Vraquier 299555 31635960 2008-07-16T20:02:55Z Manuguf 133062 /* Forme de coque et machinerie */ reparation syntaxe wiki {{Infobox type de bateau | nom = Vraquier | photo = Sabrina I cropped.jpg | légende photo = Le ''Sabrina I'', vraquier moderne de taille ''Handymax'' à Astoria | type = [[Navire cargo]] | époque = ~1850 - présent | lieux = Monde entier | nombre = 5 850 navires | sous-types = [[BIBO]], [[céréalier]], [[Charbonnier (navire)|charbonnier]], [[Cimentier (navire)|cimentier]], [[grumier (navire)|grumier]], [[minéralier]], [[phosphatier]] | taille = 10 - 364 000 [[port en lourd|tpl]] | propulsion = Diesel 2 temps, 1 hélice | matériaux = acier | autres caractéristiques = château à l'arrière, coque pleine, série de grandes écoutilles | schéma = Bulk carrier general arrangement francais.png | légende schéma = Plan d'ensemble d'un ''Panamax'' }} [[Image:Brosen bulk carrier m rataj.jpg|thumb|Le ''Maciej Rataj'' en réparations en [[Pologne]]]] Un '''vraquier''' est un [[navire cargo]] destiné au transport de [[marchandise]]s solides en [[vrac]]. Il peut s'agir de [[sable]], de [[granulat]]s, de [[céréale]]s mais aussi de matériaux denses comme les [[minéraux]]. On trouve également l'orthographe alternative '''vracquier''', moins utilisée. Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du {{XIXe siècle}} et ont progressivement évolué vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les [[cabotage|caboteurs]] côtiers et les géants de {{Unité|350000|tonnes}} . Ils sont parfois décrits comme étant les « [[cheval de trait|chevaux de trait]] des mers<ref name="Ewart">{{en}} W. D. Ewart, ''Bulk Carriers'' {{détail des éditions|Référence:Bulk Carriers (Ewart)}}.</ref> », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de médiatisation. En terme de tonnage, ils forment {{Unité|33|%}} de la flotte de commerce mondiale. Bien qu'étant bien moins sophistiqués que les [[méthanier]]s ou les [[paquebot]]s, ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et des nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide ou une entrée d'eau à l'avant suite à une grande [[vague]], pouvant conduire au [[naufrage]] en quelques minutes. Ils sont donc l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en évolution. == Définition == [[Image:Bulk carrier midship section.svg|left|thumb|upright=1.2|[[Coupe au maître]] typique montrant les [[citerne]]s en [[trémie]]s]] D'après le code [[Solas]], chapitre {{Rom|XI}}, Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul [[pont (bateau)|pont]], des citernes supérieures et des citernes latérales en [[trémie]]s dans ses espaces à cargaison et qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac. » Cette définition inclut également les [[minéralier]]s, les minéraliers-vraquiers et les minéraliers-vraquiers-pétroliers (voir plus bas pour le détail). Pour la plupart des [[société de classification|sociétés de classification]], la définition est plus large : un vraquier est un navire destiné à transporter des marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées. Les [[cargo polyvalent|cargos polyvalents]] peuvent aussi transporter des marchandises en vrac, mais se distinguent des vraquiers par le fait que ce ne soit pas leur unique cargaison et que leur structure n'est pas conçue pour cela. On peut également considérer les navires-citernes tels que les [[pétrolier]]s ou les [[chimiquier]]s comme des « transporteurs de vrac liquide », là où les vraquiers ne transportent que des marchandises solides. La définition devient floue pour les navires en dessous de {{Unité|10000|tonnes}}, qui sont souvent capables de transporter d'autres marchandises ; leur appellation « vraquier » ou « [[cargo polyvalent]] » dépend alors de l'[[armateur]] et de la société de classification. Leurs cales sont en général simplement parallélépipédiques. Il existe différentes abréviations, utilisées diversement selon les opérateurs. On trouve '''UBC''' et '''UBS''', respectivement pour ''Universal Bulk Carrier'' et ''Universal Bulk Ship'' ; '''SUBC''' pour ''Self-Unloading Bulk Carrier'' (« vraquiers autodéchargeants ») et '''OBO''' pour ''Ore/Bulk/Oil Carrier'' (« transporteurs combinés », cf. ''infra'') ; '''VLBC''' et '''ULBC''', respectivement pour ''Very Large'' et ''Ultra Large Bulk Carrier'', voir '''VLOC''' pour ''Very Large Ore Carrier''. Ces trois derniers acronymes sont une adaptation des [[VLCC]] et [[ULCC]] utilisés pour les [[pétrolier]]s, mais sont peu employés en pratique. == Histoire == [[Image:Viermastbark Pamir.jpg|thumb|Le [[quatre-mâts barque]] ''[[Pamir (voilier)|Pamir]]'' en 1905]] Les premiers [[navire cargo|navires cargo]] transportaient de nombreuses marchandises, mais peu étaient spécialisés. Le premier vapeur à être considéré comme un vraquier semble être le ''[[John Bowes (vraquier)|John Bowes]]'' de [[1852]] ; c'est surtout son utilisation combinée d'une coque métallique, d'une propulsion à la vapeur et d'un système de [[ballast (marine)|ballasts]] remplis d'eau de mer et non de sacs de sable qui a permis à ce navire de s'imposer sur le marché du charbon britannique<ref>{{pdf}} Bruno-Stéphane Duron, ''[http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/99/m99dubr.doc Le Transport maritime des céréales]'', mémoire de DESS, 1999.</ref>. Le premier vraquier à propulsion Diesel serait apparu en [[1911]]. Avant la [[Seconde Guerre mondiale]], la demande pour les produits ainsi transportés était faible, de l'ordre de 25 millions de tonnes pour les minerais métalliques, transportés le plus souvent en ''[[tramping]]'', le long des côtes. Toutefois, deux caractéristiques des vraquiers modernes étaient déjà présentes : le double fond adopté en [[1890]], et la structure triangulaire pour le coin supérieur des [[Cale (navire)|cales]] introduit en [[1905]]. On peut citer le [[quatre-mâts]] ''[[Pamir (voilier)|Pamir]]'', célèbre transporteur de [[blé]], de [[nitrate]] et d'[[orge]] durant la première moitié du {{XXe siècle}}. Au début des [[années 1950]], le commerce du vrac se développe et les nations industrielles ([[Europe de l'Ouest]], [[États-Unis]], [[Japon]]) créent des navires spécialisés. Leur taille augmente sensiblement au cours des années car, comme pour les [[pétrolier]]s, les vraquiers procurent des [[économie d'échelle]] : l'augmentation de la quantité de marchandises transportées compense largement le surcoût de production et d'exploitation, d'autant plus que la vitesse n'est pas un facteur dominant. Depuis les [[années 1960]], leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double fond, citernes en trémie, château et machines à l'arrière. La taille moyenne a continué d'augmenter, malgré la crise pétrolière des [[années 1970]]. La taille maximale semble s'être stabilisée autour de {{Unité|250000|tonnes}}, malgré quelques extrêmes à {{Unité|330000|tonnes}}. Le plus grand vraquier jamais construit, et navigant toujours, est le ''[[Berge Stahl]]'' de {{Unité|364000|tonnes}}. En [[1980]], le naufrage du ''[[MV Derbyshire]]'' donna lieu à une enquête qui dura près de vingt ans, ainsi qu'à une enquête portant sur les trop nombreux [[naufrage]]s : environ quinze chaque année durant les [[années 1990]]. Ces rapports ont mené à de nombreux changements dans les normes de sécurité et d'inspection de ces navires. Depuis décembre 2005, la double coque est obligatoire sur les plus grands (voir aussi plus bas). == Utilisation actuelle == === Tailles et catégories === {{Article détaillé|Taille des navires}} [[Image:Panama Canal Ship In Chamber.jpeg|thumb|left|Le ''Sea Phoenix'' dans une [[écluse]] du [[canal de Panama]]. Bien que n'atteignant pas la taille ''Panamax'', il semble à peine rentrer]] Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les ''[[Handysize]]'' de {{formatnum:10000}} à {{Unité|35000|tonnes}}, les ''[[Handymax]]'' de {{formatnum:35000}} à {{Unité|50000|tonnes}}, les ''[[Panamax]]'' de {{formatnum:50000}} à {{Unité|80000|tonnes}}, et enfin les ''[[Capesize]]'' au-delà. Les Handymax et Handysize sont souvent appelés simplement ''Handysize''. Actuellement, la répartition en termes de (distance × tonnage) est d'environ {{Unité|18|%}} de ''Handysize'', {{Unité|20|%}} de ''Panamax'' et {{Unité|62|%}} de ''Capesize''. Tous les tonnages exprimés désignent le [[port en lourd]], sauf avis contraire. Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées localement, peuvent apparaître : les ''[[Kamsarmax]]'', dont la longueur est limitée à {{Unité|229|mètres}} pour pouvoir charger au port de minerai de bauxite à [[Kamsar]] en [[République de Guinée]] ; le ''[[Japanamax]]'' du chantier Oshima, avec une longueur de {{Unité|225|mètres}} mais un port en lourd de {{Unité|82000|tonnes}} et une capacité de {{Unité|96&nbsp;000|m|3}} élevés pour un ''Panamax'', pouvant accoster dans tous les ports de grain au [[Japon]] ; les ''[[Setouchmax]]'' de {{Unité|205000|[[tpl]]}} ayant un [[tirant d'eau]] maximum de {{Unité|16.1|mètres}} leur permettant de desservir les ports de l'île de [[Seto]] au Japon ; et également les ''[[Dunkirkmax]]'' ou ''[[Newcastlemax]]''. Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises : « acier », « agriculture », « énergie », et autres. * Le domaine « acier » inclut le [[minerai de fer]], le [[Houille|charbon]] à [[Coke (charbon)|coke]], l'[[acier]], les [[déchet]]s métalliques et la [[Fonte (métallurgie)|fonte]]. * Le domaine « agriculture » inclut le [[blé]], les [[grain]]s, les graines de [[soja]], l'[[engrais]] et certains cargos mineurs. * Le domaine « énergie » inclut surtout le charbon de chauffage. * En plus de ces domaines, on distingue aussi les transporteurs de [[bauxite]], d'[[aluminium]], de [[bois]], de [[phosphate]] et de certains [[minerai]]s. Les ''Capesize'' sont plus spécialisés, et transportent principalement du minerai de fer et du charbon ({{Unité|93|%}} de leur cargaison), tandis que les ''Handysize'' sont plus polyvalents. Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis. On trouve ainsi les [[céréalier]]s, les [[charbonnier (navire)|charbonniers]], les [[minéralier]]s, les [[phosphatier]]s... === Variantes === On distingue les vraquiers également selon leurs équipements<ref name="Ewart"/> : ; Les vraquiers de base : Ils sont constitués d'une suite de [[cale (navire)|cale]]s (typiquement, 5 pour un {{Unité|35000|tonnes}}, 9 pour un {{Unité|250000|tonnes}}), protégées par des [[panneau de cale|panneaux]] ; ils disposent de [[grue (engin)|grues]] pour pouvoir décharger seuls leur cargaison, utile dans les ports peu équipés. Ils sont souvent conçus pour pouvoir transporter des marchandises variées et être adapté à différentes routes. ; Les transporteurs combinés : Il s'agit de navires pouvant transporter à la fois du minerai et du vrac (minéraliers-vraquier ou OB, de l'anglais ''Ore-Bulk carrier''), ou du vrac/minerai/[[pétrole]], il s'agit alors de minéraliers-vraquiers-pétroliers ou OBO (de l'anglais ''Ore-Bulk-Oil carriers''). À la mode dans les années 1970 en raison des multiples routes empruntables, leur proportion a considérablement baissé depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts d'exploitation liés à leur complexité. Il en va de même pour les transporteurs combinés vrac / [[conteneur]]s ou encore vraquiers / [[Roulier (navire)|roulier]]s. ; Les vraquiers non gréés : Leur nom habituel est « vraquiers ''gearless'' ». Dénués de grues, ils dépendent entièrement de l'équipement du port pour décharger ; c'est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent arriver que dans certains ports de toute façon en raison de leur [[tirant d'eau]]. Économiquement, c'est le meilleur choix puisque le navire se retrouve allégé. ; Les vraquiers autodéchargeants : Plus couramment appelés ''self-unloaders'', ou « vraquiers à autodéchargement » au [[Québec]]. Ils disposent de [[Bande transporteuse|bandes transporteuses]] dans chaque cale permettant de décharger très rapidement leur cargaison ; ils sont utilisés pour les voyages courts et dans les ports encombrés. On trouve l'abréviation SUBC (pour ''Self-Unloading Bulk Carriers''). ; Les « mini-vraquiers » : On les appelle aussi « ''mini-bulkers'' ». Le concept s'est développé principalement pour le [[transport fluvial]] ; transportant de 500 à {{Unité|2500|tonnes}}, ils disposent d'une cale unique, souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les [[pont]]s (ils sont alors dits « à faible [[tirant d'air]] ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes. ; Les vraquiers des [[Grands Lacs (Amérique du Nord)|Grands Lacs]] : La plupart ont une forme caractéristique, avec leur [[Passerelle (maritime)|passerelle]] proéminente à l'avant, leur étrave verticale et renforcée qui sert aux manœuvres d'[[écluse]], et leur grand allongement afin de passer dans celles-ci. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la corrosion. ; Les [[BIBO]]s : Ce terme, acronyme de ''Bulk In, Bags Out'' (« vrac au départ, sacs à l'arrivée ») désigne des vraquiers spécialement aménagés pour pouvoir emballer la marchandise à bord. Se reporter à l'article pour plus de détails. <center><gallery> Image:Bulk carrier arriving in port.jpg|Vraquier classique, équipé de grues Image:Captain Diamantis Bulk Carrier.jpg|Le ''Captain Diamantis'', transporteur vrac / minerai Image:Berge Athene.jpg|''Berge Athen'', vraquier non gréé de 225&nbsp;000&nbsp;tonnes Image:Welland canal john b aird.JPG|Le ''John B. Aird'' autodéchargeant Image:Sea-river coaster.jpg|''Aladin'', mini-vraquier à faible tirant d'air Image:SchiffeMaxau.jpg|''Navigare'', péniche fluviale Image:SSEdmundFitzgerald.jpg|''Edmund Fitzgerald'', vraquier des Grands Lacs Image:Brosen chl innovator.jpg|Le ''CHL Innovator'', de type BIBO </gallery></center> === État de la flotte mondiale === Le transport de vrac en mer a atteint d'immenses proportions : en 1996<ref name="Reflets OMI">{{pdf}} [http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=1030/BulkCarriers%20french.pdf L'OMI et la sécurité des vraquiers], série « Reflets de l'OMI », 1999.</ref>, {{formatnum:1092}} millions de tonnes de [[minerai de fer]], de [[Houille|charbon]], de [[grain]]s, de [[bauxite]] et de [[phosphate]] étaient ainsi transportés, s'ajoutant à 703 millions de tonnes d'[[acier]], de [[ciment]], de [[Fonte (métallurgie)|fonte]], d'[[engrais]] et de [[sucre]]. Début 2004<ref name="Clarkson">{{en}} Clarkson Research, ''The Bulk Carrier Register 2004'' {{détail des éditions|Référence:Bulk Carrier Register}} {{présentation en ligne|lien=http://www.clarksonresearch.com}}.</ref>, la flotte mondiale des vraquiers comprenait {{formatnum:5849}} navires d'une capacité totale de {{formatnum:303.2}} millions de tonnes. Parmi eux, l'immense majorité était des vraquiers « purs » ({{formatnum:5632}} navires d'une capacité de {{formatnum:279.2}} millions de tonnes) ; on comptait aussi 157 [[minéralier]]s d'une capacité de {{formatnum:20.7}} millions de tonnes, et 101 vraquiers opérant sur les [[Grands Lacs (Amérique du Nord)|Grands Lacs]] d'une capacité de {{formatnum:3.3}} millions de tonnes. Au total, les vraquiers représentent {{Unité|33|%}} de la flotte mondiale en terme de tonnage<ref name="Reflets OMI" /> et {{Unité|13|%}} en terme du nombre de navires<ref>D'après ShippingFacts : [http://www.marisec.org/shippingfacts site Web].</ref>. La flotte peut aussi être divisée selon les tailles et les pavillons des navires ; dans la plupart des statistiques, seuls les navires de plus de {{Unité|10000|tonnes}} sont considérés : {| class="wikitable gauche" |+''Flotte mondiale des vraquiers au 1{{er}} janvier 2004''<ref name="Clarkson" /><br /><small>Le [[port en lourd]] est indiqué en milliers de tonnes</small> ! rowspan="2" | Taille<br>(port en lourd) ! colspan="2" | En service ! colspan="2" | Commandés |- bgcolor="#cccccc" ! Navires !! Port en lourd !! Navires !! Port en lourd |- {{ligne grise}} | colspan="5" | ''Handysize'' |- | 10 - 20 || 613 || 9&nbsp;631 || 16 || 222 |- | 20 - 25 || 504 || 11&nbsp;720 || 1 || 21 |- | 25 - 30 || 769 || 21&nbsp;329 || 35 || 995 |-{{ligne grise}} | colspan="5" | ''Handymax'' |- | 30 - 40 || 859 || 30&nbsp;817 || 94 || 3142 |- | 40 - 60 || 1194 || 55&nbsp;841 || 198 || 10&nbsp;500 |- {{ligne grise}} | colspan="5" | ''Panamax'' |- | 60 - 80 || 1067 || 75&nbsp;357 || 176 || 13&nbsp;301 |- {{ligne grise}} | colspan="5" | ''Capesize'' |- | 80 - 100 || 48 || 4300 || 38 || 3232 |- | 100 - 150 || 213 || 30&nbsp;401 || 0 || 0 |- | > 150 || 324 || 56&nbsp;794 || 93 || 16&nbsp;694 |- bgcolor="#DDDDDD" | '''Total''' || '''5591''' || '''296&nbsp;290''' || '''651''' || '''48&nbsp;107''' |} {| class="wikitable droite" |+''Nombre de vraquiers selon leur pavillon''<ref>{{en}} D'après le ''CIA World Factbook'', édition 2005 <small>[http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/ site Web]</small>.</ref><br /><small>Pour les pays armant plus de 15 navires</small> ! Pays !! Navires !! Pays !! Navires |- | [[Panama]] || 1548 || [[Italie]] || 38 |- {{ligne grise}} | [[Hong Kong]] || 446 || [[Taïwan]] || 36 |- | [[Malte]] || 438 || [[Indonésie]] || 35 |- {{ligne grise}} | [[Chypre (pays)|Chypre]] || 384 || [[Bulgarie]] || 34 |- | [[République populaire de Chine|Chine]] || 362 || [[Cambodge]] || 34 |- {{ligne grise}} | [[Grèce]] || 296 || [[Antigua-et-Barbuda]] || 33 |- | [[Libéria]] || 275 || [[Île de Man]] || 31 |- {{ligne grise}} | [[Bahamas]] || 183 || [[Îles Caïmans]] || 29 |- | [[Singapour]] || 138 || [[Brésil]] || 28 |- {{ligne grise}} | [[Corée du Sud]] || 125 || [[Belize]] || 25 |- | [[Saint-Vincent]] || 112 || [[Croatie]] || 25 |- {{ligne grise}} | [[Turquie]] || 108 || [[Antilles néerlandaises]] || 23 |- | [[Inde]] || 85 || [[Bermudes]] || 22 |- {{ligne grise}} | [[Philippines]] || 85 || [[Canada]] || 22 |- | [[Îles Marshall]] || 83 || [[Géorgie (pays)|Géorgie]] || 22 |- {{ligne grise}} | [[Thaïlande]] || 57 || [[Vanuatu]] || 22 |- | [[Norvège]] || 51 || [[États-Unis]] || 19 |- {{ligne grise}} | [[Malaisie]] || 45 || [[Royaume-Uni]] || 18 |- | [[Russie]] || 45 || [[Viêt Nam]] || 18 |- {{ligne grise}} | [[Iran]] || 38 || [[Australie]] || 16 |- align="center" bgcolor="#DDDDDD" | colspan="2" | Total mondial | colspan="2" | 5679 |}<br clear="all" /> [[Image:Graphique - nombre de vraquiers.png|thumb|left|upright=1.4|Évolution du port en lourd total des vraquiers (vert) et de la proportion des vraquiers dans la flotte mondiale (rouge) de 1977 à 1999<ref>Lloyd's Register World Fleet Statistics Tables , London, 2000.</ref>.]] Si la proportion des ''Handysize'' semble faible, il s'agit toutefois du secteur qui grandit le plus vite<ref name="NA 0106">''The Naval Architect'', janvier 2006, ''Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?''</ref>, notamment à cause des nouvelles réglementations qui rendent la construction de grandes unités plus difficile et plus coûteuse, mais aussi à cause de l'âge moyen de ces navires : près de {{Unité|60|%}} ont 20 ans et plus, atteignant la fin de leur vie. Le prix d'un navire neuf en 2004 était d'environ 30 millions de dollars pour un ''Handymax'', 35 millions pour un grand ''Panamax'', et de 61 millions de dollars pour un ''Capesize'' de {{Unité|170000|tpl}} . Ces prix augmentaient d'environ 30 à 40 % par an depuis 2002. Les navires d'occasion âgé de cinq ans coûtaient, la même année, 30, 41 et 57 millions de dollars respectivement pour les mêmes tailles<ref>United Nations Conference on Trade and Development, ''Review of Maritime Transport 2005'', United Nations, 2005</ref>. Les navires vendus à la [[démolition navale|démolition]] étaient vendus relativement chers, entre 340 et {{Unité|350|US $}} par tonne de [[Déplacement (navire)|déplacement]] [[Navire lège|lège]]. Les vraquiers démolis en 2004 représentaient {{Unité|500000|tonnes}} de port en lourd, soit {{Unité|4.7|%}} des navires démolis, un chiffre exceptionnellement bas. À titre indicatif, le taux de fret pour un ''Capesize'' transportant du charbon entre l'Amérique du Sud et l'Europe était de 15 à {{Unité|25|US $ par tonne}} en 2005, entre 40 et {{Unité|70|US $ par tonne}} pour un ''Panamax'' transportant des granulats entre le golfe du Mexique et le Japon, et de 18 à {{Unité|28|US $ par tonne}} pour un ''Panamax'' transportant du charbon entre l'Afrique du Sud et l'Europe. Les taux d'affrètement en « charter » variaient, au cours de l'année 2005, entre 40 et {{Unité|70000|US $ par jour}} pour un ''Capesize'', 20 à {{Unité|50000|US $ par jour}} pour un ''Panamax'' et 18 à {{Unité|30000|US $ par jour}} pour un ''Handymax''<ref>Barry Rogliano Salles, ''Transport maritime et construction navale'', rapport annuel, 2006 {{lire en ligne|lien=http://www.brs-paris.com/index.php?page=annualreview}}</ref>. == Opération == === Équipage === [[Image:Nauru-phosphateship.jpg|thumb|Chargement de [[phosphate]]s]] L'équipage comprend de 20 à 30 personnes, sauf sur les plus petits où il se retrouve réduit à 8 marins environ. Les plus grands ont jusqu'à 36 membres d'équipage. Celui-ci comprend le [[commandant]], le [[second capitaine]] et un ou deux [[lieutenant]]s à la [[passerelle (maritime)|passerelle]] ; le [[chef mécanicien]] assisté du second mécanicien et d'officiers mécaniciens supplémentaires à la machine ; un [[maître d'équipage]] et des [[matelot]]s au pont. Suivant les besoins, on trouvera également un officier électricien, des graisseurs, un [[cuisinier]], un garçon pour le service, et suffisamment de matelots pour assurer les [[manœuvre]]s. Il est très rare que ces navires prennent des [[passager]]s. Face aux déclarations de certains [[armateur]]s mettant en cause le peu de compétence des équipages de vraquiers pour expliquer les accidents des années 1990, une étude<ref name="TL">Tony Lane, ''Bulk Carrier Crews; Competence, Crew composition & Voyage Cycles'', Cardiff University, 2001.</ref> a recherché l'impact de différents facteurs sur l'efficacité et la compétence de l'équipage. L'étude révéla que les équipages des vraquiers montraient les plus mauvais scores comparés à ceux d'autres types de navires ; sur les vraquiers, les meilleurs équipages se trouvaient sur les navires les plus jeunes et sur les ''Capesize'' ; on trouvait aussi de meilleurs scores sur les navires bien entretenus, et sur ceux sur lesquels le moins de langues différentes étaient parlées. On peut toutefois noter que ces « scores » sont aussi dus à l'armateur qui est responsable de l'âge et de l'entretien de ses navires. Parmi les nationalités, le secteur des vraquiers emploie principalement des matelots [[République populaire de Chine|chinois]], à l'opposé des [[Philippines|Phillippins]] que l'on retrouve plutôt sur les [[méthanier]]s. On compte aussi moins d'[[officier]]s : un vraquier ''Mini-bulker'' comporte en moyenne 9 personnes dont 2 à 3 officiers de pont ; un ''Handysize'' 23 personnes dont 4 officiers de pont ; un ''Handymax'', un ''Panamax'' ou un ''Capesize'' 24 personnes dont 4 officiers de pont ; sur un [[méthanier]] de même taille, on trouve en moyenne deux personnes supplémentaires dont un officier. Les officiers proviennent souvent des pays de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]] mais leur composition n'est guère homogène : sur deux tiers des navires, on trouve au moins 2 nationalités différentes. === Voyages === [[Image:Brosen wilsonbar.jpg|left|thumb|Le ''Wilson Bar'' chargé par un [[Portique de manutention|portique]] à [[Gdańsk]].]] Les trajets des vraquiers sont variables et dépendent de leur cargaison, qui varie elle-même au cours de l'année. Par exemple, un transporteur de grain sera particulièrement sollicité après les [[récolte]]s ; une fois cette période terminée, il pourra transporter d'autres cargaisons ou travailler sur une ligne différente. Pour les caboteurs, il est fréquent qu'un navire se retrouve sans destination précise jusqu'à ce qu'il ait son chargement. Les vraquiers passent plus de temps au port que les autres navires : 55 heures<ref name="TL" /> pour un ''Mini-bulker'' ou 35 heures pour un transporteur de bois de même taille ; on peut comparer ceci aux 12 heures nécessaires pour un [[porte-conteneurs]], 15 heures pour un [[transporteur de véhicules]] ou 22 à 26 heures pour un grand [[pétrolier]]. Pour des navires plus grands, le temps passé au port monte à 74 heures pour un ''Handymax'' et 120 heures pour un ''Panamax'', ce qui a l'avantage de laisser à l'équipage le temps de descendre à terre. Quelle que soit la méthode utilisée (grues du port ou du navire), la cargaison est lente à charger comme à décharger. La même étude que précédemment concluait, en étudiant les voyages d'un ''mini-bulker'', que le temps de chargement moyen était la moitié du temps de déchargement. === Chargement / déchargement === Plusieurs méthodes peuvent être employées pour le chargement de la cargaison<ref>William V. Packard, ''Sea-trading'', Fairplay Publications, 1985.</ref> : [[Image:AlbertaSulfurAtVancouverBC.jpg|thumb|[[Soufre]] en attente de chargement à [[Vancouver]] ; le chargement se fait « à la sauterelle »]] * Dans les ports les moins avancés, la cargaison est chargée à la pelle ou par des sacs déversés par l'écoutille ; ce système tend à disparaître. * Le chargement « à la sauterelle », en utilisant des [[Bande transporteuse|bandes transporteuses]] (principalement pour le chargement) sont plus rapides mais ne sont pas adaptées à tous les types de chargement. Elles offrent aussi moins de flexibilité. Les taux de chargement typiques vont entre 100 et 700 tonnes par heure, bien que certains ports très avancés offrent {{formatnum:6000}} tonnes par heure selon les cargos. * Les [[grue (engin)|grues]] à double articulation sont les plus classiques ; elles disposent alors d'une [[benne]] avec une [[trémie]] ou d'un grappin ; la cadence peut atteindre {{formatnum:1000}} tonnes par heure. * Le système se développant le plus est celui utilisant des [[Portique de manutention|portiques]] munis d'une benne ; la cadence peut atteindre {{formatnum:2000}} tonnes à l'heure. * Pour les navires auto-déchargeants utilisant des bandes transporteuses, la cadence est de l'ordre de {{formatnum:1000}} tonnes à l'heure. [[Image:Velox cargo ship unloading rapeseed.jpg|left|thumb|Le cargo ''Velox'' déchargeant du [[colza]] à Brest.]] D'une manière générale, la cadence est limitée par la capacité de la benne (de 6 à 40 tonnes) et par la vitesse à laquelle la grue peut prendre un chargement, le déposer au terminal, et revenir prendre le suivant (avec un portique, ce temps est de l'ordre de 50 secondes). Une fois le navire déchargé commence pour l'équipage la pénible tâche du nettoyage des cales, en particulier si la cargaison suivante est d'un type différent ; ce travail est d'autant plus difficile que les cales sont immenses et que la cargaison est souvent sale. Le chargement peut ensuite commencer. Au fur et à mesure que la cale se remplit, la cargaison doit être nivelée pour des raisons de stabilité (voir plus bas) : pour cela, des engins ([[pelleteuse]]s, [[bulldozer]]s ou [[Chargeur sur pneus|chargeurs]] de type Bobcat, selon les moyens du port) sont en action et ramènent le chargement vers les côtés pour éviter qu'un cône ne se forme. Idéalement, la cargaison devrait être parfaitement plane quand le navire prend la mer ; c'est encore plus important quand la cale n'est que partiellement remplie, car les risques de glissement sont accrus. Dans ce cas, des divisions longitudinales peuvent être ajoutées, ainsi que des points d'amarrages sous la forme de planches de bois posés par-dessus une épaisseur de couverture, attachés par des chaînes ou des câbles métalliques. Si la cale est entièrement remplie, l'espace immédiatement en dessous de l'[[écoutille]] est légèrement creusé (creux de l'ordre de {{Unité|1.5|m}}) et recouvert de sacs ou de poids. <center>''Illustration de la séquence de déchargement d'un vraquier.''<br /> <small>Déchargement du ''Zaira'' à Rotterdam.</small> <gallery> Image:Bulldozer loaded on bulk carrier.jpg|Chargement d'un [[chouleur]] avant de commencer. Image:Bulldozer in bulk carrier.jpg|Le chouleur rentre en action pour amener la cargaison au centre... Image:Grab used to unload a bulk carrier.jpg|... pendant que la benne, descendue par un portique, saisit son chargement... Image:Grab unloaded into hopper.jpg|... qui sera déchargé dans une trémie à terre. </gallery></center> === Armateurs et constructeurs === En [[France]], on trouve les [[armateur]]s suivants : Agence maritime de l'Ouest, Armement Secam, Fret SA (Groupe LDA), MN- Compagnie maritime nantaise, Bretonne de cabotage et surtout [[Louis Dreyfus Armateurs]] et sa filiale Cetragpa. Ils exploitent une soixantaine de navires sous différents pavillons, dont 7 de {{Unité|170000|tonnes}} sous pavillons [[Belgique|belges]] (5) et français (2) ; l'essentiel du trafic des plus petits est concentré sur le cabotage européen. Parmi les grands armateurs mondiaux, on peut noter Gearbulk (international), Atlantska Plovidba en [[Croatie]], Cornships en [[Turquie]], Elcano en [[Espagne]], Fednav au [[Canada]], H. Vogemann à [[Hambourg]], Portline au [[Portugal]], Stephenson Clarke Shipping Ltd. à [[Newcastle-upon-Tyne]], Torm au [[Danemark]]. Les principaux constructeurs sont en Asie, tels que Daewoo et Hyundaï Heavy Industries en [[Corée du Sud]], Dalian Shipyard, Chengxi et Shanghai Waigaoqiao en [[République populaire de Chine|Chine]], Oshima, Sanoyas Hishino Meisho au [[Japon]], China Shipbuilding Corp. à [[Taïwan]]. == Architecture == <center>''Exemples de plans architecturaux de vraquiers''<br /> <gallery> Image:Capesize bulk carrier lines plan.svg|[[Plan de formes]] d'un minéralier ''Capesize'' des années 1990. Image:Bulk carrier general arrangement francais.png|[[Plan d'ensemble]] simplifié d'un vraquier ''Panamax'', années 1980. Image:Bulk carrier midship section fr.svg|[[Coupe au maître]] typique pour un vraquier à simple coque et double fond. </gallery></center> {| class="wikitable droite" |+''Cargos en vrac typiques<ref>{{en}} Hang Sub Urm et Jong Gye Shin, chap. XXXIII « Bulk carriers », dans {{SNAME}}.</ref>,<br />du plus lourd au plus léger'' ! Cargaison !! Remplissage<br />m³ / tonne !! Masse volumique<br />tonne / m³ |- | Minerai de fer |align="center"| 0,34 - 0,42 |align="center"| 3 - 2,42 |- {{ligne grise}} | Bauxite |align="center"| 0,79 - 0,99 |align="center"| 1,29 - 1,33 |- | Phosphate |align="center"| 0,91 - 0,96 |align="center"| 1,12 - 1,06 |- {{ligne grise}} | Charbon |align="center"| 1,2 - 1,36 |align="center"| 0,85 - 0,75 |- | Grains (lourds) |align="center"| 1,2 - 1,42 |align="center"| 0,85 - 0,72 |- {{ligne grise}} | Grains (légers) |align="center"| 1,56 - 1,7 |align="center"| 0,65 - 0,6 |- bgcolor="#DEDEDE" | General |align="center"| 0,69 - 0,82 |align="center"| 1,47 - 1,24 |} La conception d'un vraquier dépend largement de la cargaison qu'il est appelé à transporter, et en particulier de la [[masse volumique]] de celle-ci (voir tableau ci-contre) : le poids sera un facteur décisif pour un [[minéralier]], qui devra aussi être renforcé, alors qu'un transporteur de charbon sera limité d'abord par le volume disponible. Pour un tonnage donné, le second facteur influençant les dimensions est la taille des ports, qui limitent le [[tirant d'eau]] et la longueur. Les canaux (comme le [[canal de Panama]]) limitent avant tout la largeur. D'une manière générale, le ratio (longueur/largeur) se situe entre 5 et 7, pour une moyenne vers 6,2 ; le ratio longueur/[[creux]] sera compris entre entre 11 et 12. === Forme de coque et machinerie === Les vraquiers étant relativement lents, leur [[coque (bateau)|coque]] a souvent un grand [[coefficient de bloc]], avec une [[coupe au maître]] de forme rectangulaire. Afin de faciliter la construction, la majeure partie de la coque n'a qu'une simple courbure. Un bulbe d'[[étrave]], souvent ramassé, réduit la résistance de vague, mais les plus gros vraquiers ont généralement une simple étrave verticale. Le poids à vide se situe entre {{Unité|20|%}} (''Handymax'') et {{Unité|12|%}} (''Capesize'') du [[port en lourd]]. La [[salle des machines]] est habituellement située à l'arrière, sous le château, et au-dessus des réservoirs de fuel pour limiter la longueur des tuyauteries. Les grands vraquiers (à partir de la taille ''Handymax'') possèdent un [[moteur Diesel]] deux temps entraînant directement une [[hélice]] unique. Un alternateur est couplé directement à l'arbre d'hélice, et un générateur auxiliaire est utilisé au port. Sur les plus petits navires, un ou deux Diesel quatre temps sont utilisés, couplés à l'arbre d'hélice par une [[boîte de vitesses]] ; ils incluent aussi un [[propulseur d'étrave]], quasiment inutile sur les plus gros navires. La vitesse moyenne des ''Panamax'' et ''Capesize'' est de l'ordre de {{Unité|14.5|nœuds}}, et la vitesse de rotation de l'hélice est peu élevée, vers {{Unité|90|tours par minute}}. Vers la fin des années 1970 et le début des années 1980, la propulsion au [[Houille|charbon]] a été considérée comme une alternative viable dans une période de hausse de prix du pétrole<ref name="Ewart" />. La compagnie ''Australian New Lines'' avait ainsi fait construire le ''River Boyne'' de {{Unité|74700|tonnes}}, d'une puissance de {{Unité|19000|chevaux}}, propulsé à la vapeur et utilisant le charbon comme combustible. L'avantage financier est clair pour les transporteurs de bauxite et produits similaires ; cependant, le faible rendement de ces moteurs, les difficultés de maintenance dues à l'encrassement important et les coûts d'installation élevés condamnèrent cette innovation. === Panneaux de cale === [[Image:Hatch covers on bulk carrier.jpg|thumb|left|Vue des [[panneau de cale|panneaux de cale]] coulissants du ''Zaira'']] Les [[Panneau de cale|panneaux de cale]] doivent être aussi grands que possible pour permettre un déchargement aisé de la cargaison ; en revanche, de grandes ouvertures dans le pont induisent des contraintes supplémentaires en [[Flexion (matériau)|flexion]], et nécessitent des renforts, donc un surpoids. En général, les [[écoutille]]s font entre {{Unité|45|%}} et {{Unité|60|%}} de la largeur du pont et {{Unité|57|%}} à {{Unité|67|%}} de la longueur des cales. La plupart des cales s'ouvrent simplement en basculant vers l'avant et l'arrière, ou en glissant latéralement. Leur étanchéité est un point de première importance, car il suffit d'une inondation dans la cale avant suite à un panneau défectueux pour que l'ensemble du navire sombre. Le principal fabriquant de panneaux est MacGregor. Depuis le rapport ayant suivi l'accident du ''[[MV Derbyshire]]'', la réglementation concernant les panneaux de cale a évolué<ref>{{en}} David Byrne, ''Hatch Covers on Bulk Carriers: The Effect on Procurement Costs of Changes in Design Pressure'', Conférence internationale RINA, 10 octobre 2001.</ref> : la conférence ''Load Lines 66'' imposait une charge de {{Unité|1.74|t/m²}} due à l'eau de mer et un échantillonnage minimal de {{Unité|6|mm}} pour le dessus des panneaux. L'IACS introduisit ensuite l’''Unified Requirement S21'' (URS21) en 1998, où la pression due à l'eau de mer est une fonction entre autres du [[franc-bord]] et de la vitesse, spécialement pour les panneaux situés sur le quart avant du navire. === Structure de la coque === [[Image:Brosen ziemiagornoslaska.jpg|thumb|Le ''Ziemia Gornoslaska'' disposant de panneaux basculants]] La coupe au maître d'un vraquier est typique : des ballasts sont arrangés dans le double fond et dans les coins inférieurs et supérieurs des cales, ces coins étant renforcés. Leur angle est fonction du type de cargo : il sert à empêcher la cargaison de se déplacer sur le côté sous l'effet des mouvements en mer. Un tel mouvement peut sérieusement compromettre la [[stabilité du navire]]. La hauteur du double fond doit être suffisante pour laisser passer les tuyauteries et les câbles, ainsi que le passage des marins pour la maintenance et l'inspection. La coque est en [[acier]], habituellement en acier doux bien que certains constructeurs aient privilégié l'acier à haute résistance récemment afin de réduire le poids à vide. En revanche, l'utilisation intense d'acier à haute résistance pour les renforts longitudinaux et transversaux peut réduire la [[rigidité]] de la coque et la marge de sécurité par rapport à la [[corrosion]]. L'acier forgé est utilisé pour les pièces telles que la mèche de [[gouvernail]] ou le support d'arbre d'hélice. Les cloisons transversales sont en tôles ondulées, renforcées à leur pied et aux différentes liaisons. La société de classification [[Det Norske Veritas]] a proposé<ref>''The Naval Architect'', février 2005, ''Concrete sandwiches : structural strenth and safety for bulk carriers''.</ref> d'utiliser un sandwich [[béton]] / acier, en utilisant un béton léger de {{Unité|900|kg/m³}} renforcé avec du verre recyclé. L'avantage est d'avoir le bénéfice d'une double coque mais avec une épaisseur réduite et une plus grande résistance à la compression et la quasi-élimination de la corrosion, grand problème sur les vraquiers. En revanche, les flancs ne sont plus disponibles pour les ballasts, ce qui peut ralentir les opérations portuaires. Aucun navire n'a été construit de cette façon puisque l'[[Organisation maritime internationale|OMI]] impose pour l'instant des épaisseurs minimales de double coque. ==== Échantillonnages ==== [[Image:CargoVslBadWeather.JPG|thumb|left|Illustration des conditions difficiles auxquelles peut être soumis le navire]] Les [[échantillonnage]]s sont calculés d'après les conditions extrêmes que subira le navire dans sa vie : * voyage sur ballast ; * voyage à pleine charge, cargaison homogène ; * chargement de minerai, ou chargement alterné (une cale vide alternant avec une cale pleine) ; * chargement et déchargement au port, et cas où les cales ne sont chargées qu'à l'avant ou l'arrière du navire ; * cas de surenfoncement temporaire, par exemple pour passer sous un pont. Le principal facteur gouvernant la structure est la résistance longitudinale, mise à mal par la grande longueur. Récemment, les calculs de structure informatisés se sont répandus, en utilisant notamment des [[Méthode des éléments finis|méthodes par éléments finis]]. Les principaux endroits où les vraquiers subissent des contraintes, et donc où la structure doit être spécialement étudiée, sont : * le fond des cales, à l'impact (lors de la chute du début du chargement) comme à la [[pression]] (à la fin du chargement) ; * les panneaux de cales et le pont principal en général, travaillant aussi bien en extension qu'en [[compression]] ; * le pied et le sommet des cloisons entre les cales, ainsi que les cloisons elles-mêmes lorsqu'une seule cale est chargée ; * le pied des citernes, en particulier les angles. Pour les longs vraquiers des Grands Lacs s'ajoute le problème de [[résonance]] entre la coque et les vagues (''springing''), qui entraîne des [[Rupture (matériau)|fractures]] de [[Fatigue (matériau)|fatigue]]. Depuis le 1{{er}} avril 2006, les ''Common Structral Rules'' de l'IACS (International Association of Classification Societies) sont entrées en vigueur. Elles s'appliquent aux vraquiers de plus de 90 m, et imposent un échantillonnage net (après corrosion), la prise en compte des conditions de l'[[Atlantique]] Nord et les contraintes dynamiques du chargement. Elles imposent aussi des marges pour la corrosion allant de 0,5 à 0,9 mm<ref name="NA 0306">''The Naval Architect'', mars 2006, ''Implications of commons structural rules''.</ref> === Double coque === La double coque s'est répandue rapidement dans les dix dernières années, sans pour autant devenir le standard (à l'opposé des [[pétrolier]]s où elle est imposée depuis plus longtemps). Elle consiste essentiellement à ajouter une épaisseur au bordé, puisque le fond est déjà double sur tous les navires. Un avantage<ref>''The Naval Architect'', novembre 2005, ''NG-Bulk20: a new Turkish double-skin bulker design''.</ref> de la double coque est de permettre de placer tous les éléments structurels à l'intérieur des flancs et non pas dans les cales directement, ce qui permet d'augmenter l'espace de stockage et de réduire le temps de nettoyage (l'amélioration est estimée à {{Unité|10|%}} pour le charbon). L'accès aux cales est aussi facilité et la capacité de ballastage est agrandie, ce qui est utile pour le transport de marchandises légères. Une conception hybride est appelée ''Hy-Con'', où seules les cales avant et arrière sont à double coque, le reste n'ayant qu'une simple coque (mais toujours un double fond). La masse de coque reste ainsi minimale tout en assurant une solidité optimale aux endroits sensibles. Cette technique a été appliquée notamment par le chantier japonais Oshima sur des ''Handymax''. L'utilité de la double coque est toutefois remise en cause<ref>''The Naval Architect'', mai 2003, ''Double-skin bulkers: paradise or problem?''</ref>, notamment car la décision de promouvoir les doubles coques serait essentiellement mue par des motivations commerciales et non architecturales ; dans certains cas, les parois intérieures pourraient bénéficier d'un échantillonnage moindre, augmentant potentiellement les problèmes de corrosion. L'inspection, par exemple pour surveiller la corrosion, est aussi moins facile. Malgré ces oppositions, l'obligation d'avoir une double coque est entrée en vigueur fin 2005 pour les ''Panamax'' et les ''Capesize''. == Sécurité == [[Image:Goa (45).jpg|thumb|upright=0.7|Le ''River Princess'' échoué à [[Goa]] en [[2000]]]] La sécurité des vraquiers a été mise à mal dans les années 1980 et 1990 ; de nombreux navires coulèrent pendant cette période (une centaine entre 1990 et 1997<ref name="Reflets OMI"/>), souvent de manière très rapide, ne permettant pas à l'équipage d'en réchapper : plus de 650 marins perdus en mer durant cette même période<ref>{{en}} {{pdf}} [http://www.imo.org/Safety/mainframe.asp?topic_id=759 Plaquette de l'OMI sur la sécurité des vraquiers].</ref>. De nombreuses résolutions internationales ont paru durant les années 1990, notamment suite à l'enquête à propos du naufrage du ''[[MV Derbyshire]]''. === Problèmes de stabilité === Un danger qui guette les vraquiers est le glissement de la cargaison. Ceci est encore plus marqué quand du grain est transporté, car il se tasse pendant le voyage, créant un espace vide entre le haut de la cargaison et le plafond de la cale. La cargaison est alors libre de bouger d'un côté à l'autre sous l'effet du [[roulis]]. Le navire prend alors de la [[gîte (navigation)|gîte]], ce qui fait glisser (riper) le reste de la cargaison ; par réaction en chaîne, le navire peut ainsi chavirer très rapidement. Pour limiter cet effet, les réglementations de 1960 (modifiée en 1969) imposaient déjà un certain nombre de règles. Au niveau de la structure, les citernes de ballast disposées dans les coins supérieurs empêchent un glissement trop important. Au niveau opérationnel, la cargaison doit être nivelée (grâce à des engins travaillant directement dans les cales), ce qui réduit les poches d'air et potentiellement l'[[oxydation]] et l'effet « d'entonnoir »<ref>Cet effet décrit les remontées d'air chaud provenant d'espaces vides dans la cargaison, accompagnées d'aspirations d'air frais, et pouvant déclencher une [[combustion]] spontanée.</ref>, en particulier pour les cargaisons pouvant s'échauffer lorsque transportées en vrac : copeaux de bois, charbon ou fer obtenu par réduction directe. Un autre risque<ref>John F. Kemp, ''Notes on Cargo Work'', Kandy Publications, 1971, 3{{e}} édition <small>(ISBN 0853090408)</small>.</ref> est l'absorption d'humidité ambiante par certains cargos secs (notamment les concentrés et les granulats très fins) ; dans ce cas, une [[boue]] peut se former au fond, glissant aisément d'un bord à l'autre et créant un effet de surface libre particulièrement dangereux. La seule solution est de contrôler le taux d'humidité par une bonne ventilation et de vérifier les entrées d'eau potentielles. Ces règles ont été appliquées très tôt, ainsi que le contrôle des marchandises dangereuses ; mais la recrudescence des accidents dans les années 1980-1990 a mis en évidence les problèmes de structure affectant les grands navires. En 1990<ref name="Reflets OMI" />, 20 vraquiers coulèrent (94 morts), suivis de 24 l'année suivante (154 morts). === Problèmes structurels === [[Image:Seledang Ayu (fr).jpeg|thumb|upright=1.3|Diagramme montrant le naufrage du ''Seledang Ayu'' et les sources de pollution avec la fuite des réservoirs du double fond.]] Les principales causes des accidents des années 1980 ont été analysées, montrant un enchaînement typique comme suit<ref>{{en}}{{pdf}} IMO, ''[http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=2728/BULK.PDF Improving the safety of bulk carriers].</ref> : # De l'eau de mer entre par la première [[écoutille]] en raison d'une [[vague]] particulièrement grande, d'un défaut d'étanchéité, de [[corrosion]], etc. # Le poids de l'eau ajouté à celui de la cargaison dans la cale {{numéro}}1 fait céder la cloison la séparant de la cale {{numéro}}2. # L'eau envahit la cale {{numéro}}2, et fait prendre une telle [[Assiette (navigation)|assiette]] au navire que celui-ci embarque encore plus d'eau. L'immense taille des cales rend ce problème propre aux vraquiers. # Entraîné par sa vitesse, le navire coule en quelques instants, sans laisser à l'équipage le temps d'évacuer. Les règlements en place auparavant imposaient une réserve de stabilité suffisante si une seule cale était remplie, mais ne prévoyaient pas le remplissage de deux cales. Le cas où deux cales arrières se remplissent n'est guère mieux, car la [[salle des machines]] est vite inondée, laissant le navire sans propulsion ; si deux cales milieu sont inondées, l'effort de flexion peut devenir tellement important que le navire se brise en deux. [[Image:Seledang Ayu 2.jpeg|thumb|Le ''Seledang Ayu'' qui fit naufrage en décembre 2004 par fracture dans la cale {{numéro}}4.]] D'autres causes plus profondes furent trouvées : * La plupart des [[naufrage]]s impliquaient des navires de plus de 20 ans, principalement à cause du surplus de navires des années 1980, lui-même causé par une surestimation de l'évolution du commerce mondial. * La [[corrosion]] due à un manque d'entretien affectait l'étanchéité du bordé, des panneaux de cale et la résistance des cloisons : d'après l'IACS<ref>{{en}} International Association of Classification Societies, ''Formal Safety Assessment of Bulk Carriers, Fore-End Watertight Integrity'', 2001 <small>[http://www.iacs.org.uk/fsa/wp5/main.htm site Web]</small>.</ref>, {{Unité|55|%}} des accidents mortels étaient dûs à une avarie de tôle, et {{Unité|33|%}} seulement à une défaillance humaine. Cette corrosion est difficile à voir à l'inspection en raison de l'immensité de la surface à surveiller<ref>Sur un vraquier géant de {{Unité|250000|tonnes}}, par exemple, la surface des cales est de l'ordre de {{Unité|50000|m|2}}, sans inclure les citernes de ballasts, le double fond, les goussets...</ref>. * Les méthodes de chargement évoluées et dans certains cas la surcharge n'ont pas été prévus au moment de la conception, ce qui fragilise la structure principale, notamment en [[flexion]]. * L'utilisation d'acier à haute résistance à la traction (acier HR) récemment pose aussi des problèmes de corrosion (l'épaisseur utilisée est moindre mais il rouille aussi vite) et de [[vibration]] dans la [[houle]] courte, d'où des problèmes de [[Fatigue (matériau)|fatigue]]. * D'après le [[Lloyd's Register]], la principale cause était l'attitude des [[armateur]]s, laissant circuler consciemment des navires bons pour la casse, au mépris de la sécurité de l'équipage. Les nouvelles règles adoptées dans [[Solas]] en 1997 se concentrèrent sur différents aspects tels que le renforcement des cloisons et de la charpente longitudinale, les inspections plus contraignantes (notamment en ce qui concerne la corrosion) et le contrôle systématique dans les ports. Depuis, les vraquiers sur lesquels sont imposées des restrictions (par exemple sur la nature de la cargaison) doivent afficher un triangle plein sur le côté de la coque. === Sécurité de l'équipage === [[Image:Abgang rettungsboot.gif|left|thumb|Lancement d'un [[canot de sauvetage]] à chute libre]] Depuis décembre 2004, les vraquiers de type ''Panamax'' et ''Capesize'' doivent disposer de [[canot de sauvetage|canots de sauvetage]] à chute libre : ces canots se situent à l'arrière, derrière le château, et permettent une évacuation rapide de l'ensemble de l'équipage. Cependant, le système des canots à chute libre est contesté<ref>''The Naval Architect'', février 2005, ''Float-free accommodation modules - a radical solution to bulker safety''.</ref> car, se trouvant plus loin du château par rapport aux canots habituels, il ralentit l'évacuation ; de plus, il y a la crainte d'accident lors de la chute du canot si les ceintures de sécurité ne sont pas attachées correctement (un risque concret en cas d'urgence). Une autre possibilité est d'avoir des canots se détachant automatiquement si le navire coule, par exemple lorsqu'ils atteignent la surface de l'eau. Il permet aux marins n'ayant pas atteint le canot à temps avant le naufrage de nager plus facilement jusqu'à lui, et enlève le danger de la brusque accélération. Une autre proposition est de diviser le logement de l'équipage en modules qui peuvent se détacher automatiquement en cas de naufrage. Une mesure de sécurité largement adoptée a été l'installation de détecteurs d'envahissement, informant la passerelle rapidement en cas d'infiltration d'eau et permettant de déclencher une évacuation plus précoce. {{clr}} === Réglementation === En plus des réglementations habituelles s'imposant aux navires ([[Solas]], Load Line 1966, [[Marpol]] 73/78,...), les vraquiers sont également soumis à plusieurs règlements internationaux : * La résolution de l'[[Organisation maritime internationale|OMI]] : MSC 23(59), ''International Code for the Safety Carriage of Grain in Bulk'' ; * Résolution OMI A715, ''International Code of Safety Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes'' 1991 ; * ''Resolutions of the 1997 Solas Conference relating to bulk carrier safety'' (1999) ; * Le chapitre {{rom|XII}} de [[Solas]], adopté en 2004, est spécifiquement destiné aux vraquiers. * Les ''Common Structral Rules'' de l'IACS (International Association of Classification Societies) adoptées en décembre 2005 et qui sont entrées en vigueur le {{1er avril}} [[2006]]<ref name="NA 0306"/>. Il existe aussi des recommandations spécifiques : * BLU Code, 1998 : ''Code of practice for the safe loading and unloading of bulk carriers'' ; * BC Code, 2005 : ''Code of safe practice for solid bulk cargoes'' ; * ''Guidelines on the enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and oil tankers'' (2001). Chaque [[société de classification]] peut appliquer d'autres règles plus contraignantes, ainsi que les États. Enfin, parmi les règlementations les plus récentes concernant les vraquiers, on trouve<ref name="NA 0106" /> : * La modification du chapitre {{rom|XII}} de Solas, entrée en vigueur le 1{{er}} juillet 2006, portant sur les panneaux de cale et les doubles coques. * Des règlements concernant la protection des réservoirs de carburant sont en discussion en 2007, et à plus longue échéance une convention sur l'utilisation de l'eau de ballast en 2009. == Image == [[Image:Mini-bulker loading scrap iron.jpg|thumb|Un mini-vraquier chargeant de la ferraille à [[Brest]].]] Les vraquiers sont souvent méconnus du grand public ; ils peuvent être confondus avec les pétroliers, dont ils ont la même allure générale (château à l'arrière, aspect massif). Une manière de ne pas les confondre est de se rappeler que les vraquiers disposent d'[[écoutille]]s et de [[panneau de cale|panneaux]] étanches qui dépassent du pont, tandis que le pont des pétroliers est recouvert de tuyauteries et comporte une seule petite grue servant à transférer les tuyaux. Il est aussi plus difficile de les voir puisque leurs terminaux, gourmands en espace et souvent sales, sont situés loin des grands centres. Enfin, quand un vraquier fait naufrage, il attire beaucoup moins l'attention des médias qu'un pétrolier ou [[chimiquier]] : il est très rare qu'un vraquier fasse la « une » des journaux, malgré leur taux élevé de naufrages dans les années 1980 ou 1990. Une idée reçue assez courante est que les plus grands sont des mastodontes indestructibles, au vu de l'épaisseur de leur tôle ou de leur masse impressionnante. Pourtant, ils restent soumis aux vagues, aux bulldozers qui doivent arracher le minerai accroché au fond, aux grappins qui butent sur les parois... ils sont aussi très peu manœuvrant et ont besoin d'assistance pour évoluer dans les ports. Le commandant Rossignol du ''Pierre LD'' voyait ainsi son minéralier de {{Unité|170000|tonnes}} comme « ''un gros bébé impotent, grand comme trois terrains de foot, avec un moteur de solex''<ref>Cité dans le documentaire ''Colères de mer'' ; voir la filmographie ci-dessous.</ref>. » == Notes == {{Références|colonnes = 2}} == Voir aussi == === Articles connexes === * Type de navire plus général : [[navire cargo]] * Types de navires spécialisés : [[BIBO]], [[céréalier]], [[Charbonnier (navire)|charbonnier]], [[Cimentier (navire)|cimentier]], [[grumier (navire)|grumier]], [[minéralier]], [[phosphatier]] * Type de navire lié : [[cargo polyvalent]] * [[Transport maritime]] * [[Liste des plus grands vraquiers]] === Bibliographie === En plus des références données plus haut, il est possible de se reporter aux ouvrages suivants (l'essentiel de la littérature à ce sujet est en anglais et plutôt technique) : * N. Terrassier, ''Les Transports maritimes de marchandises en vrac'', Éditions Moreux, 2001 {{ISBN|2-851120-26-3}}.{{Commentaire biblio|Disponible uniquement en librairies spécialisées.}} * {{en}} Jack Isbester, ''Bulk Carrier Practice'', 1993 {{ISBN|1870077164}}.{{Commentaire biblio|Sur l'opération de ces navires.}} * {{en}} Mark L. Thompson, ''Queen of the Lakes'', 1994 {{ISBN|0814323936}}.{{Commentaire biblio|À propos des vraquiers des Grands Lacs.}} * {{en}} Ernst G. Frankel, ''Bulk Shipping and Terminal Logistics'', 1985 {{ISBN|082130531X}}.{{Commentaire biblio|Rapport de la Banque Mondiale.}} * {{en}} Thomas F. Zera, ''Ore-Oil Bulk: Pictorial History of Bulk Shipping Losses of the 1980's'', 1996 {{ISBN|0964393778}}.{{Commentaire biblio|À propos des nombreux accidents des années 1980.}} On peut également consulter des ouvrages généralistes traitant notamment des vraquiers : * Gérard Cornier & Jean-François Durand, ''Navires de commerce français'', 2005 {{ISBN|2915379173}}. * Jérôme Billard, ''La Mar mar : La Marine marchande française de 1914 à nos jours'', 1999 {{ISBN|2726884598}}. * Karine Le Petit, ''Carnets de bord : Caen-Ouistreham, un port de commerce'', Caen, 2005 {{ISBN|2-9508601-9-2}} {{présentation en ligne|lien=http://www.crecet.org/index2.php?id_rub=206&action=f}}.{{Commentaire biblio|Présente la gestion de tels navires à partir du port.}} === Filmographie === * ''[[Navires de la honte]]'', documentaire long-métrage canadien réalisé en 2004 par Malcolm Guy et Michelle Smith, décrit les dures conditions de vie des marins à bord du vraquier chypriote ''Cape Lord'' {{présentation en ligne|lien=http://www.pmm.qc.ca/fr/naviresdelahonte/startframe-fr.html}}. * Le premier épisode de la série ''Colères de mer'' intitulé ''Des géants vulnérables'' présente la vie à bord du minéralier français ''Pierre LD'' pour illustrer les dangers encourus par les navires de commerce. Réalisé par Serge Dubor pour [[Arte]] en 2002 {{présentation en ligne|lien=http://www.arte-tv.com/fr/connaissance-decouverte/Colères_20de_20Mer/Colères_20de_20mer/691158,CmC=689628.html}}. === Liens externes === {{Autres projets|wikt=vraquier|commons=Bulk carrier}} * {{en}} [http://www.intercargo.org/ InterCargo, association d'armateurs de vraquiers] * {{en}} [http://www.oceansatlas.com/unatlas/uses/transportation_telecomm/maritime_trans/shipworld/cargo_car/bulk/bulk_carriers.htm Description sur l'atlas des Nations unies] {{Navires cargos}} {{Portail|maritime|Transpédia}} {{Article de qualité|oldid=6024646|date=13 mars 2006}} [[Catégorie:Vraquier|*]] [[Catégorie:Type de bateau]] {{lien BA|en}} [[da:Bulk carrier]] [[de:Massengutfrachter]] [[el:Μπαλκ κάριερ]] [[en:Bulk carrier]] [[es:Buque de transporte de carga sólida a granel]] [[fa:کشتی فله‌بر]] [[fi:Irtolastialus]] [[he:אוניית צובר]] [[it:Porta rinfuse]] [[ko:화물선]] [[lv:Balkeris]] [[nl:Bulkcarrier]] [[no:Tørrlasteskip]] [[pl:Masowiec]] [[ru:Балкер]] [[sv:Bulkfartyg]]