Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc 2479480 31105327 2008-06-28T21:36:09Z Antonov14 59074 [[Image:Localisation Tramway Saint-Romain-de-Colbosc.svg|thumb|right|upright=1.2|Localisation et plan du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc]] Le '''tramway de Saint-Romain-de-Colbosc''' est une [[voie ferrée d'intérêt local]]<ref>Il ne faut pas se méprendre ici sur le terme tramway qui ne peut être assimilé au transport urbain désigné sous ce terme. Il s'agit en fait ici d'un chemin de fer d'intérêt local dont les voies couraient sur les accotements des rues et des routes. La loi du 31 juillet 1913 sur les lignes secondaires clarifia la situation en les désignant sous le vocable commun de ''Voies ferrées d'intérêt local''. Voir Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 23-24.</ref> à [[voie métrique|écartement métrique]] sise en Seine-Inférieure (aujourd'hui [[Seine-Maritime]]) qui relia, entre [[1896 dans les chemins de fer|1896]] et [[1929 dans les chemins de fer|1929]], la commune de [[Saint-Romain-de-Colbosc]] à la [[gare d'Étainhus-Saint-Romain]] située sur la [[Ligne Paris - Le Havre]]. Longue de plus de quatre kilomètres, la ligne fut d'abord exploitée par des [[automotrice]]s à vapeur [[Serpollet]], puis après la défaillance de ces dernières, par des convois ferroviaires tractés par des petites [[locomotives à vapeur|locomotives à vapeur]]. Jusqu'à la [[Première Guerre mondiale]], l'itinéraire transportait près de {{formatnum:100000}} voyageurs par an même si l'équilibre financier était fragile et les projets d'extension du tramway repoussés par les autorités départementales. Le conflit perturba l'exploitation de la ligne, les difficultés financières qui s'en suivirent dans les [[années 1920]] conduisirent le tramway à une fermeture précoce en février [[1929 dans les chemins de fer|1929]]. == Les débuts de l'exploitation == === Construction et mise en service de la ligne === [[Image:Action du tramway de Saint-Romain.jpg|thumb|left|Action de la Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc.]] La ligne de chemin de fer [[Ligne Paris - Le Havre|Paris - Le Havre]] achevée en [[1847 dans les chemins de fer|1847]], avait laissé à l'écart, par son tracé sur le [[Pays de Caux|plateau cauchois]], le petit chef-lieu de canton de Saint-Romain-de-Colbosc, géographiquement localisé à une vingtaine de kilomètres à l'est de la Porte Océane<ref name="bertin34">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 34.</ref>. Cette situation obligeait les habitants de ce bourg de quelque {{formatnum:1800}} habitants, possédant un marché important, à se rendre à la [[gare d'Étainhus-Saint-Romain]], distante de quatre kilomètres du centre ville<ref>Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au {{s-|XIX|e|}}'', p. 80.</ref>. Les liaisons étaient peu commodes, neuf [[omnibus]] à chevaux, lents et de capacité réduite, assuraient une relation avec la station de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]], qui voyait vingt-deux trains de voyageurs s'arrêter chaque jour et {{formatnum:130000}} passagers transiter annuellement<ref name="bertin34" /> La municipalité s'émut de cette situation difficile faite à ses administrés et s'enquit de la possibilité d'y remédier. C'est alors qu'un ingénieur havrais, M. Lévêque<ref>Réalisateur du tramway-funiculaire de la Côte Sainte-Marie et du funiculaire de la Côte au Havre, voir l'article sur le [[Tramway du Havre]].</ref>, soumit au maire de la commune, M. Fidel, le [[27 janvier dans les chemins de fer|27 janvier]] [[1894 dans les chemins de fer|1894]], un projet de [[tramway]] à [[voie métrique]] assurant la desserte de la gare du chemin de fer d'intérêt général<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 54.</ref>. Après avoir envisagé‚ un moment la traction électrique, il fut décidé‚ d'utiliser la force de la vapeur selon le procédé [[Serpollet]] présenté à l'[[Exposition universelle de Paris de 1889]]<ref name="bertin34" />. Le dossier fut transmis au [[Conseil général (France)|Conseil général]] qui l'accueillit favorablement dans sa séance du [[29 août dans les chemins de fer|29 août]] [[1894 dans les chemins de fer|1894]], autorisant la mise à l'enquête du projet et acceptant le principe d'une participation financière du département pour l'établissement de la ligne<ref name="bertin34" />. Malgré‚ l'opposition de certaines communes, qui auraient souhaité, lors de l'[[enquête d'utilité publique]], la [[traction hippomobile]] pour favoriser l'élevage des chevaux dans le canton ou qui craignaient l'encombrement de la voie publique par le tramway, le sort de la petite [[voie ferrée]] évolua favorablement. Une société, au capital de {{formatnum:100000}} francs, la ''Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc'', était fondée et tenait sa première assemblée générale le [[17 août dans les chemins de fer|17 août]] [[1895 dans les chemins de fer|1895]], choisissant comme président M. Benoist, un [[notable]] local ; ce même mois, les voitures étaient commandées auprès des établissements Serpollet<ref name="bertin34" />. En février [[1896 dans les chemins de fer|1896]], les travaux, commencés l'automne précédent, étaient déjà bien avancés, la petite ville était transformée en chantier, une [[scierie]] à vapeur avait été installée pour débiter les [[traverse]]s, une partie des voies était posée, certains bâtiments achevés, comme le dépôt ou la gare de Saint-Romain-Ville. Les premiers essais des [[rame automotrice|automotrices]] Serpollet débutèrent les premiers jours de mai<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 57.</ref>. Le tramway put commencer son exploitation le [[18 mai dans les chemins de fer|18 mai]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]]. === Première inauguration et difficultés d'exploitation === [[Image:Gare d'Etainhus (Tramway de Saint-Romain).jpg|right|thumb|upright=1.15|La gare d'Étainhus permettait la correspondance entre le tramway (à droite) et les trains de la Compagnie de l'Ouest.]] Le [[18 mai dans les chemins de fer|18 mai]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]] marquait non seulement l'ouverture de la ligne mais c'était également la première ligne de chemin de fer d'intérêt local à être mise en service en Seine-Inférieure<ref name="courant">René Courant, ''Le Temps des tramways'', p. 131.</ref>. La ligne avait un développement de 4,3 kilomètres et assurait la liaison entre la rue du Docteur Achard et la gare d'Étainhus-Saint-Romain, en empruntant successivement les rues Sylvestre Dumesnil et de la République, puis le Chemin de grande communication n° 39 et celui de la gare<ref name="bertin35">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 35.</ref>{{,}}<ref>[http://www.trains-fr.org/facs/lig76.htm Le Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc] sur le site de la FACS. Consulté le 8 juin 2008.</ref>. Les automotrices à deux [[essieu]]x devaient assurer (sauf dans les premiers jours d'exploitation) dix-huit allers et retours quotidiens entre 6 h 30 et 23 h 40 avec quatre arrêts intermédiaires entre les gares d'[[Étainhus]] et de Saint-Romain-Ville: ''le Pont'', ''la Belle-au-Vent'', ''le Moulin rose'', ''le Dépôt''<ref name="bertin35" />. Les débuts du tramway furent marqués par des actes de vandalisme, pierres sur la voie, tire-fond desserrés, derniers sursauts des opposants au nouveau mode de locomotion ou simples actes de malveillance<ref name="chapuis60">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 60.</ref>? Malgré ces incidents regrettables, tout était fin prêt pour l'inauguration officielle qui eut lieu le [[12 juillet dans les chemins de fer|12 juillet]]<ref name="courant" />. La station de Saint-Romain ville délivrait des billets conjoints pour les principales destinations de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]], un service de voitures en correspondance avec le tramway assurait trois allers et retours quotidiens entre [[La Cerlangue]] et le bourg<ref name="bertin35" />. La population était ravie, elle n'était pas peu fière de son tram et disait, à qui voulait bien l'entendre, que Saint-Romain était la plus petite ville du monde à disposer de ce mode de locomotion<ref name="bertin35" />. Malgré cet enthousiasme populaire et la signature de la convention définitive entre le [[Préfet (France)|préfet]] de Seine-Inférieure, M. Hendlé, et M. Benoist, le [[30 août dans les chemins de fer|30 août]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]], l'exploitation du tramway s'avérait difficile<ref>''Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer'', tome 12, 76.16.</ref>. La faible capacité de transport des automotrices, pouvant véhiculer seulement 32 passagers dont 24 assis, obligeait les responsables à distribuer des numéros en cas d'affluence. Le matériel apparaissait de surcroît mal adapté aux conditions difficiles de la ligne (jusqu'à 56 ‰ de déclivité) ; [[déraillement]]s et détresses se multipliaient et faisaient manquer les correspondances en gare d'Étainhus<ref name="bertin35" />. === Changement de matériel et deuxième inauguration === [[Image:Horaires tramway de Saint-Romain.jpg|left|thumb|upright=0.85|Les horaires du tramway en 1899.]] Cette situation délicate obligeait M. Lévêque, devenu l'un des principaux actionnaires de la Compagnie, à publier, le [[25 octobre dans les chemins de fer|25 octobre]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]], l'avis suivant<ref name="bertin36">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 36.</ref>: {{Citation bloc|''La Compagnie informe le public que la Société Serpollet, qui s'était engagée à assurer l'entretien des voitures actuelles jusqu'à leur remplacement par des voitures d'une puissance suffisante pour faire un service régulier dans des conditions normales, n'ayant envoyé en temps utile ni le personnel ni le matériel nécessaire à cet entretien malgré des mises en demeure formelles, l'exploitation du tramway peut se trouver compromise. Toutes les réserves de droit en ce qui concerne les responsabilités ont été faites auprès de la Société Serpollet.''}} [[Image:Tram-st-romain-1.jpg|thumb|right|upright=1.1|Le tramway prêt au départ devant la gare de Saint-Romain-ville.]] Un procès fut rapidement intenté à cette dernière et, le [[22 novembre dans les chemins de fer|22 novembre]], on arrêta l'exploitation du tramway qui fut remplacé par des omnibus assurant seulement onze navettes quotidiennes<ref name="chapuis60" />. Les modifications nécessaires à la reprise d'un trafic normal furent rapidement mises en œuvre, le renouvellement complet du matériel roulant fut décidé. La ''Compagnie du tramway de Saint-Romain'' commanda, aux ''Etablissements [[Corpet-Louvet]]'' de [[La Courneuve]], trois [[locomotive à vapeur|locomotives]] du type 020T<ref>Le T accolé au numéro signifie qu'il s'agit d'une [[locomotive-tender]] où les réserves d'eau et de combustible ne sont plus sur un [[tender]] séparé mais sur le châssis de la machine elle-même.</ref>, qui furent livrées entre le [[13 avril dans les chemins de fer|13 avril]] et le [[14 mai dans les chemins de fer|14 mai]] [[1897 dans les chemins de fer|1897]] et remplacèrent les trois automotrices Serpollet<ref name="bertin36" />. La [[déclaration d'utilité publique]], bien tardive, du [[5 avril dans les chemins de fer|5 avril]] de la même année, intervint quelque temps avant la reprise de l'exploitation, le [[1er mai dans les chemins de fer|1{{er}} mai]]<ref name="bertin36" />. Cette seconde vie du tramway avait nécessité quelques importantes modifications. Il avait fallu adapter les installations à l'emploi des locomotives par l'ajout d'une troisième plaque tournante dans le dépôt situé au carrefour de la [[Route nationale 15]], par la création d'une boucle remplaçant l'ancien terminus en cul-de-sac de Saint-Romain-Ville. Le nouveau matériel permettait d'envisager l'établissement d'un service marchandises, qui conduisit à la signature d'une convention spéciale avec la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] pour l'échange des produits transportés. Enfin, on limita les contraintes imposées au matériel en adoucissant les rampes (abaissées à 48 ‰) et en rectifiant la [[Voie ferrée|voie]]<ref>Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', p. 100</ref>. La seconde inauguration officielle se déroula le [[6 juin dans les chemins de fer|6 juin]] [[1897 dans les chemins de fer|1897]] en présence de M. [[Louis Brindeau]], [[Assemblée nationale (France)|député]] de la circonscription<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 65.</ref>, elle annonçait la seconde vie du tramway, plus sereine sur le plan technique, mais émaillée de difficultés financières. == Le tramway jusqu'à la Première guerre mondiale == === Une ligne rentable === [[Image:Tram-st-romain-3.jpg|thumb|left|upright=1.1|Environ {{formatnum:90000}} voyageurs empruntaient le tramway au début du siècle.]] Dès lors, ce court tronçon d'intérêt local était parcouru par des convois pouvant comporter jusqu'à cinq [[voiture de chemin de fer|voitures]] qui offraient un maximum de 200 places, ils assuraient alors quinze allers et retours journaliers au lieu des dix-huit initialement prévus<ref name="bertin37">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 37.</ref>. Le trajet était effectué‚ en une quinzaine de minutes, les trains pouvant rouler à 25 km/h en rase campagne et à 12 km/h dans la traversée du bourg. Le conseil général se montra favorable, le [[11 avril dans les chemins de fer|11 avril]] [[1899 dans les chemins de fer|1899]], à une modification du [[cahier des charges]] qui limitait à dix le nombre des trajets quotidiens<ref name="bertin37" />. En raison des modifications d'exploitation apportées, les dépenses étaient plus lourdes que prévues, la limitation du nombre des circulations était nécessaire pour distribuer aux actionnaires les dividendes qu'ils attendaient. Ces réformes portèrent leurs fruits, car, malgré l'absence de subventions et la concurrence de la ''Voiture Haugel'' qui assurait chaque jour une liaison directe avec [[Le Havre]], les recettes couvraient largement les dépenses d'exploitation, le coefficient d'exploitation<ref>Le coefficient d'exploitation d'une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d'articles sur le [[chemin de fer]], il a été fait ici l'inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur.</ref> était de 1,20 entre [[1899 dans les chemins de fer|1899]] et [[1905 dans les chemins de fer|1905]]<ref name="bertin37" />. Le tramway transportait entre {{formatnum:85000}} et {{formatnum:90000}} voyageurs et rendait de grands services aux populations qui l'utilisaient<ref name="bertin37" />. Jusqu'en [[1910 dans les chemins de fer|1910]], le coefficient d'exploitation se maintint au-dessus de 1,10, toutefois si le nombre de voyageurs transportés demeurait élevé, le tonnage des marchandises acheminées fléchissait nettement (de {{formatnum:7000}} t au début du siècle à guère plus de {{formatnum:1000}} t à la fin de la première décennie)<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 77.</ref>. Les commerçants de Saint-Romain préféraient enlever directement leurs colis à la gare d'Étainhus plutôt que de les confier à la voie ferrée d'intérêt local en raison des frais de transbordement et des taxes élevées du tramway<ref>''Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer'', tome 12, 76.17.</ref>. À partir de [[1911 dans les chemins de fer|1911]], les bénéfices d'exploitation commencèrent à se réduire (coefficient d'exploitation de 1,02 en [[1912 dans les chemins de fer|1912]]); ces difficultés compromettaient les projets de prolongement du tramway envisagés depuis quelques années<ref name="bertin78">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 78.</ref>. [[Image:Projet de la ligne Saint-Romain - Etretat.jpg|thumb|190px|Avant-projet de la ligne de Saint-Romain-de-Colbosc à Étretat (1903).]] === L'échec de l'extension du tramway === En [[1903 dans les chemins de fer|1903]], les concessionnaires du tramway avaient déposé un mémoire pour l'étude du prolongement de la ligne jusqu'à la [[Station balnéaire en France|station balnéaire]] d'[[Étretat]]<ref name="chapuis69">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 69.</ref>. Cet itinéraire à [[voie métrique]], long de 25 km, aurait été établi le plus souvent en site propre sur le [[Plateau (géographie)|plateau]] du [[Pays de Caux]] et présentait, selon ses promoteurs, des atouts certains : meilleure desserte d'Étretat mal relié au réseau ferré par l'embranchement des [[Tourville-les-Ifs|Ifs]], désenclavement d'importants bourgs agricoles tels que [[Gonneville-la-Mallet]] et [[Angerville-l'Orcher]]. Soumis à une commission d'enquête déléguée, en [[1904 dans les chemins de fer|1904]], par le conseil général, ce projet ne fut pas retenu en raison du coût annoncé ({{formatnum:1300000}} francs) et de ses faibles perspectives de trafic entrainant un déficit probable dès l'ouverture de l'itinéraire<ref name="bertin78" />. En [[1906 dans les chemins de fer|1906]], un nouvel avant-projet vit le jour, toujours pour relier Saint-Romain-de-Colbosc à Étretat, mais cette fois par MM. Roger et Hulin, ce dernier exploitant le [[Ancien tramway de Rouen#Le tramway du Trianon|tramway du Trianon]] dans la partie sud de l'[[Rouen|agglomération rouennaise]]. Pour réduire les coûts, il était proposé d'établir la ligne en [[voie étroite]] de 0,60 m dans sa partie nouvelle et de poser un troisième [[rail]] sur le tronçon métrique existant entre Étainhus et Saint-Romain. Tout comme la précédente, cette demande fut rejetée par le conseil général en [[1913 dans les chemins de fer|1913]]<ref name="bertin79">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 79.</ref>. Deux autres projets, à voie métrique, émanant de la ''Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc'' ne connurent guère plus de succès, l'un pour l'établissement d'une ligne entre [[Le Havre]] et Étretat par le littoral, l'autre pour le prolongement de l'itinéraire existant jusqu'à [[Lillebonne]]<ref name="bertin79" />. == Les difficultés et la fermeture de la ligne == === La Première guerre mondiale et ses conséquences === [[Image:Tramway de Saint-Romain 1.jpg|thumb|left|Le tramway au centre du bourg.]] La [[Première Guerre mondiale]], qui éclata le [[3 août dans les chemins de fer|3 août]] [[1914]]<ref>Cette date correspond à l'entrée de la France dans le conflit.</ref>, allait avoir de graves conséquences pour l'exploitation du tramway. Durant les deux premiers mois du conflit, en août et septembre, le trafic s'arrêta presque totalement<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 82.</ref>, puis la guerre se prolongeant, l'exploitation reprit partiellement à compter du troisième trimestre de l'année [[1914 dans les chemins de fer|1914]] et six des dix trains quotidiens furent assurés, avec plus ou moins de régularité jusqu'à la fin des hostilités<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 83.</ref>. Comme les autres lignes, celle de Saint-Romain dut affronter de multiples difficultés: ravitaillement aléatoire en [[Houille|charbon]], pénurie de personnel, problèmes d'exploitation liés au mauvais entretien du matériel, de la voie, relations délicates avec les autorités militaires qui privilégiaient les voies ferrées d'intérêt stratégique<ref name="bertin85">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 85.</ref>. Le nombre des voyageurs transportés baissa fortement durant les années [[1915 dans les chemins de fer|1915]], [[1916 dans les chemins de fer|1916]] et [[1917 dans les chemins de fer|1917]] passant de {{formatnum:90000}} avant le conflit à moins de {{formatnum:50000}}<ref name="bertin85" />. Les recettes diminuèrent donc sensiblement alors que les dépenses croissaient en raison de le forte élévation du prix des matières premières et des augmentations de salaires destinés à compenser les effets de la hausse des prix. Le coefficient d'exploitation chuta à 0,82 en [[1918 dans les chemins de fer|1918]]<ref name="bertin85" />. La paix revenue, la fin de l'année [[1918]] et le début de l'année [[1919]] furent consacrés à effectuer un état des lieux des travaux à réaliser, des réparations à accomplir pour un retour à l'exploitation normale d'avant-guerre. C'était surtout le manque de liquidités financières qui était le principal problème pour le tramway de Saint-Romain. Les concessionnaires supplièrent les autorités départementales de leur accorder une [[subvention]] de {{formatnum:27000}} francs sous peine de voir la ligne cesser son exploitation et demandèrent une [[Locomotive électrique|électrification]] de l'itinéraire, seul remède au déclin inéluctable du trafic<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 86.</ref>. Le [[Conseil général (France)|conseil général]] exauça la première demande - ce qui permit de parer au plus pressé: réparation des [[Bandage (locomotive)|bandages]] des machines, achat d'[[huile]]... - mais fit la sourde oreille à la proposition de modernisation<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 71.</ref>. Finalement, la reprise s'effectua plutôt correctement. En [[1920 dans les chemins de fer|1920]], le nombre d'allers et retours quotidiens (dix) avait retrouvé son niveau d'avant [[1914]], le total des voyageurs ({{formatnum:91000}}) étant sensiblement identique<ref name="bertin88">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 88.</ref>. Le coefficient d'exploitation était tout à fait honorable - 0.96 de moyenne entre [[1921 dans les chemins de fer|1921]] et [[1924 dans les chemins de fer|1924]] - mais ce résultat était obtenu au prix d'un entretien minimum de la voie et du matériel roulant<ref name="bertin88" />. En [[1921 dans les chemins de fer|1921]], les concessionnaires estimaient à {{formatnum:50000}} francs les dépenses indispensables pour renouveler les [[traverse]]s (cette opération était envisagée depuis [[1907 dans les chemins de fer|1907]]) et réparer les locomotives. Une subvention de {{formatnum:20000}} francs fut à nouveau demandée au conseil général qui l'accorda, le 4 mai [[1921 dans les chemins de fer|1921]], après des discussions houleuses, mais la compagnie ne pouvait envisager l'avenir sereinement avec une telle gestion<ref name="bertin96" />. === De graves problèmes financiers === [[Image:Tram-st-romain-2.jpg|thumb|right|upright=1.1|La presque totalité du matériel du tramway exposée devant le dépôt.]] Les difficultés de l'immédiat après-guerre se transformèrent en cauchemar à partir de [[1925 dans les chemins de fer|1925]]. Cette année-là vit la compagnie demander une nouvelle fois au conseil général de lui accorder une subvention de {{formatnum:20000}} francs. Pourtant, le tramway disposait d'un budget équilibré, d'une exploitation rationnelle, mais il était victime d'une grave crise de trésorerie<ref name="bertin96">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 96.</ref>. D'ailleurs, ses actionnaires n'avaient jamais reçu de [[dividende]]s, à l'exception d'une somme dérisoire en [[1922 dans les chemins de fer|1922]]<ref name="bertin96" />. L'assemblée départementale, consciente de cet état de fait, soucieuse de préserver l'itinéraire, accorda dans sa séance du [[3 octobre dans les chemins de fer|3 octobre]] [[1925 dans les chemins de fer|1925]] les fonds nécessaires à la survie du petit chemin de fer. Toutefois, dans un souci de plus grandes économies, le nombre des allers et retours quotidiens tomba à sept les jeudis (jours de marché), dimanches et jours fériés, à cinq les autres jours<ref name="bertin96" />. Jusqu'à présent, les subventions accordées par le conseil général au tramway de Saint-Romain demeuraient exceptionnelles, la compagnie ayant fait appel à cet expédient seulement à trois reprises ([[1918 dans les chemins de fer|1918]],[[1921 dans les chemins de fer|1921]],[[1925 dans les chemins de fer|1925]])<ref name="chapuis72">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 72.</ref>. Mais le coefficient d'exploitation, presque toujours proche de l'équilibre, se dégrada en [[1926 dans les chemins de fer|1926]] (0,80 contre 0,99 l'année précédente) et la compagnie dut une nouvelle fois recourir aux deniers publics. Les sommes réclamées furent obtenues sans grandes difficultés, mais l'ingénieur en chef, M. Tartrat, fit une intervention lourde de menaces pour le tramway<ref name="bertin96" />: {{Citation bloc|''Nous estimons qu'en principe, la demande de la compagnie est fondée et qu'il est absolument indispensable que le département lui vienne en aide. Toutefois, nous estimons que le régime de la subvention à titre de secours doit rester un procédé tout à fait exceptionnel et qu'il est anormal qu'un concessionnaire soit obligé‚ chaque année de s'en remettre à la générosité‚ du conseil général pour boucler son budget. A notre avis, ce qu'il faut retenir des difficultés financières ‚prouvées par la compagnie, c'est que malgré‚ tout l'esprit d'économie qu'elle apporte dans sa gestion, la preuve est faite que la ligne ne peut pas vivre sans une aide permanente du département.''}} Ce fonctionnaire avait parfaitement analysé la situation, il plaçait les édiles de la Seine-Inférieure devant leurs responsabilités. La ligne de Saint-Romain n'étant plus rentable, soit ils considéraient que le tramway était indispensable à la contrée desservie et acceptaient d'y investir l'argent des contribuables, soit ils l'abandonnaient à son sort et l’itinéraire allait cesser son activité. === La disparition du tramway === [[Image:Tramway de Saint-Romain 2.jpg|thumb|right|upright=1.1|Dans les rues de Saint-Romain]] Dans un premier temps, les conseillers généraux consentirent à accorder une aide au tramway, des subventions lui furent encore allouées en [[1927 dans les chemins de fer|1927]] et [[1928 dans les chemins de fer|1928]]<ref name="bertin96" />. La situation de la compagnie s'aggravait pourtant de mois en mois, la diminution du trafic s'expliquait surtout par l'augmentation des tarifs de la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]], laquelle avait contribué‚ à raréfier les voyageurs de la gare d'Étainhus constituant l'essentiel des passagers de la voie ferrée d'intérêt local. En [[1927 dans les chemins de fer|1927]], le nombre des allers et retours journaliers fut réduit à quatre les jeudis, dimanches et fêtes, à trois le reste de la semaine<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 73.</ref>. Le coefficient d'exploitation ne cessait de baisser : 0,76 en [[1927 dans les chemins de fer|1927]], 0,66 en [[1928 dans les chemins de fer|1928]]<ref name="bertin96" />. L'estocade finale fut portée en novembre 1928 par la création d'un service d'[[autobus]] [[Le Havre]] – Saint-Romain-de-Colbosc - [[Bolbec]] - [[Lillebonne]] - [[Caudebec-en-Caux]] exploité par la S.A.T.O.S. (''Société Auxiliaire de Transports de l'ouest et du sud-ouest''), filiale des Chemins de Fer de l'État<ref name="bertin96" />. Les derniers usagers abandonnèrent la voie ferrée, il ne restait plus qu'à abandonner l’exploitation. Le [[24 février dans les chemins de fer|24 février]] [[1929 dans les chemins de fer|1929]], le tramway de Saint-Romain-de-Colbosc arrêtait ses activités<ref name="bertin96" />. Dans une lettre envoyée dès le lendemain au [[Préfet (France)|préfet]], le directeur de la compagnie, M. Fajole (qui avait succédé à M. Benoist), déclarait<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 96-98.</ref>: {{Citation bloc|''Malgré‚ tout son bon vouloir et le plus vif désir de remplir ses engagements et de reconnaître ainsi la bienveillance dont le département a toujours fait preuve à son égard, la Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc est obligée d'arrêter son exploitation, elle est allée jusqu'au bout de ses forces, mais elles sont épuisées: le dernier morceau de charbon a été brûlé‚ le 24 au soir: Depuis un an, les recettes diminuaient d'une façon importante, tant par suite d'horaires peu favorables des trains de l'ɐtat que par la création de service automobiles, libres d'abord, réguliers ensuite qui absorbent la presque totalité‚ des voyageurs à transporter. Or, cette branche d'activité‚ était la véritable raison d'être du tramway. Ces services devant s'intensifier à bref délai, ce sera la disparition de notre trafic. Après trente et un ans de lutte, il est dur de tomber; mais la loi du progrès est inéluctable, il faut s'incliner.''}} [[Image:Tramway St Romain 2.jpg|thumb|left|En provenance de la gare d'Étainhus, le tramway se dirige vers le bourg.]] La fin du petit train fut aussi discrète que l'avait été son existence; juste quelques pétards lancés par les employés en ce samedi soir d'hiver froid et venteux marquèrent l'adieu au tramway<ref name="chapuis74">Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 74.</ref>. La compagnie fut placée, dès le mois de mars [[1929 dans les chemins de fer|1929]], en [[Liquidation|liquidation judiciaire]], alors que le conseil général engageait l'étude d'un service de substitution pour la desserte du petit bourg normand. Après d'âpres négociations, la liaison entre Saint-Romain et la gare d'ɐtainhus fut rouverte grâce au concours d'un bus de la S.A.T.O.S. Cette desserte, inaugurée le [[10 juillet dans les chemins de fer|10 juillet]] [[1929]], était elle aussi subventionnée à hauteur de {{formatnum:28000}} francs chaque année par le département, alors que {{formatnum:36000}} francs auraient été nécessaires pour la poursuite de l'exploitation par la petite voie ferrée<ref name="bertin99">Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 99.</ref>. Une enquête de déclassement de la ligne fut ouverte en janvier - février [[1930 dans les chemins de fer|1930]]. Les conseils municipaux consultés furent unanimes à demander la disparition de ce mode de locomotion, aucune observation n'avait même été déposée sur le registre ouvert à la mairie de Saint-Romain<ref name="bertin99" />. L'affaire était entendue depuis longtemps : la commission départementale émit, le 28 mars [[1930 dans les chemins de fer|1930]], un avis favorable au déclassement de la ligne, qui fut officiellement prononcé par le [[Conseil d'État (France)|Conseil d'État]] le [[29 janvier dans les chemins de fer|29 janvier]] [[1932 dans les chemins de fer|1932]]<ref name="chapuis74" />. La voie fut démontée, la chaussée remise en état, le matériel vendu ; il a terminé‚ son existence en [[Afrique sub-saharienne]], selon les sources au [[Gabon]] ou au [[République du Congo|Congo]]<ref name="bertin99" />. == Les causes d'une fermeture précoce == Le tramway de Saint-Romain-de-Colbosc a arrêté son exploitation bien avant les autres voies ferrées d'intérêt local du département (en [[1947 dans les chemins de fer|1947]] pour le [[Chemin de fer de Normandie]], en [[1948 dans les chemins de fer|1948]] pour la [[ligne Aumale - Envermeu]] et [[1953 dans les chemins de fer|1953]] pour celle reliant [[Ligne Montérolier-Buchy - Saint-Saëns|Montérolier-Buchy à Saint-Saëns]]<ref>''Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer'', tome 12, 76.2.</ref>), cette précocité peut s'expliquer, en dehors des causes générales qui ont conduit à l'arrêt des chemins de fer secondaires, par des raisons spécifiques : * la construction de l'itinéraire par une société privée avait obligé celle-ci à contracter de lourds [[Emprunt (finance)|emprunts]] dont le remboursement pesa en permanence sur les résultats d'exploitation. Les autres voies ferrées d'intérêt local avaient été construites aux frais du département et ne souffraient pas de ce handicap. Le tramway, malgré une gestion saine, ne pouvait ainsi se permettre d'investir, voire d'assurer un entretien régulier de son matériel surtout après [[1918 dans les chemins de fer|1918]]<ref name="bertin96" />. * la quasi disparition, après quelques années d'exploitation, du transport de marchandises (à l'exception d'un trafic de messageries très réduit) en raison de la faible longueur de la ligne qui ne justifiait pas des opérations de transbordement et de l'absence d'une unité industrielle embranchée susceptible de fournir des tonnages réguliers<ref name="chapuis72" />. * l'échec des tentatives d'extension du réseau qui aurait permis une utilisation plus rationnelle du matériel et l'apport d'un trafic marchandises non négligeable<ref>Philippe Manneville, ''Les chemins de fer d'intérêt local à la fin du {{XIXe siècle}} et au début du {{XXe siècle}} : l'exemple d'un département, la Seine-Inférieure'', p. 275.</ref> * l'absence de modernisation dans les années suivant la [[Première Guerre mondiale]]. L'électrification aurait permis d'accélérer les vitesses, de réduire les charges d'exploitation. Le maintien de la vapeur pour une ligne aussi courte nécessitait un nombre incompressible d'agents qui rendait la voie ferrée peu compétitive face au transport routier en plein développement à partir des [[années 1920]] et nécessitant moins de personnel<ref name="chapuis69" />. == Personnel == [[Image:Tramway de Saint-Romain 3.jpg|thumb|right|upright=0.8|Mécanicien, chauffeur et chef de train devant le tramway]] L'exploitation de la ligne était effectuée avec un personnel restreint pour limiter les frais d'exploitation. Si on excepte les actionnaires de la Compagnie et le directeur de celle-ci, le nombre de [[cheminot]]s se limitait à treize au début de l'exploitation, à savoir<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 68-69.</ref> : * six membres parmi le personnel de traction : un chef de [[Dépôt de locomotives|dépôt]], deux [[Mécanicien de locomotive|mécaniciens]], deux [[Chauffeur (chemin-de-fer)|chauffeurs]], un agent de bureau. * trois membres parmi le personnel des [[train]]s : trois [[Chef de train|chefs de train-receveurs]]. * deux membres parmi le personnel des [[gare]]s : un chef de gare à Saint-Romain-Ville, un employé à la gare de correspondance d'Étainhus. * deux membres du personnel de voie: deux [[cantonnier]]s. En [[1911 dans les chemins de fer|1911]], le nombre d'employés s'abaissa à douze ; un chef de train et l'agent de bureau de dépôt disparurent de la liste des effectifs mais l'entretien de la voie nécessita l'embauche d'un nouveau cantonnier<ref name="chapuis69" />. Ce nombre demeura ensuite stable jusqu'à la fermeture du tramway. == Description technique == === Voie et bâtiments === La voie, noyée dans la chaussée, était établie en [[rail]] du type « Vignole » de 18 kg/m et pouvait présenter de fortes contraintes: pentes allant jusqu'à 56 ‰ au début de l'exploitation, courbes serrées s'abaissant jusqu'à 20 mètres (pour entrer ou sortir de la gare Ouest, puis État d'Etainhus)<ref>Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', p. 101.</ref>. La ligne était à voie unique, un évitement, peu avant le carrefour du Moulin Rose, permettait le croisement des convois ; à la gare d'Etainhus, une plaque tournante permettait le retournement des locomotives qui ne circulaient jamais [[tender]] avant.<ref name="courant" />. Les bâtiments étaient peu nombreux; à l'exception de la gare commune entre le grand réseau et la ligne, ils se résumaient à la gare de Saint-Romain-Ville, petit kiosque où l'on vendait les billets du tramway et pour toutes les destinations des trains de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] (puis de la [[Compagnie des chemins de fer de l'État]]), et au [[Dépôt de locomotives|dépôt]] du réseau (qui servait également de gare marchandises) sis à proximité de l'intersection entre le Chemin de grande communication n° 39 et la [[route nationale 15]]. Les haltes étaient matérialisées par de simples poteaux de bois<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 151.</ref>. === Matériel roulant === ==== Les automotrices ==== [[Image:Automotrice Serpollet (Genève).jpg|thumb|right|Automotrice Serpollet à Genève, la complexité du système apparaît au centre de la caisse.]] Au début de l'exploitation (du [[18 mai dans les chemins de fer|18 mai]] au [[22 novembre dans les chemins de fer|22 novembre]] [[1896 dans les chemins de fer|1896]]), le tramway utilisa trois [[automotrice]]s à vapeur [[Serpollet]]. Il s’agissait de machines non réversibles, commandées en août [[1895 dans les chemins de fer|1895]], à deux [[essieu]]x, de 5 m 05 de longueur et d'un poids de 10 t en charge, qui utilisaient le procédé Serpollet révélé‚ au public en [[1889]]<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 158.</ref>. Selon cette technique, de minuscules [[chaudière]]s fournissaient de la [[vapeur]] à de petites machines motrices. Ces [[générateur]]s se composaient de tubes en [[acier]] ou en [[cuivre]], aplatis de manière à n'offrir plus qu'une section libre extrêmement mince et presque capillaire. Ces tubes, enroulés en spirale, étant plongés dans les flammes d'un foyer, l'eau qui y était injectée se transformait instantanément en vapeur surchauffée, laquelle était délivrée aux machines réceptrices au fur et à mesure de sa formation. Sur les automotrices, le [[moteur]] était fixé en dessous de la plate-forme et actionnait, par des chaines, les deux essieux du véhicule. Malgré ce procédé‚ révolutionnaire, l'intérieur très soigné de ces engins ([[pitchpin]] vernis, banquettes en [[velours]] rouge) offrant 32 places (24 assises et 8 sur une plate-forme)<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 58-59 avec schéma des automotrices Serpollet.</ref>, la Compagnie dut rapidement se séparer des automotrices qui ne pouvaient s'adapter au profil très difficile de la petite ligne et les transforma en [[voiture de chemin de fer|voitures]]<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 75-78. Description du système Serpollet ''in'' Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud, ''Autorails de France, tome&nbsp;1'', La Vie du Rail, Paris, 1991, {{ISBN|2902808399}}, p. 20-24.</ref>. ==== Les locomotives ==== [[Image:Tramway St Romain.jpg|thumb|right|Une Corpet-Louvet 020T à la tête d'un convoi devant le dépôt]] Après l'échec des automotrices, la Compagnie concessionnaire passa commande aux Établissements [[Corpet-Louvet]] de trois [[locomotive à vapeur|locomotives]] de type 020T. Livrées au printemps [[1897 dans les chemins de fer|1897]] (le [[13 avril dans les chemins de fer|13 avril]] pour la 680, le [[26 avril dans les chemins de fer|26 avril]] pour la 681, le [[14 mai dans les chemins de fer|14 mai]] pour la 682), ces machines de 12,5 t en ordre de marche, à attelage avec [[Tampon (chemin de fer)|tampon]] central, furent numérotées sur le réseau de 1 à 3<ref>Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », p. 66.</ref>. Premiers exemplaires d'une série qui en comporta une dizaine, ces engins à [[Tiroir (homonymie)|tiroirs]] plans, [[Distribution (locomotive)|distribution]] Allan à deux excentriques<ref>Dispositif excentré, calé sur un arbre tournant et utilisé pour la commande de certains mouvements.</ref>, cheminées pare-escarbilles, s'avérèrent robustes, bien adaptées aux fortes déclivités de la voie ferrée. Capables de tracter un convoi de 45 t (cinq voitures ou [[wagon]]s) à la vitesse maximale de 25 km/h, elles accomplirent le service sur la ligne jusqu'à sa disparition<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 155.</ref>. ==== Les voitures et wagons ==== Le tramway disposait de : * quatre [[voiture de chemin de fer|voitures]] à deux essieux de 40 places (20 places assises, plus 10 debout sur chacune des plates-formes ouvertes aux deux extrémités) provenant de la transformation des automotrices Serpollet pour trois d'entre elles (la quatrième aurait été fournie par les établissements Serpollet en contrepartie de la non exécution de ses engagements)<ref>Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', p. 161.</ref>. * deux fourgons à deux essieux de 3 t de [[Tare (masse)|tare]]. * deux [[wagon]]s de marchandises à deux essieux de 2,2 t de tare et de 6 t de charge utile<ref>Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', p. 102.</ref>. == Bibliographie == [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] : source utilisée pour la rédaction de cet article * Hervé Bertin, ''Petits Trains et Tramways haut-normands'', Cénomane/[[La Vie du Rail]], Le Mans, 1994 {{ISBN|2-905596-48-1|2-902808-52-6}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Jacques Chapuis, « Les chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Maritime », dans ''Chemins de fer régionaux et urbains'' {{ISSN|1141-7447}}, {{numéro}}153. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * ''Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer'', tome 12, Éditions de l'Ormet, Valignat, 1994. {{ISBN|2-906575-13-5}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Jean-Claude Marquis, ''Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au {{s-|XIX|e|}}'', [[Centre national de documentation pédagogique|CRDP]], Rouen, 1983. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Henri Domengie, ''Les petits trains de jadis - Ouest de la France'', Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 {{ISBN|2-903310-87-4}} [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * René Courant, ''Le Temps des tramways'', Éditions du Cabri, Menton, 1982 {{ISBN|2-903310-22-X}}. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] * Philippe Manneville, ''Les chemins de fer d'intérêt local à la fin du {{XIXe siècle}} et au début du {{XXe siècle}} : l'exemple d'un département, la Seine-Inférieure'', 104{{e}} Congrès national des sociétés savantes, Bordeaux, 1979, Histoire contemporaine, tome 1, p. 271-284. [[Image:Nuvola apps ksig horizonta.png|30px]] == Notes et références == {{Références|colonnes = 2}} == Voir aussi == {{Commons|Category:Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc}} === Liens internes === * [[Voie ferrée d'intérêt local]] * [[Ligne Montérolier-Buchy - Saint-Saëns]] * [[Chemin de fer de Normandie]] * [[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest]] * [[Corpet-Louvet]] {{Bon article|vote=BA|oldid=28429680|date=22 avril 2008}} {{Ancien Tramway de France}} {{Portail|Ferrovipédia|Seine-Maritime|Normandie}} [[Catégorie:Ligne ferroviaire de la Seine-Maritime|Saint-Romain-de-Colbosc]] [[Catégorie:Ligne historique de France|Saint-Romain-de-Colbosc]]