Transport ferroviaire en France 72080 31639663 2008-07-16T22:15:14Z 90.26.97.208 /* Les Corail Téoz */ {{infobox Transport ferroviaire par pays |image=[[Image:TGV-Z2 Nantes080306.jpg|250px|center|Un TGV Atlantique et un TER en gare de Nantes.]] |légende=Un [[TGV Atlantique]] et un [[Transport express régional|TER]], deux trains correspondant à des services très dynamiques actuellement en France, en [[gare de Nantes]]. |longueur=29213 |ref longueur=<ref name="Inventaire RFF">Au 10 juin 2007.<br /> {{lien web |url=http://www.rff.fr/pages/reseau/inventaire_reseau.asp?lg=fr |titre=Inventaire du réseau |site=rff.fr |auteur=Réseau ferré de France }}</ref> |dont électrifiés=15141 |ref dont électrifiés=<ref name="Inventaire RFF" /> |écartement={{formatnum:1435}}&nbsp;mm principalement |voyageurs={{formatnum:1013}} millions de voyageurs en 2006 sur le réseau SNCF<ref name="Rapport annuel 2006 de la SNCF">{{pdf}} {{lien web|url=http://www.entreprise-sncf.com/mieux_nous/RA2006/SNCF-RA-2006.pdf|titre=Rapport annuel 2006|auteur=Groupe SNCF|site=entreprise.sncf.com}}</ref> |fret={{formatnum:108330000}} tonnes transportées en 2006 par la SNCF<ref name="Rapport annuel 2006 de la SNCF" /> |gestionnaire=[[Réseau ferré de France|Réseau ferré de France (RFF)]] principalement |exploitant=[[Société nationale des chemins de fer français|Société nationale des chemins de fer français (SNCF)]] et [[Régie autonome des transports parisiens|Régie autonome des transports parisiens (RATP)]] principalement }}<!-- ***** INTRODUCTION ***** --> En [[France]], le '''[[transport ferroviaire]]''' est marqué par une nette prédominance du trafic voyageurs, tiré en particulier par la [[TGV|grande vitesse ferroviaire]]<ref>En [[2002 dans les chemins de fer|2002]], le trafic à grande vitesse de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] représentait à lui seul plus de la moitié du trafic européen à grande vitesse, soit 39,9 milliards de voyageurs-kilomètres sur un total de 68,6 milliards. ''Source'' : [[Union internationale des chemins de fer]] (UIC), citée par Quid 2005 (p.1807c, « Trafic à grande vitesse en Europe »).</ref>, par rapport au trafic fret. La [[Société nationale des chemins de fer français|Société nationale des chemins de fer français (SNCF)]], qui bénéficie d'une situation de quasi-[[monopole]] dans l'exploitation de services sur le [[réseau ferré national]] géré par [[Réseau ferré de France|Réseau ferré de France (RFF)]], est ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2 milliards de voyageurs-kilomètres<ref>Derrière les RZD (Russie). ''Source'' : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »).</ref>, alors qu'elle n'est que la cinquième pour le fret, avec 46,8 milliards de tonnes-kilomètres en [[2002 dans les chemins de fer|2002]]<ref>Derrière les RZD (Russie), UZ (Ukraine), DB (Allemagne) et PKP (Pologne). ''Source'' : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »).</ref>. ==Histoire== {{Loupe|Histoire des chemins de fer français}} L'histoire des [[chemin de fer|chemins de fer]] [[France|français]] débute au début du {{XIXe siècle}}. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'[[État]] dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Il faut cependant noter que la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, appartenant à des compagnies privées, à [[Voie étroite|voies métriques et étroites]]. La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le [[26 février dans les chemins de fer|26 février]] [[1823 dans les chemins de fer|1823]], par ordonnance du roi [[Louis XVIII de France|Louis XVIII]] ; il s'agit de la [[ligne de Saint-Étienne - Andrézieux]], longue de 23 kilomètres, concédée à perpétuité à MM. [[Louis-Antoine Beaunier|Beaunier]] et [[Louis de Gallois|de Gallois]] pour le transport de [[houille]]<ref name="Caron1">François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.84-85.</ref>. Cette ligne fut mise en service le [[30 juin dans les chemins de fer|30 juin]] [[1827 dans les chemins de fer|1827]] et est donc la deuxième d'Europe continentale{{ref nécessaire}} ; la traction des [[wagon]]s était réalisée par des [[Traction hippomobile|chevaux]]<ref name="Caron1" />. La [[ligne Saint-Étienne - Lyon]], d'une longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le [[7 juin dans les chemins de fer|7 juin]] [[1826 dans les chemins de fer|1826]] aux [[Marc Seguin|frères Seguin]] ; la ligne fut ouverte de [[1830 dans les chemins de fer|1830]] à [[1832 dans les chemins de fer|1832]]<ref>François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.85-87.</ref>. [[Image:French railway network 1856.svg|left|250px|thumb|Le réseau ferroviaire en [[1856 dans les chemins de fer|1856]], entièrement tourné vers Paris.]] Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de transport de voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le [[24 août dans les chemins de fer|24 août]] [[1837 dans les chemins de fer|1837]], grâce aux frères Pereire, avec l'inauguration de la ligne de [[Paris]] à [[Saint-Germain-en-Laye]], d'une longueur de 18 kilomètres parcourus en 25 minutes<ref>Claude Bordas, Marc Gayda, ''De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée'', Éd. de l'Ormet, 1992</ref> et construite par l'ingénieur [[Eugène Flachat]]<ref name="Caron2">François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.137-138.</ref> ; en [[1839 dans les chemins de fer|1839]] et [[1840 dans les chemins de fer|1840]], c'est au tour des lignes de Versailles - Rive Droite et Versailles - Rive Gauche d'ouvrir leurs portes<ref name="Caron2" />. Enfin, en [[1838 dans les chemins de fer|1838]], [[Baptiste Alexis Victor Legrand]] trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'[[Étoile de Legrand]], similaire au réseau routier du {{XVIIIe siècle}}, et qui influença fortement la [[géographie]] économique et sociale de la [[France]]<ref>François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.141-143 et 148-150.</ref>. Le [[11 juin]] [[1842]], la [[Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer en France|loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer]] ou « Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé<ref name="Caron3">François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.148-150.</ref>. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes<ref name="Caron3" />. [[Image:Gare de Courseulles.jpg|right|300px|thumb|La [[Gare de Courseulles-sur-Mer|gare de]] [[Courseulles-sur-Mer]] ([[Calvados (département)|Calvados]]) à la fin du {{XIXe siècle}}, située sur une ligne d'intérêt local fermée en [[1950 dans les chemins de fer|1950]].]] Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir du [[Second Empire]]. Au milieu des [[années 1850]], il est possible d'atteindre depuis Paris [[Bayonne]], [[Toulouse]], [[Clermont-Ferrand]], [[Marseille]], [[Bâle]] ou encore [[Dunkerque]]<ref name="Caron4">Figure 11, ''Les différentes phases du développement ferroviaire français'', ''in'' François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}.</ref> ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a commencé, avec les premières lignes transversales<ref name="Caron4" />. Peu à peu, les fusions et rachats successifs de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies, celles du [[Compagnie des chemins de fer du Nord|Nord]], de l'[[Compagnie des chemins de fer de l'Est|Est]], de l'[[Compagnie des chemins de fer de l'Ouest|Ouest]], du [[Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée|Paris-Lyon-Méditerranée]], du [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans|Paris-Orléans]] et du [[Compagnie des Chemins de fer du Midi|Midi]], cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale. Des [[Voie ferrée d'intérêt local|réseaux d'intérêt local]] naissent parallèlement entre la fin du {{XIXe siècle}} et le début du {{XXe siècle}}, mais ferment leurs portes à partir des [[années 1930]], victimes de leur lenteur et de la concurrence routière<ref>François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883'' {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}, pp.439-440.</ref>. Le [[31 août]] [[1937]], un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]. Celle-ci est effective le {{1er janvier}} [[1938]], avec le statut d’une [[société d'économie mixte]] dans laquelle l’État détient la majorité. Les concessions et les actifs (à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF. Ses agents sont des fonctionnaires. Le {{1er janvier}} [[1983]], à l'expiration de la convention de [[1937]], le statut de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] est transformé, et devient un [[établissement public industriel et commercial]] tout en gardant son sigle SNCF et ses Agents n'ont plus le statut de fonctionnaire à compter de cette date. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la [[loi d'orientation sur les transports intérieurs]] (LOTI) du [[30 décembre]] [[1982]]. Alors que les services voyageurs de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] stagnaient au cours des [[Trente Glorieuses]] face à la concurrence de l'[[automobile]] et de l'[[transport aérien|avion]], le trafic est à nouveau en augmentation depuis les [[années 1980]]. Cette croissance est tout d'abord dû à l'essor du [[ligne à grande vitesse|réseau à grande vitesse]] depuis le lancement du [[TGV]] sur la [[LGV Sud-Est|ligne Paris-Lyon]] en [[1981 dans les chemins de fer|1981]] ; elle est également dû à la hausse du trafic [[Transport express régional|régional (TER)]] depuis que les premières signatures de conventions entre la SNCF et les [[Région française|régions]] à la fin des [[années 1990]]. La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes prévues par l'Union Européenne, parmi lesquelles la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant à la création de Réseau ferré de France en [[1997 dans les chemins de fer|1997]], et la séparation des activités de la SNCF : Grandes Lignes et Tranport Public pour les voyageurs, le [[Fret SNCF|Fret]], et l'Infrastructure, à qui RFF délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande mesure devient réalité : la libéralisation du transport, avec la fin du monopole de la SNCF pour les marchandises en deux étapes en 2003 et 2006. ==Le réseau ferroviaire national== ===Architecture générale du réseau=== [[Image:Travel times in train from Paris map.svg|300px|right|thumb|Carte représentant les villes de France selon leur temps de parcours depuis Paris par le réseau SNCF. Chaque couleur correspond à un intervalle d'une heure.]] {{Article détaillé|Liste des lignes de chemin de fer de France|Réseau ferré national}} Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré sur [[Paris]]. La [[Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France|loi du 11 juin 1842]], dont l'application a mené à la mise en place d'un réseau connu sous le nom d'[[Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France|étoile de Legrand]], du nom du [[Baptiste Alexis Victor Legrand|Directeur général des Ponts et Chaussées]] qui le traça, a en grande partie dessiné l'architecture que le réseau ferroviaire français conserve encore aujourd'hui. La loi, qui décidait de la construction de nombreuses lignes rayonnant de [[Paris]], n'y ajoutait que deux lignes transversales, [[Ligne Strasbourg - Lyon|l'une ''reliant le Rhin à la Méditerranée'']], [[Ligne Bordeaux - Sète|l'autre ''l'Atlantique à la Méditerranée'']]<ref>[[s:Loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer|Lire le texte sur Wikisource.]]</ref>. Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures du réseau sont pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes transversales disposant de l'équipement optimal sont rares. C'est ainsi que les 6 gares principales de Paris sont les 6 premières de France en termes de fréquentation<ref>La [[Gare de Paris-Austerlitz|Gare d'Austerlitz]], la moins fréquentée des six gares principales de la capitale avec {{formatnum:110000}} voyageurs quotidiens, est pourtant presque deux fois et demie plus fréquentée que la gare de [[Gare de Lille - Flandres|Lille-Flandres]], la plus fréquentée de province avec {{formatnum:45000}} voyageurs quotidiens.<br /> {{ouvrage |auteur=Clive Lamming |titre=Paris ferroviaire |éditeur=Parigramme |langue=français |lieu=Paris |année=2005 |pages=192 |passage=10 |chap=Quelques données statistiques |isbn=2-84096-424-4 }}</ref>. Les principales lignes radiales du réseau classique sont : * De la [[gare du Nord (Paris)|Gare du Nord]], celle se dirigeant vers [[Lille]] par [[Longueau]], [[Arras]] et [[Douai]] ([[ligne Paris - Lille]]) ; de cette dernière se détachent quatre radiales de moindre importance, la première à [[Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)|La Plaine]] vers [[Hirson]] par [[Soissons]] et [[Laon]] ([[ligne La Plaine - Hirson]]), la seconde à [[Creil]] vers [[Jeumont]] par [[Compiègne]] et [[Saint-Quentin]] ([[ligne Creil - Jeumont]]), la troisième à [[Longueau]] vers [[Amiens]] et [[Boulogne]] (ligne Longueau - Boulogne) et enfin la quatrième à [[Arras]] vers [[Béthune]] et [[Dunkerque]] (ligne Arras - Dunkerque). * De la [[gare de l'Est]], celle se dirigeant vers [[Mulhouse]] par [[Troyes]], [[Chaumont (Haute-Marne)|Chaumont]] et [[Belfort]] ([[ligne Paris - Mulhouse]]) ; de celle-ci se détache à [[Noisy-le-Sec]] la ligne vers [[Strasbourg]] par [[Châlons-sur-Marne]] et [[Nancy]] (ligne Noisy-le-Sec-Strasbourg), sur cette dernière s'appuient deux lignes en prolongement: à [[Épernay]] se détache la ligne vers [[Reims]] (ligne Epernay - Reims) et à [[Lérouville]] commence la ligne conduisant à [[Metz]] (ligne Lérouville-Metz). * De la [[gare de Lyon]], celle se dirigeant vers [[Marseille]] par [[Dijon]], [[Lyon]] et [[Avignon]] ([[ligne classique Paris - Marseille|ligne Paris-Marseille]]) : la « ligne impériale » peut être considérée comme la plus importante du réseau, à la fois par son trafic et par le fait qu'elle dispose soit d'un quadruplement des voies, soit d'un itinéraire « bis » sur la quasi-totalité de son parcours de Paris à Marseille<ref>La ligne est : * sextuplée jusqu'à [[Gare de Villeneuve-Saint-Georges|Villeneuve-Saint-Georges]] ; * quadruplée jusqu'à [[Gare de Melun|Melun]] ; * constituée de deux lignes à double voie de chaque côté de la [[Seine]] jusqu'à [[Gare de Montereau|Montereau]] ; * à nouveau quadruplée jusqu'à [[Saint-Florentin]] (à 172 kilomètres de [[Paris]] ; la section Paris-Saint-Florentin constitue ainsi, et de loin, la plus longue section quadruplée du réseau) ; * à nouveau quadruplée des Les Laumes-[[Alésia]] à [[Blaisy-Bas]] ; * à double voie entre [[Dijon]] et [[Lyon]], mais un itinéraire bis existe par Saint-Amour et [[Bourg-en-Bresse]] (ligne de la Bresse) ; * constituée de deux lignes à voie double de [[Lyon]] à [[Marseille]] : à l'itinéraire « noble » s'ajoute la ligne dite de la rive droite, qui joint Givors à [[Nîmes]] via Tournon, Le Teil et Villeneuve-lès-Avignon, d'où elle est reliée à la ligne Paris-Marseille. À Marseille la [[ligne Marseille-Vintimille]] complète l'itinéraire jusqu'à la frontière italienne en desservant [[Toulon]], [[Cannes]] et [[Nice]]. <br />À la ligne classique s'ajoute la ligne à grande vitesse de [[Combs-la-Ville]] à [[Marseille]].<br />''Source'': Gérard Blier, [[Référence:Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic (Gérard Blier)#La Vie du Rail|Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic]], éditions La Vie du Rail, 1993, pp.82-83-84.</ref>. De cette ligne se détachent la ligne Moret-les-Sablons-Lyon par [[Nevers]], [[Saint-Germain-des-Fossés]] (empruntée jusqu'à cette dernière par les trains Paris-Clermont-Ferrand) et [[Saint-Etienne]], la [[ligne Dijon - Vallorbe|ligne Dijon-Lausanne]] par [[Frasne]] et la [[ligne Mâcon - Ambérieu|ligne Mâcon-Ambérieu]] par [[Bourg]] ; cette dernière ligne rejoint la [[ligne Lyon - Genève|ligne Lyon-Genève]] dont se détache à [[Culoz]] la [[ligne de la Maurienne]] vers [[Chambéry]], [[Modane]] et [[Turin]]. À [[Lyon]] s'amorce la ligne [[Lyon]]-[[Marseille]] par [[Grenoble]], électrifiée jusqu'à cette dernière et qui dessert au-delà [[Veynes]]-Devoluy et [[Aix-en-Provence]]. [[Image:Gare Saint-Lazare002.jpg|thumb|right|[[Gare Saint-Lazare]], Paris]] * De la [[gare d'Austerlitz]], celle se dirigeant vers [[Bordeaux]] par [[Orléans]], [[Tours]] et [[Poitiers]] (ligne Paris-Bordeaux) ; de celle-ci se détachent aux [[Gare des Aubrais|Aubrais]] la ligne Les Aubrais-Montauban par [[Vierzon]], [[Châteauroux]], [[Limoges]] et [[Brive-la-Gaillarde]] puis à Saint-Benoît la ligne vers [[La Rochelle]] . À [[Bordeaux]] commence la ligne [[Bordeaux]]-[[Irun]] qui prolonge l'itinéraire depuis Paris jusqu'à [[Biarritz]] et la frontière espagnole et dont se détachent successivement les lignes [[Facture]]-[[Arcachon]] et [[Puyoo]]-[[Dax]]. * De la [[Gare Montparnasse]], celle se dirigeant vers [[Le Mans]], [[Rennes]], [[Saint-Brieuc]] et [[Brest]] et dont se détachent d'une part au Mans la ligne vers [[Angers]] (ligne [[Le Mans]]-[[Angers]]), partie de l'itinéraire [[Paris]]-[[Nantes]], d'autre part la ligne vers [[Redon]] (ligne [[Rennes]]-[[Redon]]), partie de l'itinéraire [[Paris]]-[[Quimper]]. À ces lignes principales s'ajoute depuis [[Rennes]] la ligne vers [[Saint-Malo]] (ligne [[Rennes]]-[[Saint-Malo]]). * De la [[Gare Saint-Lazare]] enfin, celles divergeant à [[Mantes-la-Jolie]] et se dirigeant d'une part vers [[Rouen]] et [[Le Havre]] ([[ligne Paris-Le Havre]]), d'autre part vers [[Caen]] et [[Cherbourg]] ([[ligne Mantes-la-Jolie - Cherbourg|ligne Mantes-la-Jolie-Cherbourg]]). À ces radiales s'ajoutent quelques itinéraires transversaux importants qui empruntent chacun plusieurs lignes: * La [[ligne classique Bordeaux-Toulouse|ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Tarascon-Marseille]] peut être considérée comme la plus importante ligne transversale du réseau. Elle est la seule grande ligne transversale de la moitié sud de la France à bénéficier de l'équipement optimal de bout en bout (double voie, électrification, [[bloc automatique lumineux|BAL]] ou [[Bloc automatique à permissivité restreinte|BAPR]]). Son rôle a changé depuis l'arrivée du [[TGV]], dans la mesure où les sections [[Bordeaux]]-[[Toulouse]] et [[Tarascon (Bouches-du-Rhône)|Tarascon]]-[[Narbonne]] peuvent désormais être considérées comme des radiales. * La [[ligne Lyon-Strasbourg]] relie [[Lyon]] et la [[Méditerranée]] à l'[[Alsace]] et à l'[[Allemagne]], via la [[Bourgogne]] et la [[Franche-Comté]]. Si elle a récemment été électrifiée de bout en bout ([[1995 dans les chemins de fer|1995]]), la section à voie unique [[Mouchard (Jura)|Mouchard]]-[[Saint-Amour (Jura)|Saint-Amour]] diminue la capacité de cette ligne. * La [[ligne Luxembourg-Dijon]], qui a connu son apogée à l'heure de la sidérurgie [[lorraine]], n'en garde pas moins un rôle majeur, notamment sur sa section Nord entre [[Luxembourg (ville)|Luxembourg]], [[Thionville]], [[Metz]] et [[Nancy]], où la coexistence de flux massif régionaux, Grandes Lignes et de fret a obligé la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] à quadrupler certaines sections. * La [[ligne Valenciennes-Thionville]] (transversale nord-est), la première grande ligne électrifiée en courant industriel 25 kV [[courant alternatif|alternatif]], a perdu une grande partie de son importance, autrefois liée à l'exploitation de la [[houille]] et à la [[sidérurgie]] des deux régions [[Nord-Pas-de-Calais]] et [[Lorraine]]. * Les lignes [[ligne Nantes - Bordeaux|Nantes-Bordeaux]], [[Ligne Lyon-Bordeaux|Lyon-Bordeaux]] et [[Ligne Lyon-Nantes|Lyon-Nantes]] souffrent de la concurrence d'autres itinéraires plus rapides ou plus rentables pour les relations qu'elles assurent, que ce soit via [[Tours]] pour la première (pour bénéficier de l'électrification), via le sillon rhodanien et la ligne [[Ligne classique Bordeaux-Toulouse|Tarascon-Bordeaux]] pour la seconde ou via la région parisienne en [[TGV]] pour la dernière, laquelle est toutefois en cours d'électrification. * Enfin, la « grande ceinture du bassin parisien », reliant [[Rouen]], [[Amiens]], [[Tergnier]], [[Laon]], [[Reims]], [[Châlons-en-Champagne]], [[Saint-Dizier]], [[Chaumont (Haute-Marne)|Chaumont]] et [[Gare de Culmont - Chalindrey|Culmont-Chalindrey]] (sur la [[ligne Luxembourg-Dijon]]) n'a qu'un rôle assez marginal ; son équipement est très variable selon les sections (électrifiée entre Rouen et Amiens et entre Châlons et Saint-Dizier, équipée tantôt du BM, tantôt du BAPR, tantôt du BAL), mais son électrification est [[Arc Picard|prévue à long terme]]. À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne ([[ligne des Cévennes]], [[ligne Toulouse-Bayonne|Transversale pyrénéenne]]…), voire purement régionale ([[ligne Alès-Bessèges]], [[Chemin de fer du Blanc-Argent|Blanc-Argent]]…). === Équipement === ==== Électrification ==== [[Image:French railway network.svg|300px|right|thumb|Carte des types d'électrification du réseau ferroviaire français.<br />'''''Légende :'''''<br />* Trait fin : voie unique / Trait large : 2 voies ou plus<br />* Rouge : LGV, 25 kV<br />* Orange : 25 kV<br />* Vert : 1500 V<br />* Jaune : autres courants<br />* Gris : non électrifié]] Bien que la [[Compagnie des Chemins de fer du Midi|compagnie du Midi]] ait expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes un [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à basse fréquence|système à courant alternatif sous une tension de {{formatnum:12000}} volts et fréquence 16 2/3 Hz]], il demeure aujourd'hui sur le réseau national, deux [[Système d'électrification ferroviaire|systèmes d'électrification]] dominants : * le [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|système à courant continu sous une tension de 1500 volts]], * le [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|système à courant alternatif sous une tension de {{formatnum:25000}} volts]]. Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de l'[[État (France)|État]] en [[1920 dans les chemins de fer|1920]], qui équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est. Le second, expérimenté en 1950 sur l'« étoile de Savoie » ([[ligne Aix-les-Bains - Annemasse]]), puis développé à plus large échelle sur la [[Ligne Lille - Thionville|transversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville]], est retenu pour la plupart des électrifications nouvelles et équipe notamment toutes les [[LGV]]. Néanmoins, jusque dans les années 1980, des électrifications ont été menées en 1500 V continu dans le sud ([[Ligne Givors - Nîmes|rive droite du Rhône]], [[Ligne Bordeaux - Sète|Bordeaux - Montauban]], [[Ligne Narbonne - Port-Bou|Narbonne - Port-Bou]]) afin de ne pas multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives bicourant n'étaient pas encore majoritaires. D'autres types de courants, comme par exemple le courant continu à tension de l'ordre de 750 à 850 V avec captage par [[troisième rail]], sont encore en usage sur certaines lignes secondaires ainsi que pour les réseaux de métros et de tramways. ==== Signalisation et contrôle de vitesse ==== {{Article détaillé|Signalisation ferroviaire (France)}} {{...}} === Les LGV === [[Image:LGV Est PK217.jpg|thumb|left|La [[LGV Est européenne]]]] Dans le cadre du développement du réseau [[TGV]], le réseau ferroviaire français a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau de [[ligne à grande vitesse|lignes à grande vitesse (LGV)]] spécialement conçues pour la circulation des [[TGV]] à grande vitesse<ref>L'[[Union internationale des chemins de fer]] (UIC) parle de ''grande vitesse'' lorsque la vitesse commerciale d'une rame est supérieure ou égale à 250&nbsp;km/h.</ref>. Le [[TGV]] a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais le [[Shinkansen]] de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques<ref>Ces lignes doivent cependant être électrifiées pour que le TGV puisse y circuler. De plus, les TGV ne peuvent pas circuler aussi vite sur ligne classique que sur ligne à grande vitesse ; la vitesse commerciale d'un TGV sur ligne classique est généralement limitée à 160&nbsp;km/h, hormis sur certains tronçons aménagés des lignes Tours&nbsp;&ndash;&nbsp;Bordeaux et Le Mans&nbsp;&ndash;&nbsp;Nantes où ils peuvent rouler à 200, voire 220&nbsp;km/h.</ref>. La première LGV française est la [[LGV Sud-Est]], qui relie depuis [[1981 dans les chemins de fer|1981]] l'agglomération parisienne à celle de Lyon ; elle a été prolongée vers la Méditerranée entre [[1992 dans les chemins de fer|1992]] et [[2000 dans les chemins de fer|2000]] par les [[LGV Rhône-Alpes]] et [[LGV Méditerranée|Méditerranée]]. En [[1989 dans les chemins de fer|1989]]-[[1990 dans les chemins de fer|1990]], c'est au tour de la [[LGV Atlantique]] de relier Paris aux agglomérations du [[Le Mans|Mans]] et de [[Tours]], avec des services TGV qui continuent jusqu'aux principales villes de l'arc atlantique ; en [[1993 dans les chemins de fer|1993]], la [[LGV Nord]] relie l'agglomération parisienne à [[Lille]] et au [[Tunnel sous la Manche]], avant qu'une antenne vers [[Bruxelles]] soit ouverte en [[1997 dans les chemins de fer|1997]]. Enfin, l'ouverture d'une [[LGV Interconnexion Est|ligne dite d'''interconnexion'' en Île-de-France]] entre [[1994 dans les chemins de fer|1994]] et [[1996 dans les chemins de fer|1996]], et celle de la [[LGV Est européenne]] reliant depuis [[2007 dans les chemins de fer|2007]] Paris à la [[Lorraine]] ont abouti au réseau français de LGV tel que nous le connaissons aujourd'hui. D'autres lignes sont cependant en construction ou en projet, comme la [[LGV Rhin-Rhône]] et la [[LGV Sud Europe Atlantique]]. Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de nombreuses particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé, le profil peut en revanche être comparable à celle d'une ligne de montagne (la LGV Sud-Est admet des rampes de 35&nbsp;‰), ce qui est rendu possible par l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la puissance du TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système de [[signalisation en cabine]] appelé [[transmission voie-machine|TVM]], le temps de présence d'un signal latéral dans le champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès lors que le train roule à grande vitesse. Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus performantes, expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliards d'euros pour cent kilomètres en moyenne<ref>Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Chiffres RFF.</ref>{{,}}{{ref nécessaire}}. ===Les gares=== {{à sourcer|date=date inconnue}} {{Loupe|Liste des gares de France}} {{...}} Sur le réseau ferré français il y a 2744 gares et simples arrêts. 900 millions de personnes transitent chaque année dans les gares de France. 30% des personnes qui fréquentent les gares ne prennent pas le train. == Le matériel roulant == Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à quarante ans<ref>Voire plus, les dernières [[BB 8100]] et [[BB 80000]] approchant des 60 ans, certaines séries disparu ayant atteint les 65 ans !</ref>, le parc actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend néanmoins à diminuer, par un effort global de standardisation. Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises fret, et des compagnies étrangères pénétrant en France. On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont propriétaires d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques tels que [[Peugeot#Filiale|GEFCO]] ou [[Groupe SNCF#Pôle Transport et logistique (Fret)|SGW]] ou directement des [[Chargeur (transport et logistique)|chargeur]]s. === Le matériel de la SNCF === {{Loupe|Matériel moteur de la SNCF}} {{...}} === Le matériel des nouveaux entrants === {{...}} === Le matériel des entreprises étrangères === [[Image:AM96.JPG|thumb|Une AM 96 de la SNCB]] [[Image:Npz portrait.jpg|thumb|Une rame Colibri des CFF]] Ces matériels sont peu nombreux, mais généralement assez symboliques des accords de la SNCF avec les entreprises des pays voisins, soit dans le domaine des trains de voyageurs internationaux ou régionaux, soit du fret. Pour les trains internationaux, on citera : * les trains [[Talgo]] vers l'Espagne, de jour comme le résiduel Montpellier - Barcelone issu du ''Catalan Talgo'', ou les trains de nuit d'Elipsos, * les [[ETR 460]] qui reliaient [[Gare de Lyon-Part-Dieu|Lyon]] et [[Gare de Milano Centrale|Milan]], remplacés pour manque de fiabilité par des TER Rhône-Alpes en correspondance avec des TGV Paris - Milan, * et bien sûr les [[Velaro|ICE 3]] de la [[Deutsche Bahn|DB]] pour les services Paris - Frankfort lancés à la mise en service du [[LGV Est européenne|TGV Est]] le [[10 juin dans les chemins de fer|10 juin]] [[2007 dans les chemins de fer|2007]]. Pour les trains régionaux, la liste n'étant pas non plus exhaustive : * des rames [[Série 04 (SNCB)|AM 96]] de la [[Société nationale des chemins de fer belges|SNCB]] depuis la Belgique notamment vers [[Gare de Lille - Flandres|Lille-Flandres]], * des rames de la série 2000, remplacées depuis par la série 2200 des [[Société nationale des chemins de fer luxembourgeois|CFL]], respectivement identiques aux [[Z 11500]] et [[Z 24500]] de la SNCF, sur l'axe Luxembourg - Metz - Nancy, * des autorails [[:de:Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle]] de l'[[:de:Ortenau-S-Bahn|Ortenau-S-Bahn]] sur [[Gare de Strasbourg|Strasbourg]] - [[Offenburg]], * des rames [[Voiture Colibri|Colibri]] des [[Chemins de fer fédéraux suisses|CFF]] entre Mulhouse et Bâle, * des rames [[Bem 550]] des CFF du [[Rhône Express Régional]] entre [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]] et Genève. Enfin, pour le transport de fret, les interpénétrations font venir des [[Bombardier TRAXX#Famille des 185|E 185]] d'Allemagne et des [[:it:Locomotiva FS E.402B|E 402 B]] d'Italie. === Dépôts et ateliers === * Alsace : ** Strasbourg ([[BB 15000]], [[BB 16500]], [[BB 25500]], [[BB 26000]], [[BB 61000]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]], [[BB 66700]], [[BB 67400]], [[X 73500]], [[X 73900]], [[X 76500]]) * Aquitaine : ** Bordeaux ([[BB 7200]], [[Z 5300]], [[Z 7300]], [[B 81500]], [[BB 63500]], [[BB 66000]], [[BB 67400]], [[X 2200]]) * Auvergne : ** Clermont-Ferrand ([[X 73500]], [[X 76500]]) * Bourgogne : ** Dijon-Perrigny ([[BB 7200]], [[BB 8500]], [[BB 9200]], [[BB 25500]], [[BB 26000]], [[BB 36000]], [[BB 36200-300|BB 36300]], [[Z 9500]], [[Z 9600]], [[Z 27500]], [[B 81500]], [[BB 63500]], [[BB 66700]], [[X 2800]], [[X 73500]], [[X 76500]]) ** Nevers ([[Z 27500]], [[B 81500]], [[CC 72000]], [[BB 63500]], [[BB 66000]], [[BB 67200]], [[BB 67400]], [[X 4500]], [[X 4630]], [[X 4750]], [[X 72500]], [[X 73500]]) * Bretagne : ** Rennes ([[BB 25500]], [[Z 9600]], [[Z 21500]], [[Z 27500]], [[BB 63500]], [[BB 67300]], [[X 2100]], [[X 4500]], [[X 73500]]) * Centre : ** Tours ([[BB 9200]], [[BB 22200]], [[Z 5300]], [[Z 7300]], [[Z 21500]], [[BB 63500]], [[BB 66000]], [[BB 67200]], [[BB 67300]], [[BB 67400]], [[X 4300]], [[X 72500]], [[X 73500]]) * Champagne-Ardenne : ** Chalindrey ([[B 82500]], [[CC 72100]], [[A1AA1A 68000]], [[A1AA1A 68500]], [[BB 63500]], [[BB 66400]], [[BB 69400]]) ** Epernay ([[BB 16500]], [[Z 27500]], [[X 4630]], [[X 73500]], [[X 76500]]) * Ile-de-France : ** Achères ([[BB 15000]], [[BB 16000]], [[BB 17000]], [[BB 25500]], [[BB 27300]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64700]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]]) ** Les Ardoines ([[Z 5600]], [[Z 8800]], [[Z 20500]], [[Z 20900]]) ** La Chapelle ([[BB 16100]], [[BB 16500]], [[BB 17000]], [[Z 6100]], [[Z 8100]]) ** Chatillon ([[TGV Atlantique]], [[TGV Duplex]]) ** Joncherolles ([[Z 20500]], [[Z 20900]]) ** Le Landy ([[TGV Sud-Est]], [[TGV Réseau]], [[TGV TMST]], [[TGV PBA]], [[TGV PBKA]]) ** Le Landy-Pleyel ([[Z 26500]]) ** Montrouge ([[BB 8500]], [[BB 25500]], [[BB 27300]], [[Z 5300]], [[Z 26500]]) ** Noisy ([[Z 20500]], [[Z 22500]], [[B 82500]], [[Avanto]]) ** Paris Sud-Est ([[TGV Sud-Est]], [[TGV Duplex]], [[TGV Réseau|TGV Réseau tritension]], [[TGV Duplex|TGV Duplex-Réseau]], [[TGV La Poste]]) ** Saint-Lazare ([[Z 6400]], [[Z 20500]]) ** Technicentre Est Européen ([[TGV Réseau|TGV Réseau bicourant]], [[TGV POS]]) ** Villeneuve ([[BB 8500]], [[BB 7200]], [[BB 22200]], [[BB 26000]], [[BB 80000]], [[BB 88500]], [[Z 5300]], [[Z 5600]], [[Z 20500]], [[BB 63000]], [[BB 63500]], [[BB 66700]]) * Languedoc-Roussillon : ** Villefranche-de-Conflent ([[Z 100]], [[Z 150]], [[Z 200]]) * Limousin : ** Limoges ([[B 81500]], [[X 2200]], [[X 72500]], [[X 73500]]) * Lorraine : ** Metz ([[Z 24500]], [[Z 27500]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64700]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]], [[X 4750]], [[X 73500]], [[X 73900]], [[X 76500]]) ** Thionville ([[BB 16500]], [[BB 27000]], [[BB 37000]], [[Z 6300]], [[Z 11500]]) * Midi-Pyrénées : ** Toulouse ([[BB 8500]], [[BB 9300]], [[BB 26000]], [[Z 27500]], [[B 81500]], [[BB 66000]], [[X 2100]], [[X 2200]], [[X 72500]], [[X 73500]]) * Nord-Pas-de-Calais : ** Lens ([[BB 16500]], [[BB 22200]], [[BB 27000]], [[BB 63500]], [[BB 66700]]) ** Lille ([[Z 23500]], [[Z 24500]], [[Z 92050]]) * Basse-Normandie : ** Caen ([[Z 27500]], [[X 72500]], [[X 73500]], [[X 76500]]) * Haute-Normandie : ** Sotteville ([[Z 27500]], [[BB 60000]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64700]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]], [[BB 66000]], [[BB 69000]], [[X 4750]], [[X 4900]], [[X 4790]], [[X 73500]]) * Pays-de-la-Loire : ** Nantes ([[Z 24500]], [[Z 27500]], [[BB 63500]], [[X 2100]], [[X 4630]], [[X 72500]], [[X 73500]], [[X 76500]]) * Picardie : ** Longueau ([[BB 63500]], [[BB 66000]], [[BB 66400]], [[BB 67200]], [[BB 67300]], [[BB 67400]], [[BB 75000]], [[X 4500]], [[X 4630]], [[X 72500]], [[X 73500]], [[X 76500]]) * Poitou-Charentes : ** Saintes ([[B 82500]], [[X 2100]], [[X 2200]]) * Provence-Alpes-Côte-d'Azur : ** Avignon ([[BB 8100]], [[BB 26000]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64700]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]], [[BB 66000]], [[BB 67200]], [[BB 69000]]) ** Marseille ([[BB 7200]], [[BB 22200]], [[BB 25500]], [[Z 7300]], [[Z 7500]], [[Z 23500]], [[Z 26500]], [[Z 27500]], [[B 81500]], [[BB 67400]], [[X 72500]], [[X 76500]]) ** Nice ([[BB 63000]], [[BB 63500]], [[X 2200]]) * Rhône-Alpes : ** Chambéry ([[BB 22200]], [[BB 25150]], [[BB 63000]], [[BB 67300]]) ** Lyon-Vaise ([[B 81500]], [[X 2800]], [[X 4630]], [[X 72500]], [[X 73500]]) ** Saint-Gervais ([[Z 600]], [[Z 800]], [[Z 850]]) ** Vénissieux ([[BB 8500]], [[BB 9600]], [[BB 25200]], [[BB 25500]], [[BB 88500]], [[Z 7500]], [[Z 9500]], [[Z 9600]], [[Z 23500]], [[Z 24500]], [[Z 27500]], [[BB 63500]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64700]], [[BB 64700 / TBB 64800|BB 64800]], [[BB 66700]]) ''Source : Le Train, Atlas ferroviaire France 2008-2009'' == Les services voyageurs == === Le service « Grandes lignes » === [[Image:Carte réseau grandes lignes radiales fr.svg|400px|right|thumb|Carte des lignes radiales des réseaux ''Grandes lignes'' et ''Intercités'' de la SNCF, par service.<br />Cliquez sur la carte pour l'agrandir et voir la légende.]] Suite à la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les plus rentables des services déficitaires. Cette partition, effective début [[2005 dans les chemins de fer|2005]], a abouti à la création des activités « Voyages France Europe » (VFE) comprenant les trains internationaux, les TGV et [[Corail Téoz]], et « Trains Inter-Régionaux » (TIR), assez rapidement renommée « [[Corail Intercités]] » (CIC). ==== Les services voyageurs internationaux ==== Si les trains [[Trans-Europ-Express|Trans-Europ-Express (TEE)]] ont disparu depuis les [[années 1980]], victimes de la concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux par rames TGV a permis au chemin de fer de conquérir d'importantes parts de marché sur certains parcours internationaux. Il demeure néanmoins des relations par trains classiques de nuit, soit vers l'[[Espagne]] (écartement des rails différents), soit vers l'[[Italie]], ou vers l'[[Allemagne]] et l'Europe Centrale (distances importantes). Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour une grande partie d'entre eux assurés par des sociétés indépendantes de la SNCF, bien que celle-ci détienne souvent une part importante de leur capital. Il s'agit de : * [[Eurostar]] vers [[Londres]] (TGV), * [[Thalys]] vers la [[Belgique]], les [[Pays-Bas]] et l'Allemagne ([[Cologne]]) (TGV), * [[Lyria]] vers la [[Suisse]] (TGV), * [[Artésia]] vers l'Italie (TGV et trains de nuit), * et [[Elipsos]] vers l'Espagne (trains de nuit). Les [[TGV TMST]] (pour ''TransMancheSuperTrain'') de la compagnie Eurostar relient la [[gare de Saint-Pancras]] à [[Londres]] à [[Gare de Paris-Nord|Paris]] en 2h15, à [[Gare de Lille - Europe|Lille]] en 1h20 ; les [[TGV PBA]] et [[TGV PBKA|PBKA]] de la compagnie Thalys relient quant à eux [[Gare de Paris-Nord|Paris]] à [[Gare de Bruxelles-Midi|Bruxelles]], [[Köln Hauptbahnhof|Cologne]] et [[Gare Centrale (Amsterdam)|Amsterdam]] en respectivement 1h22, 3h50 et 4h11. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure à 70 % entre Paris et Londres<ref>La part de marché d'Eurostar était de 71 % sur ce trajet en août 2005, soit deux ans avant l'ouverture de la seconde section de la ligne à grande vitesse britannique [[High Speed 1]], qui a permis de diminuer le temps de parcours d'une vingtaine de minutes.<br />{{lien web|url=http://www.eurostar.com/FR/fr/leisure/about_eurostar/press_release/press_archive_2005/17_10_05_eurostar_des_parts_de.jsp|titre=Eurostar : des parts de marché record, malgré les événements de juillet|auteur=Communiqué de presse d'Eurostar|date=17 octobre 2005|site=eurostar.com}}</ref>, et que [[Thalys]] n'a désormais plus de concurrence aérienne sur le trajet Paris-Bruxelles. ==== Les TGV ==== {{Loupe|TGV}} {{...}} ==== Les Corail Téoz ==== {{Loupe|Corail Téoz}} {{...}} Les Corail Téoz sont entré en service en 2003. Il ne circulent que sur 3 lignes en France. Ce service contrairement au autre Corail impose la réservation et est surtaxé a cause du service plus présent. De plus, il s'arréte que dans peu de gares par rapport au service corail. Mais il offre plus de confort et de service au voyageurs. Les lignes concernées sont Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse et Bordeaux - Toulouse - Marseille - Nice. ==== Le service Corail Intercités ==== {{Loupe|Corail Intercités}} {{...}} === Les trains régionaux === L'ancienne ''Direction des Transports Publics, Régionaux et Locaux'' (DTPRL) de la SNCF, renommée ''SNCF Proximités'', regroupe les activités régionales [[Transport express régional|TER]] et [[Transilien]] pour l'[[Île-de-France]]. ==== Le TER ==== {{Loupe|TER}} {{...}} ==== Transilien ==== {{Loupe|Transilien}} {{...}} === Billetique === {{...}} === Confort et classes === {{...}} A l'origine, 3 classes, la 3e ayant disparu en [[1956 dans les chemins de fer|1956]]. Les 1ères et 2ème classes subsistent dans les trains Grandes Lignes en général, mais la 1ère classe a été supprimée en Île-de-France, et dans les TER de certaines régions.{{Référence nécessaire}} == Le fret == En 2005, le transport ferroviaire national représentait 65,8 millions de [[tonne]]s et 23,5 milliards de tonnes-kilomètres<ref>Les tonnes-kilomètres sont obtenues en multipliant pour chaque transport sa masse en tonne par la distance de transport en kilomètres.</ref>{{,}}<ref>Données SITRAM, ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables.</ref>. Ce trafic, qui concerne quasi-exclusivement le réseau national, est essentiellement dû à la SNCF, les nouveaux entrants représentant une part de l'ordre de 10 % en 2008<ref>[http://www.liberation.fr/actualite/politiques/330969.FR.php Deux raisons pour une grève - Libération - 10/06/2008]</ref>. La distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 par voie fluviale et 89 km par route. Exprimée en tonnes-kilomètres, la part de marché du transport ferroviaire de fret s'élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale et 86,3 % pour la route. Cette part a diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré ou à cause de l'arrivée de la concurrence intramodale qui a poussé la SNCF à sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables. {{...}} == Les transports urbains et suburbains == [[Image:French urban railway networks.svg|right|thumb|400px|'''Carte des agglomérations françaises disposant d'un réseau ferroviaire urbain'''. <br /><br /><center>''Légende'' :</center> <br />Point noir : réseau de métro. <br />Point marron : réseau de métro léger ([[Véhicule automatique léger|VAL]]). <br />Point bleu : réseau de tramway. <br />Point vert : réseau de prémétro. <br /><br />Un cercle vide correspond à un réseau en construction ou en projet. <br /><br />L'aire des points est proportionnelle à la longueur du réseau.]] Il s'agit essentiellement des réseaux de métro et de tramway des grandes villes. De nombreuses lignes assurant des services suburbains sont toutefois partie intégrante du réseau national et exploitées par la SNCF. === Le tramway === {{Article connexe|Liste des tramways de France}} Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en France. Des réseaux de [[tramway]] se sont développés dans de nombreuses agglomérations au cours de la deuxième moitié du {{XIXe siècle}} et jusqu'aux premières années du {{XXe siècle}}. Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années 1930 et surtout de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway roule à Paris en 1936. Seuls les réseaux de [[Tramway de Lille|Lille-Roubaix-Tourcoing]], [[Tramway de Marseille|Marseille]] et [[Tramway de Saint-Étienne|Saint-Étienne]] se maintiennent, mais avec seulement une ligne chacun. Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centres-ville et aux chocs pétroliers, naît dans les [[années 1970]]. Le [[concours Cavaillé]], lancé en [[1975]] par le secrétaire d'État aux transports du même nom, vise à concevoir un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de France. C'est pourtant [[Tramway de Nantes|Nantes]], qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la première à mettre en service en [[1985 dans les chemins de fer|1985]] une ligne de tramway moderne. Depuis, ce mode de transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui dix-neuf agglomérations françaises, sans compter les réseaux étrangers qui ont une partie de leur parcours en France. [[Image:Tram-de-Nantes.jpg|left|thumb|Le [[tramway de Nantes]], le premier réseau moderne ouvert en [[1985 dans les chemins de fer|1985]].]] On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation intermédiaire entre train et tramway, le [[tram-train]], dont les lignes transfrontalières entre [[Sarrebruck]] (frontière allemande) et [[Sarreguemines]] depuis [[1997]], sur le réseau ferré national français, et celle entre [[Genève]] et [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]] depuis [[2001]]. === Le métro === {{Article connexe|Liste des métros de France}} En [[France]], le [[métro de Paris]] domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du pays{{ref nécessaire}}. Ouvert à partir de [[1900 dans les chemins de fer|1900]], il a été le seul réseau en activité jusqu'en [[1974]], date d'ouverture de la première ligne du [[métro de Lyon]], suivie de peu par le [[Métro de Marseille|réseau de Marseille]] en 1977. Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en plus appel au métro automatique de type [[Véhicule automatique léger]] (VAL), mis au point par [[Matra (aéronautique)|Matra]] et racheté depuis par [[Siemens AG|Siemens]]. C'est le cas du réseau de [[métro de Lille|Lille]], le premier au monde à utiliser cette technologie dès [[1983 dans les chemins de fer|1983]], mais aussi de ceux de [[métro de Toulouse|Toulouse]] et [[métro de Rennes|Rennes]] ; les deux aéroports parisiens sont eux aussi équipé d'une ligne chacun, appelées [[Orlyval]] et [[CDGVAL]]. À noter qu'en plus des réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique parmi les réseaux antérieurs, la [[ligne 14 du métro de Paris]] et la [[ligne D du métro de Lyon]]. === Les réseaux suburbains === === Les exploitants === A [[Paris]] et en Île-de-France, c'est la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] qui exploite le réseau du métro depuis 1949 sous le régime de la [[Régie (droit français)|régie]]. Depuis la loi SRU, la RATP est autorisée à intervenir dans l'exploitation des réseaux de province, voire à l'étranger. En Province, l'exploitation des réseaux se fait sous le régime de concessions renouvelées périodiquement par mise aux enchères. Quelques groupes se partagent ce marché : * [[Véolia Transport#Réseaux urbains : France|Véolia Transport]] (groupe [[Veolia]]) : [[Nancy]], [[Rouen]], [[Saint-Étienne]], * [[Keolis]] (filiale à 43% de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]) : [[Lille]], [[Lyon]], [[Rennes]], [[Caen]], [[Laon]], [[Lens (Pas-de-Calais)|Lens]] ([[Tadao]]) ; * [[Transdev]] (Groupe Caisse des dépôts et consignations) : [[Strasbourg]], [[Nantes]], [[Orléans]] ; [[Grenoble]], [[Montpellier]]. Les réseaux de [[Marseille]] et [[Toulouse]] sont exploités par des régies autonomes, respectivement la [[Régie des transports de Marseille|RTM]] et [[Tisséo|Tisséo réseau urbain]]. == Les réseaux secondaires et touristiques == === Les réseaux secondaires === Il s'agit plutôt de lignes isolées, souvent à voie métrique, que de véritables réseaux. Il sont souvent exploités sous le régimes de [[concession]]s de [[service public]] concédées par des collectivités locales. Ils jouent un rôle très marginal, essentiellement dans le transport de voyageurs et entrent pour la plupart dans la catégorie des trains touristiques. Beaucoup de ces lignes ont été fermé dans les années 1960-1970, certaines de ces lignes ont resservie pour des trains touristiques. Les deux principaux réseaux sont les [[ligne Nice - Digne|chemins de fer de Provence]], exploités par [[Chemins de fer et transport automobile]] (CFTA), filiale de Connex, et les [[chemins de fer de Corse]], exploités par la SNCF. * [[Liste des chemins de fer secondaires de France]] === Les réseaux touristiques === {{Article connexe|Liste des chemins de fer touristiques de France}} {{...}} [[Image:Trainjaune 03.jpg|right|thumb|« ''Le Petit train jaune'' », train touristique circulant sur la [[ligne de Cerdagne]] dans les [[Pyrénées-Orientales]].]] Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés par des entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de bénévoles. C'est aussi un loisir pour les membres des associations qui s'y consacrent. La [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des lignes TER qui traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif touristique est proposé. == Le contexte réglementaire == {{...}} ===Le cadre législatif === {{...}} === Les organismes de contrôle et de régulation === {{...}} * Le ministère des Transports : il est chargé notamment de délivrer les licences d'entreprises ferroviaire ; * Le [[conseil supérieur du service public ferroviaire]] ([[CSSPF]]), chargé de veiller à la bonne coordination du système ferroviaire français. * l'[[établissement public de sécurité ferroviaire]] (EPSF), chargé de veiller à l'application de réglementations de sécurité dans le domaine des transports ferroviaires, * Les [[autorité organisatrice de transports|autorités organisatrices]] : ce sont les [[régions françaises|régions]] administratives, qui sont chargées par la loi de définir, et de financer partiellement, le [[service public]] de transport régional de voyageurs tant sur la route que sur le rail (pour les chemins de fer : les [[TER]]) ; ** Le [[STIF|syndicat des transports de l'Île-de-France]] ([[STIF]]), il joue le rôle d'autorité organisatrice pour la région [[Île-de-France]]. === Les gestionnaires d'infrastructure === {{...}} * [[Réseau ferré de France]] (RFF), établissement public chargé de [[gestionnaire d'infrastructure ferroviaire|gérer]], d'entretenir et de développer le réseau ferré national. Il en est le propriétaire. Il encaisse les redevances d'accès (péages) payées par les entreprises ferroviaires ; * [[Eurotunnel]] === Les exploitants === {{...}} [[Image:Siège SNCF2.jpg|thumb|right|Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris]] * La [[société nationale des chemins de fer français]] (SNCF), établissement public chargé d'exploiter des services de transport de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré national. Titulaire d'une [[licence d'entreprise ferroviaire]], elle est autorisée à exploiter ce type de services sur tous les réseaux de l'[[Union européenne]], dans les limites de la réglementation en vigueur et des règles de réciprocité établies par les États ; * Les [[entreprise ferroviaire|entreprises ferroviaires]] : outre la SNCF, toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence délivrée par un des pays membres de l'[[Union européenne]] est autorisée à exploiter des services de transport sur le réseau ferré français dans les conditions prévues par la législation européenne : pour le moment cette ouverture est limitée au fret sur une partie du réseau et pour les services internationaux ; une filiale d'[[Eurotunnel]] est titulaire d'une telle licence en France ; tous les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire sont réunis au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) http://www.utp.fr ===Les associations de clients et d'usagers === * Les [[Association loi de 1901|associations d'usagers]], dont notamment la [[FNAUT]] : représentées dans les réunions de concertation, elles font remonter les demandes et les critiques des usagers sur l'organisation du service ferroviaire. {{...}} == L'industrie ferroviaire == L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3 milliards d'euros<ref>[http://www.jd.apec.fr/delia/MarcheEmploi/Fiches-apec/secteurs-plus/currentTopic_TOP_259/currentTopic_ART_null/motherTopic_TOP_30/motherTopic_ART_null/currentArticle_ART_50425/backArticle_ART_1630/L+industrie+ferroviaire+sur+les+rails.html L'industrie ferroviare sur les rails, Apec.]</ref> === Constructeurs de matériel roulant === Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du marché : * [[Alstom]], société française basée notamment à [[Belfort]] et [[Aytré]] près de [[La Rochelle]], * [[Bombardier (constructeur)|Bombardier]], groupe canadien qui a pris pied sur le marché français en reprenant fin 1989 les [[Ateliers de construction du Nord de la France|ANF]] (usine à [[Crespin]] près de [[Valenciennes]]). Bien que concurrents, ces groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de consortiums, comme c'est la cas pour le marché des rames [[MF 2000]] de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]], ou bien sous-traiter réciproquement une partie des commandes. Alstom était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période récente, de la SNCF pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à grande vitesse, mais Bombardier est entré en force dans ce marché avec la commande des [[Autorail à grande capacité|AGC]] en 1999 (700 rames) et celle des rames [[Francilien (automotrice)|NAT]] pour le [[Transilien]] en 2006 (172 rames fermes plus 200 en option). === Ingénierie ferroviaire === == Le transport ferroviaire dans l'art == [[Image:Claude Monet 004.jpg|right|250px|thumb|[[Claude Monet]], ''[[La Gare Saint-Lazare]]'', [[1877 dans les chemins de fer|1877]].]] {{...}} == Annexes == === Bibliographie === * Gérard Blier, ''Nouvelle Géographie ferroviaire de la France'' :*Tome II : ''L'organisation régionale du trafic'', La Vie du Rail, Paris, 1993 {{détail édition|Référence:Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic (Gérard Blier)}} :*Tome III : ''L'impact du chemin de fer'', La Vie du Rail, Paris, 1996 {{détail édition|Référence:Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 3 : L'impact du chemin de fer (Gérard Blier)}} * François Caron, ''Histoire des chemins de fer en France'' :*Tome I : ''1740-1883'', Fayard, Paris, 1997 {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome I : 1740-1883 (François Caron)}}. :*Tome II : ''1883-1937'', Fayard, Paris, 2005 {{détail édition|Référence:Histoire des chemins de fer en France, Tome II : 1883-1937 (François Caron)}}. === Notes et références === {{references|colonnes=2}} === Liens internes === * [[Chemin de fer]] * [[Société nationale des chemins de fer français]] * [[Réseau ferré de France]] * [[Histoire des chemins de fer français]] * [[Transport ferroviaire par pays]] {{Transport ferroviaire en Europe}} === Liens externes === {{CommonsCat|Rail transport in France|le transport ferroviaire en France}} {{Portail|Ferrovipédia|France}} [[Catégorie:Transport ferroviaire en France|*]] [[en:Rail transport in France]] [[hu:Franciaország vasúti közlekedése]]