMontreal.jpg|thumb|Une innovation Montréalaise : un tramway touristique de 1905]]
Le tramway connaît un essor considérable du début du {{XXe siècle}} jusque dans la période de l'[[entre-deux-guerres]], avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports [[Cheval|hippomobiles]] ont quasiment disparu de toutes les villes [[Europe|européennes]] et [[États-Unis|américaines]] autour des [[années 1910]], et les [[autobus]] sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'[[automobile]] est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.

En Amérique du Nord, [[Montréal]] se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. À son apogée en 1933, le réseau de tramway montréalais atteignais 510 km de voie ferrée.

===Une disparition partielle et temporaire du paysage urbain===
[[Image:combinobp.jpg|thumb|Combino Supra Budapest NF12B et trams UV à [[Budapest]]]]
[[Image:T1 a courneuve 8mai 1945.jpg|thumb|left|Tramway à La Courneuve]]

Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des [[années 1950]]. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.

Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du [[progrès]]. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de [[Georges Pompidou]] qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ».

Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus. 

Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'[[Amérique du Nord]], de [[France]], de [[Suisse romande]], des [[îles Britanniques]] et d'[[Espagne]]. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en [[Allemagne]], en [[Autriche]], en [[Belgique]] en [[Italie]], aux [[Pays-Bas]], en [[Scandinavie]], en [[Suisse alémanique]], au [[Japon]] et dans toute l'[[Europe de l'Est]]. En [[France]] et en [[Suisse romande]], seuls les réseaux de [[Lille]], de [[Saint-Étienne]], de [[Marseille]], de [[Genève]] et de [[Neuchâtel (ville)|Neuchâtel]] survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au [[Canada]], seule la ville de [[Toronto]] garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.

===Renaissance===
====En France====
[[Image:Tramway Strasbourg FRA 001.jpg|thumb|Le nouveau [[tramway de Strasbourg]]]]
Le choc pétrolier de [[1973]], et les problèmes croissants de congestion urbaine, entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse.
Tandis que le [[métro]] est privilégié dans les métropoles françaises de [[Tramway de Lyon|Lyon]] et [[Tramway de Marseille|Marseille]] qui l’inaugurent en [[1978]], le renouveau du [[Liste des tramways de France|tramway en France]] intervient avec le [[concours Cavaillé|concours lancé par le secrétaire d'État Marcel Cavaillé]] en [[1975]]. Il s'agit alors d'un concours pour définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : [[Tramway de Bordeaux|Bordeaux]], [[Tramway de Grenoble|Grenoble]], [[Tramway de Nancy|Nancy]], [[Tramway de Nice|Nice]], [[Tramway de Rouen|Rouen]], [[Tramway de Strasbourg|Strasbourg]], [[Tramway de Toulon|Toulon]] et [[Tramway de Toulouse|Toulouse]]. L'industrie française ne se mobilisera guère pour ce concours reprenant des principes alors considérés comme « vieillots ». C'est [[Alstom|Alsthom]] (renommé Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté est faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuristes », comme le système imaginé par [[Jean Pomagalski|Pomagalski]] pour [[Grenoble]] qui sera finalement abandonné en [[1979]] au profit du tramway.

[[Image:Tramway alsthom.jpg|thumb|[[Tramway de Nantes]], modèle ancien]][[Image:Tramway Nantes new model moutonnerie station.jpg|thumb|right|[[Tramway de Nantes]], modèle récent]]
[[Image:Tramway Orleans.jpg|thumb|[[Tramway d'Orléans]], Citadis 301]]
[[Nantes]] ne faisait pas partie du panel ministériel, mais elle se porte alors spontanément candidate. Le projet est mené à son terme mais non sans heurts : il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes sera néanmoins la première ville française à se doter d’un tramway moderne en [[1985]], qui se caractérisera essentiellement par une circulation en [[site propre]], un écartement à voie normale et une captation de courant par [[Pantographe (technologie ferroviaire)|pantographe]] et [[caténaire]]. Le [[tramway de Grenoble]] inauguré en [[1988]] apportera comme innovation majeure le plancher bas à 350 mm du plan de roulement sur toute la longueur de la rame, rendant ce mode de transport plus accessible aux personnes à mobilité réduite que celui de Nantes (accessible dans sa partie centrale) sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en [[Amérique du Nord]]. Ce matériel instaurera le tramway standard français qui sera repris à Rouen en [[1994]] (réseau nommé [[Tramway de Rouen|''Métrobus'']]) puis sur les lignes de la banlieue parisienne.

[[Strasbourg]], après avoir longtemps étudié le [[Véhicule automatique léger]] (VAL), sera la première ville française à coupler la mise en place du tramway avec un projet de requalification urbaine et de remise en cause de la place accordée à l’automobile en ville. Son tramway inauguré en [[1994]] au design caractéristique, offrant de larges baies vitrées permettant d’admirer la ville, et roulant sur un tapis d’herbe, deviendra rapidement l’emblème du renouveau du tramway en France et au-delà. 

Strasbourg, la première ville française à s’équiper de matériel roulant non français, mettra un terme au design unique. L’expérience strasbourgeoise constituera un tournant dans la réintroduction du tramway en France, qui ne sera plus alors seulement considéré isolément comme un moyen de transport collectif mais un outil au service de l’urbanisme de la ville.

De nombreuses autres villes françaises, comme [[Montpellier]], suivront rapidement, aidées en cela par une politique nationale de soutien aux investissements dans les infrastructures de transport public, qui prendra fin en [[2003]], et débouchera  sur de nombreuses inaugurations dans les années [[2000]]. On peut citer en particulier [[Bordeaux]], qui après avoir abandonné le VAL, introduira, en 2003, un tramway pouvant capter le courant au sol en exploitation normale afin de s’affranchir de la prise de courant par [[caténaire]] dans le quartier historique.

D'autres villes, telles Nancy (Cf. [[Tramway de Nancy]]) et Caen mais néanmoins soucieuses de se doter d’infrastructures de transport en site propre, sans pour autant affronter les coûts d’infrastructures initiales liés au tramway, préféreront se doter de [[trolleybus]] guidés, aussi appelés [[tramway sur pneus]].

====Projets&lt;ref&gt;La Gazette des communes du 4 février 2008 pages 26 à 33&lt;/ref&gt;====
* [[Angers]] : mise en service prévue mi-2010.
* [[Brest]] : mise en service prévue en 2012.
* [[Besançon]] : mise en service prévue en 2014.
* [[Le Havre]] : mise en service prévue en 2014. Possibilité de création d'un tunnel ferroviaire.
* [[Tramway de Dijon|Dijon]] : mise en service prévue en 2013.
* [[Tours]] : mise en service prévue en 2013.
* [[Liège]] : mise en service prévue en 2013.
* [[Lens]] et [[Béthune]] : mise en service en 2013
* [[Paris]] : mise en service de plusieurs Lignes entre 2012 &amp; 2020
* [[Toulon]] : Projet mis en suspends par le maire
* [[Orléans]] : Ligne B, Mise en service 2011

====Analyse comparative du coût====
{| class=&quot;wikitable&quot;
|+ '''Analyse comparative de 11 réalisations de tramway en France&lt;ref&gt;La Gazette des communes du 4 février 2008 pages 26 à 33&lt;/ref&gt;'''
! Lieu !!Date de mise &lt;br /&gt;en service !! Km de ligne !! Coût au Km &lt;br /&gt;en million d'€uros!! Investissement &lt;br /&gt;en millions d'€uros
|-
| [[Mulhouse]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Mulhouse|lignes E/O, N/S]]) ||  2005 ||12,2  || 20,33 || 248,00
|-
| [[Orléans]]&lt;br /&gt;([[Tramway d'Orléans|ligne A]]) ||  2000 ||18,5 || 20,95 || 387,63
|-
| [[Le Mans]]&lt;br /&gt;([[Tramway du Mans|ligne 1]]) ||  2007 ||15,4 || 21,56 || 332,00
|-
| [[Reims]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Reims|ligne A]]) ||  2007 ||10,5 || 27,48 || 288,54
|-
| [[Montpellier]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Montpellier|ligne 1]]) ||  2000 || 15,2 || 29,71 || 451,62
|-
| [[Bordeaux]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Bordeaux|phase 1]]) ||  2003 || 24,3 || 30,5 || 736,16
|-
| [[Valenciennes]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Valenciennes|ligne 1]]) ||  2006 || 9,4 || 30,19 || 283,83
|-
| [[Bordeaux]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Bordeaux|phase 2]]) ||  2007 || 19,5 || 30,62 || 597,06
|-
| [[Paris]]&lt;br /&gt;([[Ligne 3 du tramway d'ÃŽle-de-France|T3]]) ||  2006 || 7,9 || 31,25 || 214,11
|-
| [[Marseille]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Marseille|ligne 1]]) ||  2007 || 11,1 || 36,21 || 401,96
|-
| [[Nice]]&lt;br /&gt;([[Tramway de Nice|ligne 1]]) ||  2007 || 8,8 || 38,97 || 342,94
|}

====Ailleurs====

* [[Genève]] ([[Suisse]]) possédait, au début du {{XXe siècle}}, un réseau de tram (urbain et vicinal) extrêmement étendu (118 km), mais qui a presque entièrement disparu : entre [[1969]] et [[1993]], il n'est resté qu'une seule ligne de tramway en circulation. Depuis, la reconstruction d'un réseau urbain  de trams est en cours. Pour plus de détails, consulter les articles ''[[Tramways suisses]]'' et ''[[Transports publics genevois]]''.

* Aux [[États-Unis]], on peut citer l'exemple de la ville de [[Portland]], dans l'[[Oregon]], qui a développé un réseau moderne de tramways (autant que possible en site propre) et ne cesse de l'étendre, mais aussi une ligne urbaine classique avec un tramway moderne qui partage la voirie avec les autres usagers de la rue.
  
[[Image:L2524.jpg|thumb|Tram urbain articulé -ancienne génération -  à Bruxelles (Belgique)]]

* La ville de [[San-Francisco]] a également un système très perfectionné de tramway à deux échelles : dans le centre-ville une ligne principalement touristique forme un musée roulant du tramway en faisant circuler sur quelques kilomètres du matériel ancien récupéré d'autres réseaux (italien par exemple) et les deux célèbres lignes de ''câble-car'', des [[tramway à traction par câble]] plus adaptés aux pentes, d'autres lignes de tramway modernes se comportent comme un [[métro]] en centre-ville et sortent de terre pour desservir le reste de l'agglomération.

==Évolutions==
Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.

===Tram-train===
{{Article détaillé|Tram-train}}
Le [[tram-train]] est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional pré-existant. 

Le matériel utilisé doit être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à [[Karlsruhe]] ([[Modèle de Karlsruhe]]), ce système à été mis en service en région parisienne ([[Ligne 4 du tramway parisien|Ligne T4]], ancienne ''ligne des Coquetiers'' entre [[Bondy]] et [[Aulnay-sous-Bois|Aulnay]]) en [[2006]]. Les prochaines mises en service sont à [[Mulhouse]] en [[2010]], à [[Nantes]] sur la [[Tram-train Nantes-Châteaubriant|Ligne Nantes-Châteaubriant]] pour [[2009]] et dans l'[[Ouest Lyonnais]] (ce dernier ne roulera pas encore en voirie urbaine) ainsi qu'à [[Strasbourg]] ; projet qui devait normalement voir le jour en 2008 mais qui a été phasé : première phase en 2009, cadencement de la ligne concerné et création de la ligne F (futur parcours urbain du tram-train), puis la phase avec le matériel spécifique (Citadis Dualis) à l'horizon 2011/2012.

À plus longue échéance, il existe d'autres projets à [[Grenoble]], [[Saint-Étienne]], [[Thionville]], [[La Réunion]] etc. La plupart des projets sont concentrés en [[Île-de-France]], en [[Alsace]], et en [[Rhône-Alpes]].

===Interurbains===
En [[Amérique du Nord]], le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen en était- quelque peu ...-  les [[SNCV|chemins de fer vicinaux]] belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises ''interchangés'' avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux [[chemin de fer|chemins-de-fer]] où la [[Signalisation ferroviaire#Signalisation classique ou latérale|signalisation latérale]] et les ordres de marche, plutôt que la [[marche à vue]] dictent les évolutions des trains ; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'''interchange'' de wagons de l'[[Association of American Railroads|AAR]]).

[[Image:RailTram 19091030 MSC PremierTramArriveASt-Lambert.jpg|thumb|Montréal &amp; Southern Counties]]

De nos jours, seule la compagnie Chigago, South-Shore &amp; South-Bend subsiste : elle offre un service de banlieue [[Chicago]]_South-Bend; ses rames circulent encore au milieu de la rue à de nombreux endroits.

Au [[Québec]], on pouvait compter sur le « Québec Railway, Light, Heat &amp; Power » ([[Québec (ville)|Québec]]_[[Sainte-Anne-de-Beaupré]]) ainsi que le [[Montréal &amp; Southern Counties]] ([[Montréal]]_[[Granby (Québec)|Granby]]), qui tous deux étaient des subsidiaires du [[Canadien National]]. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.

Au ''Canada'', le service du [[O-Train (Ottawa)|O-Train]], à [[Ottawa]], est d'une certaine manière un [[train-tram]], parce que le matériel roulant (rames [[Bombardier Talent|Talent]], de [[Bombardier Transport|Bombardier]]) est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient en fait destinées à la [[Deutsche Bahn]]) mais est utilisé en service urbain. Il circule sur une ligne ferroviaire classique comme un train de banlieue et éventuellement, les plans prévoient des rails au centre-ville pour faire une partie de son trajet comme un tramway. Cependant, la signalisation modifiée (balises [[Indusi]] et [[dérailleur]]s enclenchés) empêche l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames ''Talent'' ne satisfont pas aux normes nord-américaines de protection passive contre les collisions. 

En Europe existent également des trams interurbains. On peut citer par exemple la ligne du [[Tram de la côte belge]], qui parcourt du nord au sud la côte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un rôle touristique de premier plan, qui se rajoute à sa fonction de transport public traditionnelle. Cette ligne est la seule des nombreuses liaison de [[Tramway vicinal|tramway vicinaux]] qui ont existé en [[Belgique]] à avoir été maintenue.

===Tramway sur pneus===
[[Image:MonorailLarmanjat-Raincy Montfermeil-1868.jpg|thumb|Le monorail Larmanjat de [[1868]] est le prototype du ''trogui'' d’aujourd’hui]]
[[Image:Stan-Bus-Bahn-Nancy.jpg|thumb|Le Stan : tramway sur pneu de [[Nancy]].]]
[[Image:Tram clermont.jpg|thumb|Tramway sur pneu de [[Clermont-Ferrand]].]]
{{détails|Tramway sur pneus}}

Directement inspiré du [[monorail]] Larmajat ayant circulé en 1868 sur le tramway du [[Raincy]] à [[Montfermeil]], le [[tramway sur pneus]] est guidé par un galet ''(roulette à double boudin)'' suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours, voire de parcourir des sections entières de lignes non équipées de guidage, en mode [[trolleybus]] (à condition que le mode de captage de courant soit compatible: perches et [[ligne de contact]] double), ou [[autobus]], les rames étant équipées d'un groupe électrogène. Elles peuvent s'affranchir alors de guidage et de ligne de contact aérienne. Il s'agit donc d'un véhicule hybride. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'à 13% selon le constructeur) à moindre coût ; techniquement les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 14%, mais il est nécessaire d'installer des rampes et d'adapter le matériel, ce qui engendre un évident surcoût. Malgré les difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à [[Tramway de Nancy|Nancy]] et dans une bien moindre mesure à [[Transport léger guidé de Caen|Caen]] – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent est exploité  à [[Tramway de Clermont-Ferrand|Clermont-Ferrand]] et bientôt à [[Tramway de Douai|Douai]].

D'après certains le coût d'utilisation du tramway sur pneus serait supérieur à celui d'un tramway ferroviaire. Mais aucune étude n'a jamais tranché en faveur (ni en défaveur) de l'une ou l'autre des technologies. À l'heure actuelle la seule source fiable et rigoureuse qui aborde cette question de coût est un rapport des Ponts et Chaussées, qui dit sans plus de précisions que le tramway sur pneus coûte plus cher que ce qui était prévu, mais sans atteindre le coût d'un tramway ferré. Ce qui est par contre certain, c'est que les dépenses engendrées par les tramways sur pneus sont différentes de celles engendrées par un tramway ferroviaire : la consommation d'énergie est double (la résistance au roulement pneu/chaussée étant beaucoup plus forte que fer/fer) mais en parallèle les véhicules sont plus légers (on ne sait pas si la légèreté des véhicules compense ou non la plus grande résistance pneu/chaussée), il faut remplacer les galets de guidage et les pneumatiques (de la même façon qu'il faut reprofiler les roues des tramways ferrés). Il est également nécessaire de recharger de produit bitumineux la chaussée pour compenser l'orniérage (cette contrainte disparait lorsque la chaussée est en béton armée).

[[Image:Rail entier.JPG|left|thumb|Le rail central lors de la pose de la ligne de tramway sur pneumatique à [[Clermont-Ferrand]] (2006)]]

La spécificité du système rend le réseau captif du constructeur initial pour de nouvelles commandes. Cette particularité rend les systèmes sensibles à un risque dit « industriel » : si le constructeur disparait ou cesse de produire le système, les lignes déjà en service ne pourront jamais être étendues, à moins de changer de technologie, ce qui est évidemment très coûteux. Dans le cas du TVR il semblerait que ce risque industriel soit réalisé : la conception à la hussarde de la ligne nancéenne serait responsable de la décision de Bombardier de ne plus produire de [[Transport sur voie réservée|TVR]] (décision non officielle, donc soumise à précautions). Le cas du [[TransLohr]] est différent, puisque le nombre important de lignes commandées (3 en France, 4 en Italie, 1 en Chine) devrait permettre à Lohr Industries de continuer à proposer son produit à la vente.

On notera que le terme ''tramway'' n'est plus utilisé ici au sens propre, car le véhicule ne roule pas sur des rails mais sur une chaussée, le rail lui servant de guidage. Les anglophones le nomment ''guided trolleybus'', ce qui a donné en français ''trogui'' pour « TROlleybus GUIdé ». Cela dit, cette appellation reste assez péjorative.

{{clr}}

===Alimentation par le sol===
{{Article détaillé|Alimentation par le sol}}
[[Image:Bordeaux-aps-overhead-wire-transition.jpg|thumb|[[Tramway de Bordeaux]] : changement d'alimentation LAC/APS près de [[Station Gaviniès (Tram de Bordeaux)|Gaviniès]].]]

On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques. 

Le réseau des anciens tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence en utilisant le procédé farfelu des plots d’alimentation (systèmes  ''Claret-Vuilleumier'', ''Védovelli'', ''Diatto'' et ''Dolter''), puis ensuite de l’alimentation par caniveau comme à [[Washington DC]], capitale fédérale américaine et d'autres villes comme [[Nice]].... Le seul avantage était d'ordre esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois au niveau de la construction, mais aussi de l’entretien et de l’exploitation.

Ce souci d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en [[2003]], comprend plusieurs sections avec alimentation par le sol (APS) : elle se fait par un troisième rail, situé entre ceux de roulement. Il est divisé en sections isolées les unes des autres et qui ne sont automatiquement mises sous tension que lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus.

=== Batterie ===

A [[Tramway de Nice|Nice]], il a été installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système, sans [[caténaire]]s, a pour avantage de préserver les places Masséna et Garibaldi, ainsi que de ne pas gêner le passage des chars du [[Carnaval de Nice|Carnaval]].

==Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme==
===Avantages===

[[Image:Montpellier Lantissargue travaux.jpg|thumb|Des travaux importants, ici l'intégration du tramway conduit au recalibrage d'une rivière souterraine ([[Montpellier]]– 2{{e}} ligne)]]
Le coût d'[[investissement]] du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une [[ville]] moyenne. Un [[kilomètre]] de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de [[métro]], car il n'y a pas à creuser ; mais il faut refaire la [[voirie]] et les réseaux. Les frais de fonctionnement sont également importants, dans la mesure où c'est l'exploitant du transport collectif qui entretient ses installations (voies, installations électriques...) alors que la voirie est entretenue par la collectivité, au bénéfice direct des automobilistes ou des organismes de transports en bus, qui ne payent pas directement ce service.

Les systèmes aériens, comme le [[monorail]] et les métros légers ([[Skytrain]] et [[Véhicule automatique léger|VAL]] – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.

La [[vitesse commerciale]] du tramway est plus élevée que celle du [[autobus|bus]], car sa [[plate-forme]] est conçue essentiellement en [[site propre]] (c'est-à-dire excluant les autres modes de [[circulation]]) et il a priorité sur les autres [[véhicule]]s aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en [[agglomération]]. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des [[parking-relais|parkings-relais]] en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en [[périphérie]], afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de [[stationnement]] en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation s'arrête la plupart du temps entre [[minuit]] et l'[[aube (temps)|aube]].

[[Image:Tramway-bordeaux-face-avant.jpg|thumb|Exemple de mobilier sur ligne de tram (Bordeaux)]]

Les travaux de mise en place de l'[[infrastructure]] nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement paysager ou par une [[piéton]]nisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de [[quartier (ville)|quartier]]. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs [[piéton]]niers avec intégration plus poussée des besoins des [[handicapé]]s (qui ne subissent plus les indisponibilités imprévisibles des moyens d'accès annexes du métro : ascenseurs et escaliers mécaniques). Ces travaux permettent également une rénovation complète des réseaux souterrains à moindre frais pour les propriétaires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplacées, évacuations des eaux pluviales redimensionnées, égouts remis à niveaux...). Ils permettent aussi d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles, fibre optiques) Le tout étant financé par les travaux du tramway.

Le tramway, enfin, permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au [[centre-ville]].

La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12&amp;nbsp;m, 18&amp;nbsp;m ou 24&amp;nbsp;m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro. À noter les nouveaux tramways de Bruxelles - de 43 m de long - offrent 258 places. 

De plus, l'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de [[tram-train]], ce que ne permettent ni les [[autobus]] et [[trolleybus]], ni les transports guidés sur pneu, ni les métros s'ils sont alimentés par 3{{e}} rail (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites).

Un avantage financier est également à noter : d'après les données fournies par le réseau de Genève, le tramway est plus économique et provoque moins de vibrations que les bus et trolleybus. 

Au delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'[[image]] de la ville. Une des raisons majeures du succès qu'il rencontre depuis les années [[1980]] est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui le choisissent. Par son aspect visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du [[métro]], le tramway agit comme un vecteur puissant de renouvellement de la [[représentation]] des villes. De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux usagers de rester en contact avec la [[lumière]] [[nature]]lle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement de pouvoir utiliser leur [[téléphone portable]]. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du [[marketing urbain]], mais qui peut aussi constituer un moteur pour le [[renouvellement urbain]].

===Inconvénients===

[[Image:Travaux tramway Montpellier.jpg|thumb|Des travaux importants ([[Montpellier]]– 2{{e}} ligne)]]
* Le coût d'[[investissement]] est élevé par rapport à l'[[autobus]], qui peut également être conçu en [[site propre]].
* La construction de l'infrastructure nécessite des travaux qui gênent les riverains et la circulation.
* Un tram ne peut pas contourner les obstacles. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit être mis en place pour le remplacer.
* La vitesse est lente par rapport au métro et le débit est inférieur : de l'ordre de {{formatnum:7000}} passagers par heure au maximum contre plus de {{formatnum:12000}} pour le métro.
* Les rails creux sont dangereux pour les [[Bicyclette|cyclistes]] lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande élastique dans la gorge (voir § suivant).
* L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment [[caténaire]]) est conséquent, particulièrement dans les villes où tous les autres fils aériens ont été supprimés. L'alimentation par le sol, comme utilisé sur une partie du réseau de tramway à Bordeaux, peut affranchir de ce problème, moyennant un surcoût significatif et une fiabilité plus réduite que celle des caténaires.
* En exploitation, un tracé tourmenté de la ligne avec de nombreuses courbes nécessite une bonne pose et un bon entretien de la voie pour éviter la pollution sonore.
* Les travaux de mise en place de l'[[infrastructure]] nécessaire au tramway nécessitent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution. L'espace occupé par l'automobile est généralement réduit. Les commerçants du centre-ville peuvent craindre de voir leur clientèle les quitter pour les zones commerciales périphérique, dotées de vastes parkings. En réalité, ces contraintes sont généralement utilisées pour réhabiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques.

==Technologie==
===Voie===
[[Image:Toronto 20050923-143825 RailAGorge.jpg|thumb|Section d'un rail à gorge]]
La [[Voie ferrée|voie]] est le plus souvent encastrée dans la [[chaussée]], et, en tel cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le [[boudin (ferroviaire)|boudin]] des roues des véhicules y circulant.

Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des [[rail]]s sur [[traverse]]s en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’[[Asphalte (matériau)|asphalte]] ou le [[béton]]), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées.

Certains réseaux, comme ceux d’[[Amsterdam]], en [[Hollande]], ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds.

Avec la généralisation des sites propres, on assiste à un abandon des rails à gorge, qui ne sont plus guère utilisés qu'aux endroits où la voie doit être noyée dans la chaussée et au niveau des aiguillages, croisements ou courbes prononcées qui nécessitent des [[contre-rail]], le rail à gorge se révélant alors moins onéreux que la pose d’un troisième rail. Le tram-train nécessite des 41GP.

Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées de faible rayon pouvant descendre jusqu'à un minimum de 17,5 mètres et même 15 mêtres dans les dépôts, sur un réseau en [[voie normale]].&lt;ref&gt;valeur trouvée dans [http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:62175-2004:TEXT:FR:HTML un appel d'offres de matériel d'entretien destiné au réseau de Bruxelles]&lt;/ref&gt;  Les réseaux en [[voie étroite]] permettent des rayons de courbure encore plus petits.  Le matériel roulant est conçu pour pouvoir négocier ces courbes grâce à des [[bogie]]s pouvant tourner sur un angle très ample.

===Aiguillages===

[[Image:Toronto Streetcar Grand Junction.jpg|thumb|left|Grande-Jonction à Toronto]]
[[Image:ON-TTC 20071110 StreetcarTrackSwitchPoint.jpg|thumb|Pointe d’aiguillage]]

Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (comparativement à du matériel ferroviaire dit ''lourd''), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et peuvent ne comporter qu'une lame mobile (dans les peignes des dépôts notamment). Lorsque qu'ils sont établis sur des rails à gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cœur, la gorge faisant office de contre-rail. Dans ce cas la bavette est rechargée pour garantir la cote de protection du cœur.

À l’origine actionnés manuellement au moyen d’un levier pointu, les aiguillages les plus utilisés ont rapidement été automatisés au moyen d’un [[solénoïde]] commandé par l’appel de courant sur une section isolée de la caténaire (actionnement de l’aiguillage ou non si le tramway ''tractionne'' en franchissant la section). Cependant, ils peuvent toujours être actionnés manuellement en cas de panne à l'aide d'un &quot;sabre&quot;, appelé &quot;pince&quot; à Bruxelles ou clé d'aiguille à la [[SNCV]].
[[Image:AnimationCoeurBoudin.gif|thumb|Principe du soutien par le boudin]]
Dans le but de diminuer les nuisances sonores dues au passage des roues sur les lacunes des cœurs d’aiguillage, la surface du rail est souvent abaissée ponctuellement pour que la roue ne porte sur la voie que par son boudin ''(voir schéma)''.

En France c'est l'ornière du rail à gorge qui est relevée afin de surélever les roues du tramway. Ce type de cœurs dit à &quot;ornières porteuses&quot; est choisi généralement pour les traversées obliques à faible tangente. Pour les branchements, le transfert de poids se fait de manière classique comme pour les appareils en rail Vignole.

===Propulsion===
[[Image:Tramway hypomobile CGO.JPG|thumb|left|Tramway hippomobile de la [[Compagnie générale des omnibus|CGO]]]]
À l’origine, les tramways étaient [[Traction hippomobile|hippomobiles]]. Ces véhicules étaient d’ailleurs ''déraillables'', le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le ''réenraillement'' se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie.

[[Image:FR1894 LocomotiveTubize TramwaysParis-Arpajon.png|thumb|Locomotive du tramway [[Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon|Paris Arpajon]]]]
La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites [[Locomotive à vapeur|locomotive]]s dont l’[[bielle|embiellage]] était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur.

Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la [[Moteur à air comprimé|traction à l'air comprimé]] eut également droit de cité.

Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par [[Frank J. Sprague]] du réseau de tramways de Richmond ([[Virginie]]), eut prouvé, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.

D’abord contrôlée par des couplages série/parallèle assortis de shuntages divers, le contrôle de la traction électrique fut rapidement assuré par des [[semi-conducteur]]s de puissance, dès que leur fiabilité fut suffisante pour offrir un service à haute disponibilité.

[[Image:ON OC-Tr 20050728-145844 RameTalent DesserteUrbaine.jpg|thumb|right|« Train Léger sur Rail » (TLR) diesel d'Ottawa]]
On citera quelques [[train-tram|trains-trams]] à propulsion essence ou diesel. La ville d’[[Ottawa]] ([[Canada]]) exploite notamment depuis 2001 une ligne de '''''train léger'''''  dénommée [[O-Train (Ottawa)|O-Train]] au moyen de 3 rames diesel de 72t « Talent BR643 DMU » ([[Bombardier (constructeur)|Bombardier]]), à titre de projet-pilote sur 8 kilomètres (5 stations), avant la mise en construction de 2 lignes complètes. La terminologie ferroviaire n'étant pas une science exacte, les tramways classiques sont également appelés « trains légers » par ce réseau (voir ce  [http://ottawa.ca/public_consult/lrt/look_fr.shtml site]).

La ville de [[Lausanne]] ([[Suisse]]) exploite une ligne de tramways bimode, le TSOL (Tramway du Sud-Ouest Lausannois), munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt qui est dépourvu de ligne de contact. En fait, malgré le nom de tramway, c'est plutôt un métro léger, et est aujourd'hui appelé ''ligne M1'' dans le plan des transports publics lausannois.

On notera également quelques tramways à accumulateurs.

===Freinage===
Le [[freinage]] fut longtemps assuré par un frein à vis manipulé par le cocher, puis le machiniste et le ''wattman'' (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon. La plupart des tramways utilisent un frein direct, plutôt qu’un frein continu, les tramways étant rarement exploités en rames.

Les motrices PCC firent grand usage de freins à commandes électriques, ce qui permit de s’affranchir du compresseur.

Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération, permettant de descendre de longue rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. 

Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux.

===Les trams PCC===

La conception des tramways vécut une révolution au cours des [[années 1930]] quand, en [[1931]], une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, l'''Electric Railway Présidents Conference Committee'' élabora les spécifications du [[tramway PCC]], le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.

===Alimentation électrique===
[[Image:Usine électrique de tramway.JPG|thumb|left|Dynamos de l'usine des tramways de [[Compagnie des tramways de l'Est Parisien|l'Est Parisien]]]] 
[[Image:Toronto Streetcar Trolley Wire.jpg|thumb|La suspension du fil d’alimentation est toute simple ([[Toronto Transit Commission]])]]
[[Image:Recharge d'un tram à accumulateur TPDS à Pont de Puteaux.jpg|thumb|Tramway à accumulateur devant son poste de recharge&lt;br \&gt;Tramway TPDS à la station Pont de Puteaux]]
Si les réseaux de tramways utilisent actuellement l'énergie électrique produite par les grands producteurs nationaux, ce n'était pas le cas à la fin du {{XIXe}} ou au début du {{XXe}} siècle.

À cette époque, les compagnies produisaient elles-même leur électricité, et revendaient l'éventuel surplus à des abonnés locaux.

====Alimentation aérienne====

Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible. Cette méthode fut nommée ''troller'' (du mot anglais ''trawl'', signifiant ''[[chalut]]''), ce qui donna le mot ''trolley''. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler.

[[Image:Toronto Streetcar Trolley Pole.jpg|thumb|left|Captage par perche et frotteur ([[Toronto Transit Commission|Toronto]])]]

Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette.

L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients. Les courants vagabonds entraînent la [[corrosion]] galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interférences avec une éventuelle signalisation par circuits de voie. Le danger d’[[électrocution]] pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre).

[[Image:ON-TTC 20071110-110038 DetailFrotteur PinceFillTrolley.jpg|thumb|right|Détail du frotteur et d’une pince de suspension du fil trolley ([[Toronto Transit Commission|Toronto]])]]

La perche nécessite l’utilisation d’[[aiguillage]]s aux bifurcations.

D’autres réseaux européens ont adopté l’[[Archet (Chemin de fer)|archet]], qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens.

Les réseaux les plus modernes ont, quant à eux, adopté le [[Pantographe (technologie ferroviaire)|pantographe]]. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de motrices modernes au début des [[années 1980]]. Toutefois, les villes de Bruxelles (ligne de Tervuren, lorsqu'elle fonctionne comme ligne musée, en plus de son exploitation normale) et Lisbonne ont réussi la mixité perche / pantographe, sans soucis notables.

Dans le cas où cohabitent tramways et [[trolleybus]], il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.

====Alimentation en surface====
[[Image:FR1896 MotriceTramwayAPlots.png|thumb|Patin de captage d’alimentation sous la caisse d’une motrice (Romainville, 1896)]]
L'alimentation aérienne pose un problème esthétique et pour le passage des convois exceptionnels, il fut à divers moments proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien.

On notera les divers systèmes de tramways à plots (Diatto, Dolter et Claret-Vuilleumier), où des contacts au ras de la chaussée permettaient à un rail de contact monté sous la caisse d’alimenter le tramway, le circuit électrique n’étant fermé, en principe, qu’au moment du passage du tramway sur le plot. Cela était effectué soit au moyen de [[relais]], de contacteurs mobiles, ou d’un [[champ magnétique]] émis par le tramway (qui avait aussi l’avantage de nettoyer la chaussée de tout débris métallique, mais l’inconvénient de provoquer des courts-circuits)... Ces systèmes expérimentés à Paris furent gravement endommagés lors de la crue de la Seine en 1910, et le remplacement de l'alimentation électrique fut effectuée par la pose d'une ligne aérienne, autorisée provisoirement... qui dura jusqu'à la suppression du réseau parisien dans les années 1930 !

Cette méthode fut oubliée pendant près d’un siècle suite à l’invention du caniveau souterrain. L'APS utilisée à  [[Tramway de Bordeaux|Bordeaux]] au début du {{XXIe siècle}} s'inspire d'un de ces systèmes (relais alimentant le rail de contact par section, en fonction de l'avancement du tramway situé immédiatement au dessus).

====Alimentation souterraine====
[[Image:Tram VoieTramwayCaniveau AvAntin.jpg|thumb|Complexité de la voie à caniveau]]

Les villes de [[Paris]], [[Lille]], [[Bordeaux]], [[Nice]], [[Bruxelles]], [[Londres]], [[New York]] et de [[Washington, DC|Washington]] ont été munies de tramways à caniveau.

Ce système permettait d'amener l’alimentation sous le niveau de la chaussée, dans un caniveau situé soit au centre de la voie, soit à côté de l'un des deux rails. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se déplacer d’un côté à l’autre du tramway.

Comme elle captait le courant par deux conducteurs situés à l'intérieur du caniveau, cela présentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexité de sa construction ne justifiait son utilisation qu’aux endroits où c’était absolument indispensable, principalement par souci de préserver les centres historiques des villes de la concentration de poteaux et de lignes aériennes peu esthétiques, trouvait-on.

Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru.

À [[Tramway de Bruxelles|Bruxelles]] il existait en plusieurs endroits des croisements de deux lignes à caniveaux de technologie différente car exploitées par des concessionnaires différents.  Des défauts dans le système d'un exploitant comme par exemple la magnétisation des charrues du fait des métaux employés et du frottement contre les rails de contact avaient pour conséquence que ce type de charrue ramassait des débris métalliques, qui tombaient dans le caniveau du concurrent aux croisements. Cela a donné lieu à des « guerres de caniveau »  qui obligèrent les exploitants à affecter un agent à chaque croisement pour y placer des planches sur leurs caniveaux lors du passage des trams du concurrent. La suppression de la traction électrique par caniveaux souterrains à [[Tramway de Bruxelles|Bruxelles]] date du {{date|5|décembre|1942|dans les chemins de fer}}.

Par ailleurs, l’utilisation du caniveau était très contraignante. En effet, la charrue ne pouvait être déployée ou retirée qu'au droit des trappes. Ainsi, lors d'un défaut du caniveau à un endroit de la ligne, il fallait déployer un fil aérien sur l'ensemble de la section  en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation.

La rigidité d'exploitation de ce système, les contraintes qu'elle engendrait et la lourdeur de sa maintenance entraînèrent sa suppression dans les quelques villes qui s'en étaient dotées.

===Signalisation===
[[Image:TRh.svg|thumb|75px|Signalisation tramway]]
{{Article détaillé|Signalisation Tramway}}
Si les premiers réseaux de tramways n'avaient pas nécessairement de signalisation, et fonctionnaient en respectant les horaires officiels de circulation ou en utilisant le système des ''batons-pilotes'' sur les sections à voie unique (également utilisés par les chemins de fer), tel n'est pas le cas des tramways modernes, qui disposent d'une signalisation spécifique pour assurer leur protection dans les traversées de [[carrefour à feux|carrefour]], éviter des accidents ferroviaires ou faciliter leur régulation.

==Voir aussi==
{{commons|Tram|Tramway}}
===Notes et références===
&lt;references /&gt;

===Liens internes===
* [[Plan de déplacements urbains]]
* [[Urbanisme]]
* [[Liste des tramways de France]]
* [[Liste des tramways du monde]]
* [[Carrefour à feux]]

* [[Musée du transport urbain bruxellois|Musée du tram bruxellois]]

===Liens externes===
{{synthèse vocale
|fichier=Tramway.ogg
|date=16 février 2008
|oldid=26378040
|article=Tramway
}}
'''Bibliographie'''

{{ouvrage
 |éditeur=Dunod
 |titre=Tramways - construction et exploitation
 |auteurs=Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin
 |année=1880
 |pages=462
 |lire en ligne=http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/patrimoine/10856V01/10856V01.pdf
}}

'''Sites internet'''
* [http://www.amtuir.org/05_index_htu_tram.htm Anciens et nouveau réseaux de tramway sur le site de l'AMTUIR (Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux)]
* {{de}} [http://elpub.bib.uni-wuppertal.de/edocs/dokumente/fbd/bauingenieurwesen/diss2007/groneck/dd0703.pdf Thèse très complète sur le renouveau du tramway en France]
* [http://leportailferroviaire.free.fr/urbain/index.html Présentation des différents réseaux de tramways en France]

{{Portail|Transport en commun|Construction|Ferrovipédia}}

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[[Catégorie:Tramway|*]]

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