Voiture électrique
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2008-06-24T09:35:04Z
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Une '''voiture électrique''' est une [[automobile]] mue par un ou plusieurs [[Moteur électrique|moteurs électriques]].
La source d'[[électricité]] pour les moteurs était à l'origine une [[batterie d'accumulateurs]]. Aujourd'hui on peut distinguer plusieurs types de véhicules électriques suivant la source de courant électrique :
* les véhicules avec ''batteries d'accumulateurs'' devant être rechargées régulièrement sur des bornes spécifiques ;
* les véhicules utilisant une [[pile à combustible]] pour la fourniture d'énergie électrique, un approvisionnement en [[hydrogène]] ou autre [[réducteur]] est nécessaire ;
* les automobiles munie de [[Panneau solaire|panneaux solaires]], le rayonnement du [[énergie solaire|soleil]] leur permet de produire leur électricité, elles sont autonomes tant qu'il y a assez de soleil ;
* Les voitures associant plusieurs des systèmes précédents.
[[Image:EdisonElectricCar1913.jpg|thumb|right|325px|[[Thomas Alva Edison|Thomas Edison]] inspectant une voiture électrique en 1913.]]
== Historique ==
Le premier véhicule électrique, un train miniature<ref>Shacket S.R., ''The Complete Book of Electric Vehicles'', Domus Books, Chicago, 1979</ref>, est construit par [[Thomas Davenport]] en [[1834]]. En 1835, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite <ref>[http://www.rug.nl/museum/geschiedenis/hoogleraren/stratingh ''Stratingh's electric cart'']</ref>. D'autres prototypes de voitures électrique ont probablement été construits avant<ref>Robert C. Post explique ainsi (dans ''The Page Locomotive: Federal Sponsorship of Invention in Mid-19th-Century America'', « ''Technology and Culture'' », Vol. 13, No. 2, Apr., 1972, pp. 140-169) que {{Citation étrangère|lang=en|Davidson demonstrated an electric carriage in 1839, and such conveyances may have existed even earlier in Holland and in Italy}}. Il s'appuie sur Patrick Forbes, ''On the Application of Electro-Magnetism as a Motive Power: In a Letter from Prof. P. Forbes of Aberdeen to Michael Faraday '', ''Philosophical Magazine and Journal of Science'' 15 (1839): 350, et T. C. Martin and Stephen Leidy Coles, ''The Story of Electricity'' (New York, 1922), 2: 50.</ref>, mais il faudra attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par [[Gaston Plante]] en 1865 puis [[Camille Faure]] en 1881 pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor{{Référence nécessaire}}. En novembre 1881, [[Gustave Trouvé]] présente une automobile électrique à l'exposition internationale d'élecricité de Paris <ref>Wakefield, Ernest H., 1994, ''History of the Electric Automobile'', Society of Automotive Engineers, Inc., p.&nsp;2-3 {{ISBN|1-56091-299-5}}</ref>. À la fin du {{XIXe siècle}}, se partagent le marché naissant de la voiture automobile par trois modes de propulsion : le [[moteur à explosion]] ou « moteur à essence », le [[Machine électrique|moteur électrique]] et le [[moteur à vapeur]]. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du {{XIXe siècle}}, tant en Europe, et notamment en France<ref>Anne-Françoise Garçon, « la voiture électrique dans ''La Nature'', 1890-1900, approche micro-historique d'un échec technique », ''Cahiers François Viète'', 2003, pp. 17-43, [http://halshs.archives-ouvertes.fr/view_by_stamp.php?label=UR2-HB&action_todo=view&langue=fr&id=halshs-00003858&version=1# (disponible sur HAL-SHS)]</ref>, qu'aux États-Unis<ref>David A. Kirsch, ''The Electric Vehicle and the Burden of History'', New Brunswick (NJ), Rutgers University Press, 2000</ref>. Il s'agit notamment de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées. On compte également quelques véhicules marquants : c'est ainsi une voiture électrique, la ''[[Jamais Contente]]'' de l'ingénieur [[belgique|belge]] [[Camille Jenatzy]], qui dépasse pour la première fois les {{unité|100|km/h}} en atteignant {{unité|105.88|km/h}} le {{1er mai}} [[1899]].
L'automobile à essence a cependant fini par supplanter la voiture électrique. On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet échec, les analyses divergentes des [[déterminisme technologique|déterministes]] et des [[constructivisme social|constructivistes]]<ref>Cette opposition est l'une des principales divergences structurant le champ de l'histoire des sciences et des techniques{{Référence nécessaire}}</ref>. Les uns affirment que la technologie de la voiture à essence doit son succès à sa supériorité économique et technique : la voiture à essence offre plus d'autonomie, est moins difficile à entretenir, etc{{Référence nécessaire}}. Les autres, moins nombreux, critiquent cette explication et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs [[Contingence|contingents]]. C'est dans un article de 1955<ref name="rae">John B. Rae, "The Electric Vehicle Company: A Monopoly that Missed," Business History Review 29 (Winter 1955): 311.</ref> que John B. Rae propose une explication [[déterminisme technologique|déterministe]] à l'échec de l'automobile électrique. Celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence, et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique au début du siècle fut {{citation|une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent.}}<ref name="rae"/>. Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae<ref name="Kirsh Gijs">David A. Kirsch, Gijs P. A. Mom, Visions of Transportation : The EVC and the Transition from Service- to Product-Based Mobility, The Business History Review, Vol. 76, No. 1 (Spring, 2002), pp. 75-110</ref>, à l'exception de Rudi Volti<ref>Rudi Volti, 1990, [http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/1990/2/1990_2_42.shtml Why Internal Combustion ?], American Heritage of Invention and Technology, pp. 42-47</ref>, qui fut le premier à remettre en question la thèse du déterminisme<ref name="Kirsh Gijs"/>. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence<ref>Gijs Mom, [http://journals.mup.man.ac.uk/cgi-bin/pdfdisp//MUPpdf/JTH/V24I2/240199.pdf Costs, technology and culture. Propelling the early taxicab, 1900–25], ''The Journal of Transport History'', Volume 24 Issue 2, September 2003, pp 199-221</ref>. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch<ref>David A. Kirsch, 2000, The Electric Car and the Burden of History, Rutgers University Press. On peut consulter [http://www.thebhc.org/publications/BEHprint/v026n2/p0304-p0310.pdf à cette adresse] une présentation résumée du travail de thèse à l'origine de ce livre. . Ce livre a fait l'objet de plusieurs recensions élogieuses. On peut ainsi lire dans celle du ''British Journal for the History of Science'', 35(2), 2002, que ce livre est : {{citation étrangère|lang=en|an important national case studies, this well-researched and engagingly written volume certainly merits a place on the bookshelves and in the footnotes of any historian interested in putative technollogical failure.}}</ref> défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de [[Paul A. David]]), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs [[contingence|contingents]] et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs<ref>Michael Brian Schiffer, Tamara C. Butts, et Kimberly K Grimm, 1994, ''Taking Charge: The Electric Automobile in America'', Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press.</ref>, expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.
La technologie de la voiture électrique a donc peut-être perdu une occasion, au début du siècle, de se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain). Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui<ref>Frédéric Fréry, 2000, [http://www.strategie-aims.com/aims2k/AIMS/papiers/frery.PDF Un cas d’amnésie stratégique : l’éternelle émergence de la voiture électrique], IXème Conférence Internationale de Management Stratégique, Montpellier, 24, 25 et 26 mai 2000.</ref>. À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt<ref>Alexandre Nicolon, 1984, [http://books.google.fr/books?id=T_hbzJFLa1sC&pg=PA29&dq=%22un+regain+d%27int%C3%A9r%C3%AAt+apr%C3%A8s%22+%22voiture+%C3%A9lectrique%22&ei=nTcmSPztO5HcywSU6tDHDQ&sig=LOHml09oeD68SsPTYrQ2B5pGHgg Le véhicule électrique, mythe ou réalité ?], Editions MSH. p. 29.</ref>, grâce notamment au développement de la [[pile à combustible]], et est par exemple présentée à la télévision comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance<ref>[http://www.ina.fr/archivespourtous/index.php?vue=notice&from=fulltext&full=voiture+%E9lectrique&cs_page=1&cs_order=3&num_notice=13&total_notices=37 « À quand la voiture électrique ? »], Panorama, ORTF, émission du 26/04/1968 visualisé sur le [http://www.ina.fr/archivespourtous site d'archives publiques] de l'[[INA]] le 1er mai 2008. Un ingénieur interviewé vers la fin de ce reportage estime ainsi que les véhicules à pile à combustible ne seront pas commercialisés « avant 1975. »</ref>. Aujourd'hui à nouveau, on voit apparaître dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et du développement des préoccupations environnementales<ref>[http://www.lemonde.fr/cgi-bin/ACHATS/acheter.cgi?offre=ARCHIVES&type_item=ART_ARCH_30J&objet_id=1029862 Le futur de l'automobile sera électrique], ''Le Monde'', article publié le 25 Mars 2008 par Jean-Michel Normand.</ref><ref>[http://www.liberation.fr/actualite/economie_terre/315531.FR.php Voiture électrique, nouvelle lubie], ''Libération'', article publié le 14 mars 2008 par Laureen Ortiz</ref>, et grâce aux derniers progrès techniques<ref>[http://www.lemonde.fr/cgi-bin/ACHATS/acheter.cgi?offre=ARCHIVES&type_item=ART_ARCH_30J&objet_id=1021159 La flambée du prix de pétrole et une nouvelle génération de batteries ressuscitent cette technologie], ''Le Monde'', article publié le 22 Janvier 2008 par Nathalie Brafman</ref>.
===Aujourd'hui en France===
Aujourd'hui la majorité des voitures électriques est possédée par des entreprises ou par des collectivités territoriales : le principal possesseur de voitures électriques en [[France]] est [[La Poste (France)|La Poste]] qui a décidé de tester de nouveaux véhicules électriques : des [[Cleanova]] II, basées sur le [[Renault Kangoo]]<ref>[http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=1819 La Poste va acheter 500 électriques, sur Moteur Nature]</ref>. La distribution du courrier est particulièrement exigeante pour les véhicules : ces derniers subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence départs et arrêts. Leur consommation de carburant est ainsi couramment le double de celle d'un véhicule utilisé « normalement ».
La Poste exploite aujourd'hui un parc automobile de près de {{unité|50000|véhicules}} légers et utilitaires et pourrait à terme utiliser uniquement des véhicules électriques<ref>[http://www.cleanova.com/public/rubrique.tpl?id=8077&hl=FR Site de CLEANOVA]</ref>. Leur silence et l'absence de vibrations sont notamment très appréciés des facteurs. La loi française sur l'air impose à certains acteurs (collectivités territoriales, EPIC et entreprises publiques) un taux de renouvellement de {{unité|20|%}} en [[véhicule propre|véhicules propres]], qu'ils fonctionnent à l'électricité ou bien au [[Gaz naturel pour véhicules|GNV]] ou au [[Gaz de pétrole liquéfié|GPL]]. La notion de véhicule « propre » est néanmoins contestée par les écologistes qui rappellent qu'un véhicule est toujours polluant, que ce soit du fait de l'utilisation de combustible ou de celui des matériaux utilisés pour construire le véhicule.
Selon Frédéric Marillier, chargé de campagne Énergie pour l'ONG Greenpeace France, « sur plus de 2 000 000 de véhicules particuliers neufs immatriculés en 2006 en France, seuls 14 sont électriques. »[http://www.liberation.fr/actualite/economie_terre/331827.FR.php]
== Les voitures récentes ==
[[Toyota (entreprise)|Toyota]] va faire tester par [[Électricité de France|EDF]] une nouvelle voiture hybride en vue d'une future commercialisation .
Cette voiture essence hybride sera rechargeable sur une prise électrique domestique. Ce qui permettra pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant dans ce cas réservée aux trajets plus longs<ref>[http://www.clean-auto.com/spip.php?article4486 clean-auto.com, « EDF teste des Toyota Prius hybrides rechargeables »]</ref>. Les tests en utilisation normale ont débuté à l'automne 2007.
Lors du salon de Tokyo de la rentrée de cette dite année, Mitsubishi a présenté sa iMiev sport (iMiev pour : ''Mitsubishi Inovative Electric Vehicle'') et Subaru son concept car G4e. Ces deux voitures tout électrique ont une autonomie de {{unité|200|km}}<ref>[http://www.enerzine.com/15/3481+Les-voitures-ecolos-du-40e-Tokyo-Motor-Show+.html enerzine.com, « Les voitures 'écolos' du 40{{e}} Tokyo Motor Show »]</ref>.
Le premier camion tout électrique pour les livraisons en ville est déjà en service en Angleterre. Comme à Londres la circulation dans le centre est soumise à péage sauf pour les véhicules électriques, le constructeur Smith Newton a conçu ce camion à cet effet. Il a une autonomie de {{unité|80|km}} et une charge utile de {{unité|3.4|tonnes}}<ref>[http://www.enerzine.com/603/3642+Le-premier-camion-de-4tonnes-a-motorisation-electrique+.html enerzine.com, « Le premier camion de 4 tonnes à motorisation électrique »]</ref>.
En mai 2008, [[Fiat]] a prévu sortir les premiers prototypes d'une voiture solaire (dont les batteries pourront être rechargées en partie par des panneaux solaires souples en toiture). Elle aura trois places et une autonomie de {{unité|200|km}}<ref>[http://www.enerzine.com/1/3634+Fiat-lance-la-voiture-a-energie-solaire+.html enerzine.com, « Fiat lance la voiture à énergie solaire »]</ref> .
== Projets à venir ==
Toujours en 2008, la Cléanova (tout électrique) et la Cléanova plus (hybride) de [[Groupe Dassault|Dassault]] devraient arriver sur le marché après avoir été testées par [[La Poste (France)|La Poste]]. Ces véhicules sont conçus sur la base d'un [[Renault Kangoo]]<ref>[http://www.leblogauto.com/2005/10/le_plein_pour_m.html leblogauto.com, « Cleanova : Le plein pour 2 euros »]</ref>.
Pour 2009, sont annoncées par l'entreprise [[Bolloré]], la [[Blue Car]] <ref>[http://www.futura-sciences.com/fr/sinformer/actualites/news/t/technologie-1/d/blue-car-etonnante-voiture-electrique-est-lancee-sur-les-routes_13678/ futura-sciences.com, « Blue Car, étonnante voiture électrique, est lancée sur les routes »]</ref> et la Bolloré-Pininfarina de {{unité|250|km}} d'autonomie chacune <ref>[http://www.autonews.fr/fr/cmc/environnement/200752/bollore-pininfarina--bonus-en-perspective_16942.html autonews.fr, « Bolloré-Pininfarina : bonus en perspective »]</ref> .
Également prévue pour 2009 (automne), la [[ZENN Motor Company]]<ref>[http://www.zenncars.com/ zenncars.com]</ref> annonce l'arrivé de la [[CityZENN]]<ref>« Une ZENN pour l’autoroute à l’automne 2009 », Paul-Robert Raymond, [http://www.cyberpresse.ca/article/20080414/CPSOLEIL/80413088/6949/CPSOLEIL03 Le Soleil, 14 avril 2008]</ref> avec une autonomie de 250 à 400 km et une vitesse maximale de 125 km/h. La [[CityZENN]] sera vendue entre 25 000 et 30 000 dollars USD.
L'entreprise de construction automobile américaine [[General Motors]] commercialisera d'ici à 2010 un véhicule totalement électrique, la [[Chevrolet Volt]]<ref name="GM">« General Motors prend un virage stratégique vers les voitures "vertes" », dans ''[[Le Monde]]'' du 03-06-2008, {{Lire en ligne|lien=http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/06/03/general-motors-prend-un-virage-strategique-vers-les-voitures-vertes_1053326_3234.html#ens_id=1053333}}</ref>.
==Distribution==
L'auto électrique demande une refonte importante du système de distribution d'énergie pour devenir une alternative viable aux véhicules à combustion.
Dans le cas des accumulateurs, des prises électriques extérieures aux maisons peuvent permettre le rechargement mais le temps nécessaire est important. Une solution possible à ce problème de temps de recharge, est l'utilisation de batteries conçues pour être facilement interchangeables, comme c'est déjà le cas des [[chariot élévateur|chariots élévateurs]] utilisés jours et nuit, le changement de batterie se fait dans un temps comparable a celui d'un plein de carburant. Ce système impose une refonte de la structure des voitures. Pour une mise à disposition du public, il faut créer des normes sur les batteries et le contrôle de leur qualité. Selon la viabilité, ce système pourrait être disponible en station-service ou seulement pour les flottes importantes, comme pour une compagnie de taxi, ayant leur propre point de service.
Dans le cas des piles à combustibles, il faut repenser tout le système de distribution de carburant pour inclure l'hydrogène à la station service.
Dans le cas de panneaux solaires, le véhicule serait auto-suffisant par temps ensoleillé mais il est plus probable qu'il soit nécessaire de recourir à un système secondaire comme des accumulateurs pour une disponibilité permanente.
Jusqu'à présent, très peu de démarches ont été faites dans ce domaine.
==Écologie==
La voiture électrique est fréquemment présentée comme une solution efficace pour lutter contre la [[pollution]], l'[[effet de serre]] et la raréfaction des réserves de [[pétrole]] dus aux moteurs à explosion. Cependant, bien que le moteur électrique soit « propre » au sens où, il ne produit pas de gaz polluants ni [[gaz à effet de serre]], c'est la production de l'électricité consommée par ce moteur qui peut générer diverses pollutions. La nature de ces pollutions dépend du type d'énergie primaire utilisé pour produire l'électricité destiné au véhicule. Les parts des types d'énergies primaires étant trés variables d'un pays à un autre. Il existe différentes projections quant aux moyens de mise à disposition de l'électricité du moteur.
Mais aussi bien la solution de la [[pile à combustible]] que celle de l' [[accumulateur]], pourraient se révéler polluante. Il existe deux façons de fabriquer l'[[hydrogène]] utilisé pour les piles à combustibles. La première se fait par réaction chimique à partir de pétrole. Cette réaction produit des gaz à effet de serre, et donc ne résout ni le problème de la raréfaction du pétrole ni celui de la pollution. La deuxième se fait par [[électrolyse#Production de dihydrogène par électrolyse de l'eau |électrolyse de l'eau]], ce procédé est non polluant (les seuls produits de réactions sont de l'hydrogène et de l'[[oxygène]]) mais consomme beaucoup d'électricité.
Les partisans d'une prise en compte globale des impacts environnementaux de l'utilisation des automobiles considèrent donc que le défi sociétal de la voiture propre consiste à mettre en place une stratégie de production électrique écologique viable.
=== Production électrique et pollution ===
Les voitures électriques fonctionnant avec des batteries d'accumulateur ont besoin d'un réseau électrique proche afin d'assurer la charge de celles-ci. La problématique de la pollution de cette production d'énergie électrique est donc directement liée aux différentes [[énergie primaire|énergies primaires]] utilisées pour créer l'électricité de ce réseau. Cette situation peut varier énormément d'un pays à l'autre : la [[France]] produisant {{unité|78.3|%}} de son électricité par la filière [[énergie nucléaire|nucléaire]], la [[Norvège]] {{unité|98.9|%}} par voie [[Énergie hydroélectrique|hydraulique]] et l'[[Allemagne]] {{unité|80|%}} par voie [[énergie thermique|thermique à flamme]] (chiffres de l'année 2005)<ref>Statistiques Suisses de l'électricité 2006, [[OFEN]]</ref>. La pollution générée par la production d'électricité pour ces voitures dépend donc de la zone géographique.
===Fin de vie et recyclage===
En fin de vie, la dépollution et le recyclage pour les deux systèmes (pile à combustible et accumulateurs), n'est écologiquement pas neutre. Les composantes fonctionnelles doivent être recyclées, ce qui comporte un coût autant en énergie qu'en [[recyclage]] de matières potentiellement polluantes. Recyclage indispensable dans tous les cas dû aux matériaux utilisés pour la construction des deux systèmes : dans le cas des [[accumulateur électrique|accumulateur]]s: [[plomb]], [[nickel]] et autres métaux lourds, métaux et produits chimiques pour les piles à combustible.
==Notes et références==
{{Références|colonnes=2}}
test
==Articles connexes==
* [[Automobile]]
* [[Véhicule propre]]
* [[Véhicule électrique]]
* [[EV1 (General Motors)]]
* [[Tesla Roadster]] ([[Tesla Motors]])
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