Transport ferroviaire au Maroc 1769736 30735051 2008-06-17T16:53:14Z Thijs!bot 105469 robot Ajoute: [[nl:Treinvervoer in Marokko]] Le '''réseau des chemins de fer [[maroc]]ain''' est aujourd’hui l’un des plus modernes d’[[Afrique]]. Son développement est pourtant extrêmement complexe du fait de l’histoire du pays. Le choix des écartements, les tracés, et certaines décisions lourdes de conséquences telles que l’[[Système d'électrification ferroviaire|électrification]] ont souvent eu des motivations politiques. == Les premières apparitions du rail au Maroc == Si le Maroc peut se targuer d’être l’un des premiers pays du continent africain à disposer d’un chemin de fer, celui-ci n’a qu’une existence éphémère. Pendant près de 60 ans, les tentatives pour implanter le rail vont se succéder, ne débouchant que rarement sur des réalisations concrètes. * Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie [[Tétouan]] à l’oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les espagnols à l’occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tetouan le 26 avril 1860. À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu’il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail sur le continent africain, seule l’[[Égypte]] ayant jusqu’alors tenté l’expérience. * En 1887, le gouvernement belge tente une « percée » ferroviaire dans un pays où les moyens de transports restent toujours aussi rudimentaires. L’ingénieur Legrand, probablement à l’origine du projet, commande une petite locomotive en voie de 60 à l’usine [[Krauss]] de [[Munich]] (type 74, n° 1769). Débarquée à [[Larache]] en décembre, elle est acheminée à [[Meknès]] et offerte au sultan [[Hassan Ier du Maroc|Hassan I{{er}}]] par le baron Whetnall, ambassadeur de [[Belgique]] en présence de l’ingénieur Legrand. La démonstration, effectuée dans le jardin de l’Aguedal de [[Meknès]], ne convainc pas outre mesure le sultan. Conservée, la locomotive sera par la suite exposée en gare de [[Rabat]] par les [[Compagnie des chemins de fer du Maroc|CFM]]. Elle disparaîtra dans la tourmente de la seconde guerre mondiale. * À la fin du {{s-|XIX|e}}, les féodaux prennent de plus en plus de libertés. Une tentative de réforme fiscale provoque le mécontentement de la population. Un agitateur, [[Bou Hamara]], en profite pour se proclamer sultan et entraîne plusieurs tribus dans la révolte. Tout le Maroc oriental se soulève bientôt, tandis que l’usurpateur installe sa capitale à [[Taza]]. L’armée régulière est incapable de venir à bout des insurgés, et tout le pays ne tarde pas à basculer dans la guerre civile et l’anarchie. Sous la pression de nombreuses personnalités algéroises, la France commence alors à s’intéresser de près au Maroc. Le premier signe de cet intérêt est une nouvelle tentative de percée ferroviaire, menée en 1901. C’est un échec complet, deux roues de la machine de démonstration étant « égarées » lors du transport en charrette. * La [[conférence d'Algésiras]] permet à la [[France]] une plus grande ingérence dans les affaires marocaines. Au début de l’année 1907, une petite ligne en voie métrique est construite pour la desserte du chantier de construction du port de Casablanca. Trois locomotives y sont utilisées. Comme ce fut le cas en [[République populaire de Chine|Chine]], ce chemin de fer sert de prétexte à diverses manifestations de xénophobie et provoque une crise grave. Le 30 juillet 1907, « sous prétexte qu’une voie de Decauville longe le marabout de Sidi Belyout et que son trafic trouble le repos des morts du cimetière voisin », huit ouvriers européens du chantier sont assassinés par la population. Cet épisode constitue le début des « événements de Casablanca », qui provoquent une intervention directe et musclée des troupes françaises et espagnoles, et à plus long terme l’établissement d’un protectorat sur le Maroc. == Premières lignes à vocation stratégique et minière == De septembre 1907 à mai 1908, le général d’Amade dirige la pacification de la plaine de la Chaouia, installant partout des postes et restaurant l’ordre dans un pays en plein chaos. Mais cette prise en main nécessite d’importants convois de ravitaillement. Or, ce n’est qu’au prix de grandes difficultés que ceux-ci franchissent les collines bordant le littoral. Dans un premier temps, le commandement songe à y remédier en créant un chemin de fer en voie normale entre [[Casablanca]] et [[Berrechid]], point central de la Chaouia permettant ensuite de rayonner dans toutes les directions. Mais le général d’Amade n’obtient que l’autorisation de construire un chemin de fer [[Decauville]] entre les camps de [[Casablanca]] et de [[Berrechid]]. Les travaux commencent en mai 1908. Établie en voie de 50 et utilisant la traction hippomobile, cette première ligne est inaugurée le 20 septembre 1908 : « Le général d’Amade, son état-major, et le commandant du génie prirent place à six heures du matin dans deux wagons de voyageurs traînés par des mulets. Il y a quatre relais, et la durée du trajet est de trois heures et demie pour parcourir une distance de quarante kilomètres. Le général d’Amade a offert à Ber Réchid un grand déjeuner ». C’est ainsi que voit le jour la première ligne à voie étroite marocaine. Son exploitation est peu à peu rationalisée, ce qui se traduit par une réduction des effectifs du personnel et des animaux, et surtout par la « réduction » des temps de parcours. Il y a même un train "express" pour les voyageurs ! Connue sous le nom de '''chemin de fer de la Chaouia''', cette voie ferrée ne tarde pas à susciter de multiples projets. A la même époque, les sociétés minières espagnoles cherchent à écouler plus facilement leurs produits. La [[Compañia del Norte Africano]] est la première à établir une ligne en voie de 60 au départ de [[Melilla]] en 1909. 5 kilomètres sont déjà en exploitation avant la fin de l’année. Le 20 mars 1909, la [[Compañia española de minas del Rif]] charge l’ingénieur Manuel Becerra y Fernandez d’étudier un chemin de fer en voie métrique entre le territoire espagnol de [[Melilla]] et les concessions minières de la sociétés sur les monts Uixan et Axara. Les travaux commencent immédiatement et la ligne entre en service en 1910. La poursuite des travaux sur ces deux lignes minières va être fortement ralentie par le soulèvement des tribus rifaines. == La politique internationale dicte le choix de l’écartement == L’ouverture du Chemin de fer de la Chaouïa suscite bien des espérances. Une Union des mines marocaines sollicite bientôt le ministre des affaires étrangères pour sa transformation en voie normale. Ce dernier s’en ouvre à son collègue de la guerre le 11 mai 1910. Celui-ci refuse en octobre, prétendant que cela soulèverait des difficultés financières, internationales, et même… parlementaires ! L’affaire ne s’arrête pas là. Le 17 octobre, c’est l’état-major qui soumet son propre projet de transformation de la ligne de la Chaouïa et le qualifie d’urgent, estimant que « le fonctionnement de cet instrument donne lieu à de nombreuses critiques : rendement normal insuffisant et souvent presque nul, déraillements fréquents, impossibilité de le porter à une exploitation intensive en cas de besoin, vitesse à peine supérieure à celle des charrois, etc. ». En février 1911, divers industriels rédigent une pétition pour la transformation de la ligne en voie normale ou au moins en voie métrique, tandis que le commandant retraité Maumené (représentant de l’Union des mines marocaines) soumet un projet de construction d’une ligne [[Casablanca]]-[[Berrechid]]-[[Settat]], transmis au ministère le 6 février. L’affaire semble alors bien engagée, comme le montre la réponse du ministre de la Guerre au capitaine chargé du service du chemin de fer qui réclamait l’envoi de pièces de rechange, le 21 février : « En raison de la construction imminente d’une voie ferrée de 1,05 m. sur le même trajet, il ne paraît pas nécessaire de constituer aujourd’hui un approvisionnement considérable de pièces de rechange pour la voie existante ». Le matériel expédié se voit aussitôt réduit de moitié par rapport aux quantités demandées. Il permet la construction d’un prolongement de 1588 mètres à [[Casablanca]], entre la porte de Marrakech et l’hôpital militaire de Sour-Djedid. Côté espagnol, l’État est moins sourcilleux. On planifie la construction d’une ligne de 36 kilomètres en voie métrique de [[Nador]] à [[Tiztoutine]] (et plus précisément au camp militaire de Batel). Les travaux commencent dès 1911 sous la direction de l’ingénieur José Roda et une première section de [[Nador]] à [[Selouane]] est inaugurée en décembre 1912. Pendant ce temps, la guerre civile fait rage, opposant les partisans du sultan légitime Moulay Abd al Aziz à ceux de son frère Moulay Hafiz. C’est ce dernier qui sort vainqueur du conflit après avoir écrasé l’armée régulière au sud de l’Oum er Rebia en aout 1908. Il obtient aussitôt la reconnaissance des grandes puissances européennes. Obligé d’emprunter de grosses sommes à [[Paris]] pour affermir son autorité, il veut créer de nouveaux impôts et se rend impopulaire. Un certain Moulay Zin en profite pour s’autoproclamer sultan à [[Meknès]] et part assiéger [[Fès]] à la tête de ses troupes en avril 1911. Les Français envoient aussitôt une colonne secourir la ville. Or, la seule base de ravitaillement organisée est celle de [[Casablanca]], à 296 kilomètres de [[Fès]]. Une nouvelle base est donc installée à l’embouchure du fleuve [[Sebou]], sept kilomètres en aval de [[Kenitra]]. On économise ainsi 126 kilomètres, mais il faut transporter tout le matériel à pied d’œuvre. Quelques officiers proposent une alternative plus logique : l’installation, le long de la piste [[Casablanca]]-[[Rabat]], d’une voie ferrée système [[Decauville]], avec matériel [[Pechot]] et [[Decauville]] prélevé sur les approvisionnements de l’artillerie de forteresse. Cela n’empêche pas le général Moinier de dégager [[Fès]] le 21 mai 1911, puis de s’emparer de [[Meknès]]. L’Espagne en profite pour occuper [[Larache]] et [[Ksar el-Kébir]], qui lui reviennent en vertu de l’accord de 1904. L’action de la France déborde les opérations de simple police définies par l’accord d’[[Conférence d'Algésiras|Algésiras]]. L’[[Allemagne]] en profite pour relancer la question marocaine. Le [[Coup de force d'Agadir|coup d’Agadir]] du 1{{er}} juillet 1911 provoque une nouvelle crise majeure, et de nouvelles négociations. Un premier accord est paraphé le 11 octobre : les intérêts économiques allemands seront préservés au Maroc. En matière ferroviaire, la priorité devra être donnée à la construction d’une ligne de [[Tanger]] à [[Fès]], avec interdiction de construire toute autre ligne à caractère économique avant son inauguration. En contrepartie, l’[[Allemagne]] s’engage à ne pas entraver l’action de la [[France]] au Maroc et donne son accord à l’établissement d’un protectorat. Le traité définitif est signé le 4 novembre 1911. == L’un des plus vastes réseau à voie de 60 du monde == Le traité du 4 novembre 1911 interdit de facto toute construction d’un chemin de fer en voie normale, mais même s’ils l’avaient souhaité, français et espagnols auraient été bien en peine de construire une ligne « à caractère économique » dans un pays en perpétuelle rébellion. Le 30 mars 1912, la convention de [[Fès]] institue le protectorat et établit au Maroc un régime analogue à celui de la [[Tunisie]] sous la direction d’un nouveau résident général, [[Lyautey]]. La [[France]] n’occupe alors que deux zones au Maroc, une centrée sur [[Casablanca]] à l’ouest, et une autre centrée sur [[Oujda]] à l’est. Les opérations de pacification sont menées à partir de ces deux zones. Le ravitaillement s’effectue par chemin de fer. Comme il n’existe rien, c’est l’armée qui se charge de les construire, et elle utilise l’écartement retenu par l’artillerie française, la voie de 60. Deux réseaux progressent ainsi à la rencontre l’un de l’autre, les '''Chemins de fer militaires du Maroc Occidental''' ou '''CMMO''' et le '''Chemin de fer de Marnia à Taourit''' ou '''MT'''. Les deux sont d’ailleurs vite désignés sous le terme de '''Chemins de fer militaires du Maroc''' ou '''[[Chemins de fer militaires du Maroc|CMM]]'''. Commencés dès 1911, les travaux sont ralentis par la déclaration de guerre en 1914, puis reprennent à un bon rythme. Les accords de 1911 sont évidemment devenus caducs, et ces voies ferrées sont ouvertes au service commercial début 1916. La jonction des deux réseaux est effective en 1921. Le 1{{er}} janvier 1920, le protectorat se voit transférer l’exploitation de l’ensemble et crée l’année suivante la '''Régie des chemins de fer en voie de 0,60 m'''. Le réseau représente alors plus de 1200 kilomètres de lignes. Si certaines sont fermées avec l’inauguration des premières sections en voie normale, d’autres voient le jour pour des raisons économiques ou militaires, dans le cadre de la guerre du Rif. On peut y ajouter le réseau à caractère "tramway" exploité par la '''Compagnie des transports de Rabat-Salé''', ainsi que le réseau de 80 kilomètres dit du '''Tractocarril''' construit par l’armée espagnole au départ de [[Tiztoutine]], localité atteinte par la voie métrique dès 1920. Malgré le développement des transports automobiles, ce réseau subsistera jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale. == Le réseau en voie normale == L’Espagne n’est pas concernée par certaines clauses des accords de 1911. Dès 1912, elle envisage la création d’une ligne en voie normale reliant [[Larache]] à [[Ksar el-Kébir]]. La construction est commencée par une société allemande et l’exploitation confiée à la '''Compañia colonial africa''', mais cette courte section n’est pas inaugurée avant 1923. Le 27 novembre 1912, un protocole franco-espagnol jette les bases de la future société chargée d’exploiter la ligne de [[Tanger]] à [[Fès]]. Mais il faut attendre deux ans pour que la ligne soit concédée, et la '''[[Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès]]''' ou [[Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès|TF]] ne voit pas le jour avant le 26 juin 1916. La dernière section ne sera pas inaugurée avant 1927. Ce n’est qu’en 1916 que la France se considère libérée de tout engagement avec les accords de 1911. Un important réseau en voie normale est alors étudié, et concédé à la [[Compagnie des chemins de fer du Maroc]] ou [[Compagnie des chemins de fer du Maroc|CFM]] le 21 août 1920. Les dernières sections seront inaugurées en 1936, connectées au réseau algérien à [[Oujda]] et donnant ainsi naissance à une « artère impériale » de 2333 kilomètres reliant toutes les possessions françaises d’Afrique du Nord. Dernier acteur, la [[Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental]] ou [[Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental|CMO]] se voit accorder la concession de la ligne [[Oujda]]-[[Bouarfa (Maroc)|Bouarfa]] en 1927. == L’évolution jusqu’à l’indépendance == Très mal adaptée aux conditions climatiques et géologiques nord-africaines, la traction vapeur ne reste qu’éphémère sur le réseau marocain. Dès 1925, on opte pour l’électrification en 3000 volts courant continu, et une première ligne est mise sous tension en 1927. Les opérations se poursuivent jusqu’en 1933, à l’exception de la partie orientale du réseau, qui se voue dès lors aux relations à longue distance et au trafic lourd. À la fin des années 1930, le réseau en voie de 60 disparaît, tandis que la ligne [[Nador]]-[[Tiztoutine]] est définitivement fermée en 1940. Les deux lignes espagnoles assurant encore un service public, de [[Ceuta]] à [[Tétouan]] et de [[Larache]] à [[Ksar el-Kébir]], sont directement exploitées par l’État espagnol dans le cadre des '''[[Ferrocarriles de Marruecos]]''' à compter de 1942. Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, provoque quelques destructions dans la région de [[Casablanca]] et surtout une utilisation intensive du réseau pour les opérations militaires. Au lendemain de la guerre, l’aide américaine permet la diéselisation massive du réseau, ce qui provoque la disparition des dernières locomotives à vapeur. == Le réseau actuel == Lorsque le Maroc accède à l’indépendance en 1956, il hérite d’un réseau moderne et en bon état. Les anciennes compagnies concessionnaires sont maintenues dans leurs droits, le temps de procéder à la « marocanisation » du personnel. Les '''[[Ferrocarriles de Marruecos]]''' ferment définitivement leurs lignes le 1{{er}} juillet 1958. Le 5 aout 1963, les [[Compagnie des chemins de fer du Maroc|CFM]] et [[Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental|CMMO]] sont nationalisés et intégrés dans l’[[Office national des chemins de fer|ONCF]]. Seul le [[Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès|TF]] reste indépendant pour quelque temps. Des études ont été par ailleurs entreprises par le Maroc et l’Espagne en vue de la création d’un tunnel ferroviaire [[Tanger]]-[[Gibraltar]] surnommé [[Afrotunnel]]. ==Le Premier TGV d’Afrique et du monde arabe== Le Maroc devrait se doter en 2013 d’une [[ligne à grande vitesse]] reliant [[Tanger]] à [[Kenitra]] dans un premier temps pour continuer vers [[Casablanca]], [[Marrakech]] et [[Agadir]]<ref>[http://www.yabiladi.com/article-economie-1601.html ''Tanger et Casablanca reliés par le TGV vers fin 2013''] sur yabiladi.com</ref>, et vers l’horizon 2030 on prévoit de construire une seconde ligne reliant [[Casablanca]], [[Fès]], [[Taza]] jusqu’à [[Oujda]]. Néanmoins, en avril 2008, ce projet n’a pas trouvé de financement définitif<ref>[http://www.ouest-france.fr/Le-Maroc-voudrait-bien-se-faire-offrir-un-TGV-/re/actuDet/actu_3637-617569------_actu.html « Le Maroc voudrait bien se faire offrir un TGV »], ''Ouest-France''.</ref>. == Notes et références == <references /> ==Bibliographie== Gonzalez, Joan Alberich; Vidal Pérez, José Manuel : ''Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en Africa'', Lluis Prieto Editor, Barcelona, 2004 {{Portail|Maroc|Ferrovipédia|Afrique}} [[Catégorie:Transport ferroviaire au Maroc|*]] [[nl:Treinvervoer in Marokko]]